Ponte sullo stretto di Messina

Ponte sullo stretto di Messina
Sezione longitudinale del progetto di ponte a campata unica
Localizzazione
Stato	Italia
Città	Messina e Villa San Giovanni
Attraversa	Stretto di Messina
Coordinate	38°14′50.52″N 15°38′20.11″E38°14′50.52″N, 15°38′20.11″E
Dati tecnici
Tipo	ponte sospeso
Materiale	acciaio e calcestruzzo
Lunghezza	3 666 m
Luce max.	3 300 m
Altezza luce	76 m
Larghezza	60,4 m
Altezza	399 m
Carreggiate	due stradali e una sede ferroviaria
Corsie	quattro corsie, due per senso di marcia (più due di emergenza)
Realizzazione
Progettista	William Brown
Ing. strutturale	COWI
Mappa di localizzazione

Il ponte sullo stretto di Messina è un progetto per la costruzione di un attraversamento tra le città di Messina e Villa San Giovanni, collegando la Sicilia alla Calabria e al continente europeo, in risposta alla necessità di realizzazione di un'infrastruttura stradale e ferroviaria stabile dello stretto di Messina.

L'idea di costruire un ponte risale a prima dell'unità d'Italia. Se fosse realizzato in un'unica campata sarebbe il ponte sospeso più lungo del mondo, il 63% circa in più rispetto alla campata principale, solo stradale, del ponte dei Dardanelli in Turchia, attualmente con la campata più lunga del mondo. Il ponte rientrerebbe nell'itinerario TEN-T, Scandinavo-Mediterraneo, delle Reti transeuropee dei trasporti .

Il governo Meloni, in seguito alla definitiva approvazione del decreto Disposizioni urgenti per la realizzazione del collegamento stabile tra la Sicilia e la Calabria, ha riavviato un iter non ancora finanziato per la realizzazione dell'intero complesso di infrastrutture dal costo complessivo stimato in 15 miliardi di euro.

Localizzazione

Foto satellitare dello stretto di Messina. Il ponte collegherebbe Torre Faro (Messina) e Villa San Giovanni (Reggio Calabria)

Lo stretto di Messina è un canale a forma d'imbuto che collega il mar Ionio al Tirreno, separando la punta meridionale della Calabria dalla cuspide nord-est della Sicilia. Lo delimitano a nord il Capo Peloro e Scilla, a sud il Capo d'Alì e il Capo Pellaro, per una lunghezza di 3,3 km.

La larghezza dello stretto varia da un massimo di circa 18 km a mezzodì (misurati all'altezza di Punta Pellaro in Calabria e Capo D'Ali in Sicilia) fino a un minimo di circa 3 km nella sua estremità settentrionale (tra Torre Cavallo in Calabria e Capo Peloro in Sicilia). Una distanza simile separa Cannitello da Ganzirri; in tale direttrice la profondità media è di 72 metri. Nelle altre direttrici i fondali scendono ripidamente fino ai 2000 m. Lo stretto è caratterizzato da forti correnti marine che, per la riduzione della sezione del passaggio, raggiungono il massimo della velocità proprio in corrispondenza della cosiddetta sella, là dove la larghezza e la profondità delle acque dello stretto sono minori (circa 3 km di larghezza e 100 m di profondità).

L'area dello stretto è interessata da un sistema di faglie responsabili di numerosi terremoti, tra cui i tre terremoti di Messina.

Storia

Ultimi eventi

Anno	Evento	Fonti
2008	Il 15 aprile Silvio Berlusconi ha vinto le elezioni politiche italiane e, una volta ritornato presidente del Consiglio, ha promesso che avrebbe riavviato il progetto per costruire il ponte. Il mese successivo, Altero Matteoli, ministro delle infrastrutture e dei trasporti, ha confermato l'intenzione del governo di riprendere i lavori sul ponte in una lettera a Pietro Ciucci, presidente della Società Stretto di Messina.
2009	Il 6 marzo, nell'ambito di un nuovo imponente programma di lavori pubblici, il governo Berlusconi ha annunciato che i piani per la costruzione del ponte di Messina erano stati ripresi, impegnando 1.3 miliardi di euro per il ponte come contributo al suo costo stimato di 6.1 miliardi di euro. Lungo circa 3,300 m (10.800 piedi) e largo 60 m (200 piedi), il ponte sarebbe sostenuto da due pilastri di 382 m (1.253 piedi), ciascuno più alto dell'Empire State Building di New York. Ci sarebbero due corsie autostradali e una corsia di emergenza per senso di marcia, per 6.000 veicoli all'ora, una ferrovia a doppio binario per un massimo di 200 treni al giorno e due corsie indipendenti per il traffico di servizio e per i pedoni. Berlusconi ha affermato che i lavori saranno completati entro il 2016. Fino al 2006, quando il progetto è stato interrotto, i lavori erano stati affidati a un consorzio di Impregilo, Condotte d'Acqua, Cooperativa Muratori e Cementisti (CMC) e Consorzio Stabile A.C.I. la spagnola Sacyr e la giapponese Ishikawajima-Harima Heavy Industries.
	Il 23 dicembre sono iniziati i lavori preparatori con la deviazione della ferrovia tirrenica a Cannitello, sulla sponda continentale dello stretto.
2013	A febbraio il progetto è stato chiuso dal governo Monti, per mancanza di fondi.
2019	Il 6 ottobre, il Tribunale amministrativo regionale (TAR) rinvia all'8 luglio 2020 l'udienza per la decisione sul contenzioso promosso da Salini Impregilo contro il Governo italiano per il pagamento delle ingenti sanzioni per la mancata esecuzione del Ponte come deciso dal Gabinetto Monti nel 2013.
2023	Il 16 marzo, il governo Meloni ha approvato un decreto legge per procedere alla realizzazione del progetto. Il 31 marzo, il Presidente della Repubblica Sergio Mattarella, emana definitivamente il Decreto ponte, pubblicato in Gazzetta Ufficiale. Il MIT stima un costo per la realizzazione del progetto e di tutte le opere di accesso ferroviarie e stradali, a 15 miliardi di euro. L'inizio dei lavori è previsto per il 2024.

Gli albori

Ferdinando II di Borbone delle Due Sicilie in un ritratto fotografico del 1859.

L'idea di collegare in modo stabile la Sicilia al continente ha origini molto antiche. L'unico progetto, probabilmente realizzato, risale all'epoca dei romani: si racconta che essi fossero riusciti a far transitare le truppe su un ponte di barche e botti. Questo è narrato da Plinio il Vecchio e da Strabone che narra della costruzione, voluta dal console Lucio Cecilio Metello nel 251 a.C., di un ponte fatto di barche e botti per trasportare dalla Sicilia 140 elefanti da guerra catturati ai cartaginesi nella battaglia di Palermo durante la prima guerra punica.

Nel 1840 anche Ferdinando II delle Due Sicilie pensò alla realizzazione del ponte, incaricando un gruppo di architetti e ingegneri di fornirgli idee per la costruzione. Dopo averne constatata la fattibilità, preferì rinunciare per l'eccessivo costo dell'opera non ammortizzabile per le casse del Regno.

Progetti e proposte dall'unità d'Italia fino alla seconda guerra mondiale

Le proposte continuarono anche dopo l'unità d'Italia. Nel 1866 il ministro dei lavori pubblici Stefano Jacini aveva incaricato l'ingegnere Alfredo Cottrau, tecnico di fama internazionale, di studiare un progetto di ponte tra Calabria e Sicilia.

Giuseppe Zanardelli in una fotografia del 1903.

Più tardi, nel 1870, era nata anche l'idea di allacciamento sottomarino di 22 km, proposta dall'ingegner Carlo Alberto Navone; il progetto, che si ispirava a quello di Napoleone di una galleria sotto la Manica, prevedeva di entrare in galleria a Contesse e, scendendo a 150 metri, sottopassare Messina e Ganzirri attraversando lo stretto fino a Punta Pezzo e risalendo a Torre Cavallo. Nel 1876 l'onorevole Giuseppe Zanardelli, convinto dell'opportunità di un'opera fissa tra le due coste, affermava: «Sopra i flutti o sotto i flutti la Sicilia sia unita al Continente», facendosi portavoce di un'opinione corrente e di autorevoli studi.

Un progetto di ponte sospeso articolato in cinque campate fu studiato nel 1883 da un gruppo di ingegneri delle ferrovie.

Passeggeri in coperta osservano Messina e la torre della lanterna Montorsoli durante una traversata dello stretto, 1935.

Il catastrofico terremoto di Messina del 1908, che seguì dopo poco più di un secolo l'altrettanto se non maggiore terremoto della Calabria meridionale del 1783, ricordò a tutti che le condizioni sismiche della zona erano da valutare attentamente in previsione del progetto di un ponte in quella zona. Così nel 1909 fu pubblicato uno studio geologico dell'area, ma solo nel 1921 si riparlò di galleria sottomarina, quando l'ingegner Emerico Vismara, al Congresso geografico di Firenze, presentò uno studio di galleria sotto lo stretto di Messina.

L'ultimo tentativo fu fatto nell'immediata vigilia del secondo conflitto mondiale. Nel 1934 il generale del genio navale Antonino Calabretta presentò un progetto di ponte tra Punta Faro e Punta Pezzo; l'anno successivo il comandante Filippo Corridoni suggerì invece la posa di un enorme tubo d'acciaio sottomarino per il transito ferroviario e veicolare.

Nel secondo dopoguerra

Agosto 1943, soldati tedeschi e prigionieri di guerra britannici sui camion in procinto di attraversare lo stretto di Messina in traghetto verso la Calabria, durante l'evacuazione della Sicilia (operazione Lehrgang) da parte delle forze dell'Asse in seguito allo sbarco degli alleati. Furono trasferiti 101.569 soldati, 9.832 veicoli, 47 carri armati, 135 pezzi d'artiglieria e 17.000 tonnellate di materiale bellico prevalentemente tedesco.

L'idea dell'opera fu rilanciata nel 1952 dall'iniziativa dell'associazione dei costruttori italiani in acciaio (ACAI), che incaricò l'ingegnere statunitense David B. Steinman, uno dei più qualificati e prestigiosi progettisti di ponti sospesi, di redigere un progetto preliminare. Il progetto di Steinmann avrebbe dovuto scavalcare lo stretto in tre balzi con due piloni, alti 220 metri sopra il livello dell'acqua e 120 metri sotto il mare, con ascensori di controllo delle strutture dal basso sul fondo dello stretto fino alla sommità. Il progetto del ponte prevedeva altresì una luce centrale di 1 524 metri, e avrebbe superato il record mondiale di campata libera allora detenuto con i 1 275 metri del Golden Gate Bridge. Alto dal pelo dell'acqua 50 metri per consentire il passaggio di qualsiasi nave nello stretto, lungo 2 988 metri e a due piani — in quello inferiore a doppio binario ferroviario e in quello superiore con una strada di 7 metri e 30 di larghezza e due piste laterali — il ponte avrebbe avuto cavi, tesi tra i piloni, di un metro di diametro. La costruzione avrebbe richiesto il lavoro di 12000 operai e una spesa intorno ai 100 miliardi di lire. Si parlava di società americane disposte a finanziare l'opera e si offriva la garanzia del progettista, realizzatore del famoso ponte a San Francisco.

Basandosi su questo progetto, nel 1955 la Regione Siciliana commissionò alla Fondazione Lerici del Politecnico di Milano (di Luigi Solaini e Roberto Cassinis) uno studio geofisico allo scopo di verificare la natura delle formazioni sia sulle sponde sia sul fondo dello stretto. Il quesito posto era la determinazione dello spessore e delle caratteristiche meccaniche dei sedimenti e del basamento cristallino. La prospezione geofisica fu preceduta da un rilievo geologico effettuato dal Servizio geologico d'Italia (Enzo Beneo), malgrado le difficoltà poste dai limiti delle tecnologie dell'epoca, oltre che dalla complessa geologia e dalle forti correnti.

Nel 1955 venne costituito da alcune tra le maggiori imprese di costruzioni nazionali (Finsider, Fiat, Italcementi, Pirelli, Italstrade) il Gruppo Ponte Messina S.p.A. per promuovere studi ingegneristici e ambientali finalizzati alla realizzazione di un collegamento stabile viario e ferroviario tra la Sicilia e il continente. Il Gruppo Ponte Messina resterà attivo protagonista della vicenda fino al 1981, con la costituzione della società concessionaria Stretto di Messina S.p.A.

Nel 1957 l'architetto Armando Brasini aveva proposto, senza alcun seguito, ancora un progetto di ponte a più campate sospese su piloni emergenti da isole artificiali.

File:Messinabridge.jpg

Progetto del Gruppo Lambertini, primo Premio Ex aequo al Concorso Internazionale di Progettazione ANAS 1969: Guido Lambertini (promotore), Fabrizio de Miranda (progettista), Giulio Ceradini, Carlo Lotti e Carlo Pandolfi (responsabili delle fondazioni) e Fritz Leonhardt (consulente).

Concorso internazionale di idee del 1969

Nel 1968, venne emanata la legge 384 che conferiva ad ANAS, Ferrovie dello Stato e CNR l'incarico di acquisire ulteriori elementi di giudizio circa la fattibilità dell'impresa. L'anno successivo il Ministero dei lavori pubblici, con D.M. 134, bandì un "Concorso internazionale di idee" per un progetto di attraversamento stabile stradale e ferroviario dello stretto. Furono presentati 143 progetti, di cui 125 erano elaborati da gruppi composti da progettisti prevalentemente italiani, 8 statunitensi, 3 britannici, 3 francesi, 1 tedesco, 1 svedese, 1 argentino e 1 somalo. Tra i concorrenti non mancavano i più qualificati Studi e Società di progettazione di ponti del mondo. Il bando prevedeva la necessità del transito di due binari ferroviari e sei corsie autostradali applicando le normative dell'epoca (circolare 384 del Ministero dei lavori pubblici e circolare delle Ferrovie dello Stato). Per gli studi preliminari furono stanziati 3,2 miliardi di lire.

La Commissione giudicatrice fu nominata congiuntamente dal Ministero dei lavori pubblici e dal Ministero del tesoro. La commissione era presieduta dal direttore generale dell'ANAS Ennio Chiatante e dal direttore generale delle Ferrovie dello Stato Ruben Fienga e composta da 22 membri, tra cui tre esperti stranieri di fama internazionale, di cui segue l'elenco: Luigi Miglietta, direttore del Servizio lavori e costruzioni delle Ferrovie dello Stato; Vincenzo di Gioia, presidente 6º sezione Consiglio superiore dei lavori pubblici; Bruno Accordi, esperto in tettonica, designato dal CNR; Enrico Medi, esperto in sismologia, designato da CNR; Carlo Morelli, esperto in oceanografia, designato dal CNR; Elio Giangreco, docente presso l'Università di Napoli; Vittorio Mongiardini, docente presso l'Università di Roma; Guido Oberti, docente presso il Politecnico di Torino; Bruno Bottau, docente presso l'Università di Bologna; Amedeo Balboni, geologo; Leo Ogniben, geotecnico; Riccardo Morandi, designato dall'Ordine degli ingegneri, Giuseppe Caronia, designato dall'Ordine degli architetti; M. Lucien Carpentier, esperto - Francia; Herbert Rothman, esperto - Stati Uniti; Atsushi Hirai, esperto, Giappone; Agostino Chiofalo, presidente Sezione consiglio di Stato; Umberto Perinetti, direttore Servizio tecnico centrale ANAS; Luigi Piloni, direttore servizio amministrativo ANAS; Corrado Ciolli, ispettore generale tecnico ANAS, segretario.

Furono assegnati 12 premi, 6 primi premi ex aequo di 15 milioni di lire e 6 secondi premi ex aequo di 3 milioni di lire.

Progetti vincitori del primo premio Ex aequo

Gruppo e membri	Progetto
Grant Alan and Partners, Covell and Partners, Inbucon international	Tunnel a mezz'acqua ancorato al fondo mediante cavi in acciaio
Questo progetto prenderà successivamente il nome di ponte di Archimede. Tale struttura verrebbe costruita completamente immersa nell'acqua, a una ventina di metri sotto la superficie e sostenuta per la maggior parte dalla spinta di Archimede (da cui il nome). In questo caso la struttura potrebbe essere più snella, visto che le sollecitazioni sismiche di un eventuale terremoto sarebbero smorzate o eliminate (a seconda del tipo d'onda) dalla presenza del liquido intorno. Anche eventuali onde di maremoto, in mare aperto, avrebbero altezze modeste e quindi non rappresenterebbero un problema. Discorso simile per le correnti: la loro intensità, per quanto elevata nello stretto, sarebbe alcuni ordini di grandezza inferiore alle sollecitazioni sopportabili dalla struttura.
Gruppo Lambertini Guido Lambertini (capogruppo), Giulio Ceradini, Fabrizio de Miranda, Carlo Lotti, Carlo Pandolfi, con le consulenze esterne di Enzo Beneo, Gianguido Borghese, Luigi Di Paola, Fritz Leonhardt e Pietro Caloi	Ponte strallato a tre campate
Gruppo Musmeci Sergio Musmeci, Giuseppe Barbaliscia; Salvatore Dierna, Francesco Paolo D'Orsi Villani, Gabriella Esposito, Livio Quaroni, Ludovico Quaroni, Antonio Quistelli e Alvaro Rinaldi	Ponte sospeso a campata unica
Una grande campata unica di 3000 m con piloni alti 600 m e un originalissimo sistema spaziale di sospensione per irrigidire la struttura sia nel piano verticale, per consentire il traffico ferroviario, che in quello orizzontale per resistere alle spinte del vento ed evitare eccessive deformazioni con il rischio di deragliamento dei treni.
Gruppo Ponte Messina S.p.A.	Ponte sospeso a tre campate
Arch. Eugenio Montuori In collaborazione degli ingegneri Calini e Lionel Pavlo	Ponte sospeso a quattro campate
Technital S.p.A.	Ponte sospeso a cinque campate

Progetti vincitori del secondo premio Ex aequo

Gruppo e membri	Progetto
Colleviastreme 384	Ponte sospeso a tre campate
Costruzioni Umberto Girola S.p.A.	Galleria sotterranea
Gruppo Samonà Giuseppe Samonà, Maria Angelini, Alessandro Orlandi, Alberto Samonà, Livia Toccafondi, Giulio Pizzetti, M. Alberto Chiorino, Luigi Masella, Rosalba Gentile, Giorgio Berriolo e Giorgio Spirito	Ponte sospeso a quattro campate
Parsons, Brinckerhoff, Quade and Douglas	Tunnel in diga sottomarina
Studio Nervi Pier Luigi Nervi, Antonio Nervi, Mario Nervi e Vittorio Nervi	Ponte sospeso a campata unica
Il progetto prevedeva le due grandi pile impostate a ridosso delle sponde dello stretto su fondali molto bassi riducendo così la campata unica a 2700 m. Il sistema di sospensione a elementi inclinati era disposto su piani inclinati conferendo così una maggiore resistenza e rigidezza nei confronti delle spinte del vento trasversale rispetto ai ponti sospesi di tipo tradizionale.
Zancle 80	Ponte sospeso a tre campate

Anni 1970

Il Gruppo Lambertini nel 1972. Da sinistra: C. Lotti, F. de Miranda, G. Ceradini, R. Morandi, G. Galli, F. Leonhardt, G. Borghese, G. Lambertini, C. Pandolfi.

Nonostante l'esito del concorso, si consolida attorno all'idea del collegamento stabile l'interesse di alcuni enti pubblici economici: l'IRI, favorevole all'attraversamento aereo a campata unica, e l'ENI, favorevole al ponte di Archimede. Questa soluzione, che riprende l'idea di uno dei sei progetti vincitori del concorso del 1969 (Alan Grant), nel corso degli anni è stata più volte ripresentata come ipotesi molto più economica e di minore (praticamente nullo) impatto ambientale.

Il 17 dicembre del 1971 il governo Colombo approvò la legge n. 1158 che autorizzava la creazione di una società di diritto privato a capitale pubblico, concessionaria per la progettazione, realizzazione e gestione del collegamento stabile viario e ferroviario.

Il 4-6 luglio 1978, durante convegno di studi sul tema «L'attraversamento dello stretto di Messina e la sua fattibilità» organizzato nella sede dell’Accademia Nazionale dei Lincei, fu presentato un progetto redatto dal Gruppo Ponte Messina S.p.A. che prevedeva una soluzione a campata unica di 3 300 m. A partire da questo progetto, successivamente acquisito dalla Stretto di Messina S.p.A., saranno sviluppati gli studi teorici e sperimentali portati avanti dalla società concessionaria negli anni 1980 e 1990, che nel 2003 approderanno al progetto preliminare successivamente messo in gara per l'appalto.

Nel 1979 il Presidente del Consiglio Francesco Cossiga diede la sua approvazione alla costituzione della società concessionaria Stretto di Messina S.p.A. che verrà quindi costituita nel 1981.

Un traghetto ferroviario sullo stretto di Messina tra Villa San Giovanni e Messina nel 1995. I traghetti sono gestiti dalle Ferrovie dello Stato che trasportano sia i veicoli stradali che il traffico ferroviario. I traghetti portavano il nome di Ferrovie dello Stato, ma da allora sono passati al nome di Bluvia e poi Bluferries.

Anni 1980

Nel 1981, dieci anni dopo la legge 1158/71, si concretizzò la costituzione della concessionaria Stretto di Messina S.p.A. a cui partecipavano finanziariamente l'Italstat e l'IRI con il 51% e Ferrovie dello Stato, ANAS, Regione Siciliana e Regione Calabria in percentuali uguali del 12,25% ciascuno.

Da quel momento, la progettazione dell'opera, così come la sua futura realizzazione e l'esercizio, sono diventate di competenza esclusiva della suddetta società, che quindi iniziò ad affidare a propri dipendenti o professionisti di fiducia l'incarico della progettazione e delle diverse consulenze specialistiche connesse, senza dover bandire un nuovo concorso esterno (come quello del 1969).

Nel 1982 il Gruppo Lambertini, già vincitore ex aequo del concorso internazionale del 1969, presentò alla neonata società concessionaria il proprio progetto aggiornato di ponte strallato, che prevedeva soltanto due pile nel mare (eliminando le campate di riva). Il progetto aggiornato veniva incontro all'esigenza di offrire un più ampio varco per la navigazione avendo portato le tre grandi luci rispettivamente a 600 m – 1,800 m – 600 m.

Nel 1982 il ministro per gli interventi straordinari nel Mezzogiorno, Claudio Signorile, annunciò la realizzazione di «qualcosa» «in tempi brevi». Due anni più tardi si ripresenta agli italiani con una data precisa: «Il ponte si farà entro il '94».

Nel 1985 il Presidente del Consiglio Bettino Craxi dichiarò che il ponte "sarà presto fatto". La Stretto di Messina S.p.A. il 27 dicembre 1985 definì una convenzione con ANAS e FS.

Il 16 giugno 1986 viene presentato dalla Stretto di Messina S.p.A. un nuovo studio di fattibilità, con progetti, costi e affidabilità relativi a tre tipologie di soluzioni: in sotterraneo, in mare, in aria. Per quanto riguarda la tipologia ponte aereo furono studiate due soluzioni, una a luce unica di 3 300 m e a una due luci di 1 650 m; non fu però analizzata la soluzione di ponte a tre campate. Limitatamente alle tre tipologie analizzate, la soluzione aerea a luce unica fu valutata come tecnicamente realizzabile ed economicamente conveniente. L'allora presidente dell'IRI Romano Prodi disse che il ponte era una priorità e che i lavori sarebbero stati ultimati nel 1996.

Il Consiglio di Amministrazione delle FS il 19 febbraio 1987 deliberò anch'esso in favore della soluzione del ponte sospeso a campata unica. Questo risultato generale fu poi confermato da ulteriori pareri ottenuti entro la fine del decennio dalle FS, dal Consiglio superiore dei lavori pubblici e dall'ANAS. In questo periodo tutti gli enti competenti concordano che la soluzione dell'attraversamento dello stretto dovrà essere di tipo "aereo", ovvero di un ponte sospeso a campata unica di 3300 m.

Anni 1990

Nel 1990 il Presidente del Consiglio Giulio Andreotti nomina come successore del deputato Oscar Andò, Antonio Calarco, direttore della Gazzetta del Sud, che presiederà la società fino al 2002.

Nel 1992 viene presentato il progetto preliminare definitivo, migliorato rispetto a quello del 1986, comprendente relazioni tecniche, previsioni di spesa, tempi di esecuzione e valutazione d'impatto ambientale.

Durante il governo Berlusconi I il ministro dei trasporti Publio Fiori riprese nuovamente la questione del ponte, che ottenne di nuovo il parere favorevole di ANAS e FS sul progetto nuovamente approvato, nel 1997, dal Consiglio superiore dei lavori pubblici.

Il pilone di Torre Faro e di Santa Trada, sullo sfondo.

Anni 2000

Nel 2001 i due principali candidati alla guida del governo, Silvio Berlusconi e Francesco Rutelli, annunciarono durante la campagna elettorale per le elezioni legislative il loro sostegno politico alla proposta di costruzione del ponte sullo stretto di Messina.

Nel 2003 venne ulteriormente modificato il progetto preliminare, che in seguito sarà messo in gara per l'appalto, rappresentante l'esito finale di oltre vent'anni di studi e di ricerche specifiche portate avanti dalla Stretto di Messina S.p.A.

Nell'ottobre 2005, durante il terzo governo Berlusconi, l'Associazione Temporanea di Imprese Eurolink S.C.p.A., capeggiata da Impregilo S.p.A. vinse la gara d'appalto come contraente generale per la costruzione del ponte con un'offerta di 3,88 miliardi di euro.

Il 4 novembre dello stesso anno, la Direzione investigativa antimafia mise il Parlamento italiano a conoscenza dei tentativi di Cosa nostra di interferire sulla realizzazione del ponte, con conseguente avvio di un'inchiesta al riguardo.

Il 27 marzo 2006, Impregilo S.p.A. firmò ufficialmente il contratto per la progettazione finale e la realizzazione dell'opera. Seguirono le firme delle altre ditte ma con l'insediamento del nuovo Governo Prodi, il 10 aprile successivo tutto l'iter si bloccò nuovamente.

Nel 2007 il governo Prodi II era in procinto di ritirare l'appalto e annullare il contratto con la Impregilo, pur esponendosi al pagamento di una penale di oltre 500 milioni di euro, ma l'allora Ministro dei trasporti Alessandro Bianchi e il Ministro delle infrastrutture Antonio Di Pietro, insieme all'opposizione di centrodestra, si opposero al proposito procedendo poi ad accorpare la Società Stretto di Messina all'ANAS, riducendo il numero dei suoi dipendenti. Spiegò il Ministro Di Pietro che la mossa aveva evitato il pagamento delle penali alle società appaltanti per la mancata esecuzione dei lavori; tali penali si sarebbero dovute pagare qualora la Società Stretto di Messina avesse chiuso prima della realizzazione del ponte. Venne inoltre evitata la perdita di decenni di studi e progetti e la risoluzione dei contratti d'appalto rimasti invece tuttora validi.

Il governo Berlusconi IV, succeduto nel maggio del 2008 a Prodi in seguito allo svolgimento delle elezioni politiche anticipate dello stesso anno, annunciò di volere riprendere nuovamente l'iter del progetto di costruzione del ponte.

A gennaio 2009, il governo riconfermava il suo impegno a realizzare l'opera i cui lavori avrebbero avuto inizio l'anno successivo per concludersi nel 2016 4-5 anni prima dell'allora previsto completamento dell'"Asse ferroviario 1" della Rete ferroviaria convenzionale trans-europea TEN-T in cui il ponte è fondamentale insieme al tunnel del Brennero (i cui lavori sono in corso) e alla rete AV-AC e AC italiana relativa della quale rimangono ancora da completare le linee Verona-Brennero nonché tutto l'asse ferroviario Salerno-Palermo (progettato solo in parte).

Il 2 ottobre 2009 la Stretto di Messina S.p.A. impartiva al contraente generale l'ordine di inizio dell'attività di progettazione definitiva ed esecutiva.

I primi cantieri, relativi ai lavori propedeutici, furono avviati il 23 dicembre 2009; questi consistevano nella deviazione dell'esistente tratta ferroviaria tirrenica in corrispondenza di Cannitello, poco a nord di Villa San Giovanni, per liberare spazi per il previsto cantiere della torre del ponte. Analoghi lavori propedeutici sulla costa siciliana sarebbero stati intrapresi nei mesi successivi.

Anni 2010

L'11 gennaio 2010 a Varapodio (Calabria) fu presentato al pubblico il progetto preliminare del ponte sullo Stretto di Messina ; al convegno, organizzato dal Comune di Varapodio, parteciparono il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Altero Matteoli, il presidente dell'Anas e amministratore delegato della Società Stretto di Messina, Pietro Ciucci, il presidente della Società Stretto di Messina, Giuseppe Zamberletti. Durante il convegno il ministro Matteoli parlò della «peculiare valenza europea» del ponte sullo stretto, «essendo un importante tassello del Corridoio 1 Berlino-Palermo, già approvato dal Parlamento europeo nel 2004». La presentazione ufficiale avvenne il 12 febbraio seguente al Palacultura di Messina alla presenza del Ministro delle Infrastrutture Altero Matteoli e al presidente della società Stretto di Messina e dell'ANAS Pietro Ciucci. La progettazione definitiva della parte sospesa dell'opera fu avviata il successivo 1º aprile con consegna prevista entro il 30 settembre; ad esso doveva essere allegato il piano finanziario aggiornato da presentare al CIPE per l'approvazione finale. Il 29 settembre il Presidente del Consiglio Silvio Berlusconi, nel corso di un dibattito alla Camera dei Deputati, annunciò che il progetto del ponte sullo stretto sarebbe stato pronto entro dicembre. Il 20 dicembre la Società Stretto di Messina ricevette dal contraente generale Eurolink il progetto definitivo del ponte sullo stretto di Messina e degli oltre 40 chilometri di raccordi stradali e ferroviari. Si tratta di oltre ottomila elaborati progettuali che confermano tutte le impostazioni tecniche e i costi di costruzione del progetto preliminare redatto dalla società Stretto di Messina e approvato nel 2003 dal CIPE. Tale progetto comprende inoltre le opere deliberate dai Comuni interessati dalla costruzione del ponte, come ad esempio il sistema di fermate ferroviarie intermedie tra Reggio e Messina. Il progetto definitivo accoglieva anche, ai fini anche della sicurezza antisismica delle opere a terra, la nuova normativa del Testo unico delle costruzioni, intervenuta successivamente alla progettazione preliminare. L'architetto Daniel Libeskind venne incaricato dalla Società Stretto di Messina di progettare le principali strutture architettoniche connesse al ponte sullo stretto. Le opere, comprese nel progetto definitivo, riguardarono l'area del centro direzionale, in località Piale presso Villa San Giovanni, la fascia dal blocco di ancoraggio alla torre del ponte a Cannitello e il lungomare di Villa San Giovanni.

Il 1º febbraio 2011 il ministro delle infrastrutture e dei trasporti Altero Matteoli annunciò, durante la 66ª assemblea annuale della Confetra (organismo che raggruppa le categorie imprenditoriali operanti nei settori del trasporto, della spedizione e della logistica), la presentazione al pubblico del progetto definitivo del ponte sullo stretto di Messina "nei prossimi giorni". Il 29 luglio 2011 Matteoli comunicò l'avvenuta approvazione del progetto definitivo da parte del Consiglio di Amministrazione della Società Stretto di Messina. Nell'ottobre 2011 l'Unione Europea non incluse il ponte sullo stretto tra le opere pubbliche destinate a ricevere finanziamenti comunitari. Il ministro Matteaoli aveva comunque confermato la realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina "a prescindere dall'eventuale finanziamento della Ue, in quanto le risorse per il manufatto saranno reperite sul mercato, come previsto dal piano finanziario allegato al progetto definitivo". Il 27 ottobre l'aula di Montecitorio approvò una mozione dell'IDV, che impegnava il governo «alla soppressione dei finanziamenti per la realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina». La mozione fu approvata con 284 favorevoli, un solo contrario e con l'astensione della maggioranza PDL (anche se votarono a favore della soppressione: il sottosegretario responsabile Aurelio Misiti, rappresentante del governo di Berlusconi, il coordinatore del partito Denis Verdini, i ministri Mariastella Gelmini e Michela Vittoria Brambilla, i sottosegretari Laura Ravetto, Stefano Saglia e Guido Crosetto). Il giorno successivo la maggioranza tornò a sostenere "che il ponte si farà" e alle prime dichiarazioni del presidente della Regione Siciliana Raffaele Lombardo e del Ministro della Difesa Ignazio La Russa seguì una nota ufficiale del governo in carica in quei giorni a Palazzo Chigi, dove si legge anche che «l'opera è solo in parte finanziata dall'intervento pubblico. L'onere complessivo dell'infrastruttura prevede anche la partecipazione di capitale privato, l'utilizzo di fondi strutturali e di altre fonti».

Il 17 aprile 2012 fu completata a Villa San Giovanni la prima opera propedeutica al ponte sullo Stretto di Messina, che consiste nella variante della linea ferroviaria Cannitello-Villa San Giovanni. Il 30 settembre seguente Corrado Clini, ministro dell'ambiente del governo Monti, dichiarò: “Non esiste l'intenzione di riaprire le procedure per il ponte sullo stretto di Messina, anzi al contrario, il governo vuole chiudere il prima possibile le procedure aperte anni fa dai precedenti governi e per farlo deve seguire l'iter di legge”. Il 10 ottobre il governo Monti, nella cosiddetta legge di stabilità, stanziò 300 milioni per il pagamento delle penali per la mancata realizzazione del progetto. Il 31 ottobre 2012 il governo Monti deliberò di prorogare, per un periodo complessivo di circa due anni, i termini per l'approvazione del progetto definitivo del ponte sullo stretto di Messina al fine di verificarne la fattibilità tecnica e la sussistenza delle effettive condizioni di bancabilità. Antecedentemente era stata prevista, dalla legge obiettivo, l'apertura della Conferenza dei servizi con l'approvazione entro febbraio 2012 del progetto definitivo da parte del CIPE e il contestuale avvio della gara per il reperimento dei finanziamenti, la stesura del progetto esecutivo e l'apertura dei cantieri principali preventivata a partire dalla metà del 2012 L'intento era quello di aprire l'opera al traffico nel 2019..

Il 3 novembre successivo, la China Investment Corporation (Cic), fondo sovrano di Pechino, e la China communication and construction company (Cccc), comunicarono la loro disponibilità a finanziare l'opera in cambio del pedaggio per 99 anni.

Con la legge 221/12, recante ulteriori disposizioni urgenti per la crescita del Paese, fu disposto che Stretto di Messina S.p.A. e il general contractor Eurolink debbano stipulare un atto aggiuntivo al contratto vigente, alla luce della corrente situazione economico finanziaria italiana. Tale accordo, che avrebbe dovuto essere sottoscritto entro il 1º marzo 2013, pena la caducazione di tutti i rapporti di concessione, le convenzioni ed ogni altro rapporto contrattuale stipulato da SdM e la messa in liquidazione della società stessa non fu firmato. Conseguentemente alla mancata stipula dell'atto aggiuntivo, con decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri, il 15 aprile 2013, Stretto di Messina S.p.A. fu posta in liquidazione con la nomina di un commissario liquidatore. Sempre per effetto della legge 221/12, la Stretto di Messina S.p.A. sarebbe tenuta a indennizzare Eurolink tramite il pagamento delle prestazioni contrattualmente previste e già eseguite più una somma pari al 10% dell'importo di cui prima, il tutto stimato in 45 milioni di euro.

Il 27 settembre 2016 il Presidente del Consiglio Matteo Renzi rilanciò l'idea della costruzione del ponte sullo Stretto, per «togliere la Calabria dall'isolamento e far sì che la Sicilia sia più vicina»; secondo quanto dichiarato da Renzi, il ponte avrebbe creato «100.000 posti di lavoro».

Anni 2020

Il 5 giugno 2020 il Presidente del Consiglio Giuseppe Conte annuncia che valuterà "senza pregiudizi" il progetto di costruzione del ponte sullo Stretto di Messina.

Il 15 luglio 2020 il consiglio regionale della Calabria, sostenuto dalla maggioranza di centro-destra, approva una mozione per sostenere la realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina.

Lo stesso giorno, 20 deputati del Partito Democratico tramite una risoluzione presentata in commissione "ambiente e trasporti", chiedono all'esecutivo di «garantire l'attraversamento stabile dello Stretto di Messina attraverso la realizzazione di una infrastruttura idonea», utilizzando i fondi del Recovery Fund.

Il 26 gennaio 2023 Matteo Salvini, ministro delle infrastrutture e dei trasporti nel Governo Meloni, dichiara alla trasmissione televisiva Otto e mezzo che i lavori partiranno entro il 2024, cosa che ribadirà in un question time al Senato qualche giorno più tardi.

Il 16 marzo 2023 viene approvato in Consiglio dei Ministri dal governo Meloni un decreto-legge che dispone la riattivazione della società concessionaria Stretto di Messina S.p.A. (in liquidazione dal 2013) e il riavvio della procedura di progettazione esecutiva del ponte sullo Stretto di Messina, decreto intitolato “Disposizioni urgenti per la realizzazione del collegamento stabile tra la Sicilia e la Calabria". Il Decreto "salvo intese e approfondimenti tecnici" prevede come base di partenza per i lavori, non ancora finanziati, l'ultimo progetto a campata unica del 2011. Il decreto ha ottenuto l'approvazione della Camera dei deputati il 13 maggio 2023. Il 24 maggio 2023 il Senato ha approvato il decreto-legge dando il via libera alle attività di pianificazione e progettazione dell'opera .

Attività della società concessionaria Stretto di Messina S.p.A. (1981 - oggi)

Le ultime ipotesi di progetto, maturate a partire dagli anni '70 dal Gruppo Ponte di Messina S.p.A., ipotizzavano un progetto di ponte a campata unica di 3300 m, che sarebbe tuttora il più lungo ponte sospeso al mondo.

La società Stretto di Messina S.p.A. che aveva avuto dal 1981 al 2013, per effetto della Legge 1158/1971, il mandato per la progettazione, realizzazione e gestione dell'opera iniziò la progettazione dell'opera acquisendo tutti gli studi precedenti resi disponibili, in particolare il progetto a campata unica di 3 300 m redatto dal Gruppo Ponte Messina S.p.A.

Una costruzione di tale arditezza e complessità, senza precedenti al mondo, richiedeva necessariamente analisi specialistiche sulle varie componenti della struttura, prove in galleria del vento, prove su modelli, ecc.

A tale scopo la Stretto di Messina S.p.A. coinvolse a vario titolo e con diverse responsabilità oltre 100 professori universitari e ingegneri, 12 istituti scientifici e universitari nazionali ed esteri, 39 Società e associazioni nazionali ed estere. Questo enorme lavoro di ricerca teorica e sperimentale, nonché di progettazione, approdò nel 2002 all'attuale progetto preliminare che fu messo alla base della gara d'appalto. Esso porta la firma dell'ingegnere inglese William Brown, già progettista della Freeman Fox & Partners dal 1956 al 1985, e fondatore della Brown Beech & Associati, esperto di grandi ponti sospesi.

Le analisi statiche, le ricerche teoriche e sperimentali, le progettazioni generali e di dettaglio, furono condotte dai seguenti professori italiani: Leo Finzi del Politecnico di Milano, Fabio Brancaleoni dell'Università di Roma, Stefano Caramelli dell'Università di Pisa e Piero D'Asdia dell'Università di Trieste. La dinamica della struttura per quanto riguarda le azioni del vento fu investigata da Giorgio Diana del Politecnico di Milano. Luca Sanpaolesi dell'Università di Pisa si occupò delle verifiche "a fatica" e relative sperimentazioni. Lo studio del tipo di calcestruzzo da impiegare nella costruzione fu compiuto di Mario Collepardi dell'Università di Ancona. Delle fondazioni del ponte si occuparono Michele Jamiolkowski del Politecnico di Torino ed Ezio Faccioli del Politecnico di Milano. Gli studi geologici furono affidati a Enzo Boschi dell'Università di Bologna e a Icilio Finetti dell'Università di Trieste. Le analisi sismiche furono di competenza di Alberto Castellani e di Giuseppe Grandori, entrambi del Politecnico di Milano. Fu richiesto inoltre uno studio sulle probabilità di rischio e sull'affidabilità del progetto a Daniele Veneziano del Massachusetts Institute of Technology.

Il progetto preliminare fu approvato da tutti gli enti competenti (ANAS, Ferrovie dello Stato, Consiglio superiore dei lavori pubblici, CIPE) anche con l'ausilio di Consulenti esteri. L'ultimo comitato tecnico-scientifico che approvò il progetto fu presieduto dal professor Remo Calzona dell'Università di Roma.

Dopo alcuni decenni dedicati solo alla progettazione, a seguito di una gara di appalto internazionale, nel 2005 fu affidato l'appalto dell'opera al contraente generale Eurolink S.C.p.A.. Dopo oltre 5 anni dall'aggiudicazione dell'appalto, il 20 dicembre 2010 il contraente generale aveva consegnato (come previsto dal contratto di appalto) il progetto definitivo dell'opera elaborato da società di ingegneria specializzate estere (partners di Eurolink) che avevano definito il progetto preliminare già redatto dalla società concessionaria e messo in gara.

Dal 2005, dopo l'aggiudicazione della gara di appalto al contraente generale Eurolink la responsabilità della progettazione definitiva ed esecutiva dell'opera è stata affidata ai seguenti soggetti dotati di notevole esperienza nel campo dei ponti sospesi:

• Cowi A/S (Danimarca), progettazione strutture.
• Dissing+Weitling (Danimarca), progettazione e design.
• Buckland & Taylor Ltd. (Canada), progettazione strutture.
• Sund & Bælt A/S (Danimarca).

L'attività di controllo, di verifica della progettazione definitiva, esecutiva e della realizzazione (project management consultant) era stata affidata alla società Parsons Transportation Group (Stati Uniti), anch'essa esperta nel campo dei ponti sospesi. Infine il progetto definitivo era stato approvato dalla stessa concessionaria il 29 luglio 2011. Con la messa in liquidazione della società concessionaria, il progetto è decaduto. Per la cantierabilità del Ponte non era necessario il progetto esecutivo in quanto l'opera era stata aggiudicata sul progetto preliminare ed il compito di Eurolink era quello di redigere il progetto definitivo. Lo Stato aveva 540 giorni dalla presentazione del progetto per reperire i fondi e finanziare la parte restante. Il progetto fu appaltato sulla base della legge obiettivo, come del resto anche il tunnel di base del Fréjus. L'accordo tra la società Stretto di Messina ed Eurolink è stato sancito anche nelle sentenze della Corte di cassazione e Tribunale delle imprese di Roma. La ricostruzione giuridica è fatta interamente nelle premesse ed è dunque inattaccabile.

Alcuni lavori preliminari, riguardanti lo spostamento della sede ferroviaria a Cannitello per far spazio ai futuri cantieri, erano stati già appaltati in precedenza, ed erano iniziati il 23 dicembre 2009.

Il 17 marzo 2023 il governo Meloni firma il decreto che riattiva la società Stretto di Messina S.p.A., precedentemente posta in liquidazione, con l'intento di riprendere l'iter per la realizzazione del Ponte.

Sezione del cassone aerodinamico esposto presso la galleria del vento del Politecnico di Milano. Una geometria dell'impalcato che alle prove in galleria del vento si è dimostrata essere stabile con venti fino a 270 km/h.

Caratteristiche del progetto della Stretto di Messina S.p.A. (1984-2011)

Il progetto preliminare elaborato dalla società concessionaria prevedeva il collegamento stabile tra Cannitello in Calabria e Ganzirri in Sicilia mediante la realizzazione di un ponte sospeso con due corsie stradali più una di emergenza per ogni senso di marcia e due binari di traffico ferroviario.

Il progetto prevedeva una lunghezza totale dell'impalcato sospeso pari a 3 666 m con una campata unica pari a 3 300 m. L'impalcato del ponte era previsto sospeso a quattro cavi d'acciaio del diametro di 1,24 metri e della lunghezza di 5 300 metri. I due piloni del ponte, alti 399 m (s.l.m.), posti sulle sponde, avrebbero superato il primato mondiale di altezza dei piloni detenuto attualmente dal viadotto di Millau in Francia con 341 metri.

Se fosse stato realizzato, il ponte avrebbe superato di gran lunga (del 63%) il primato di luce libera che attualmente spetta al ponte sospeso, solo stradale, a tre campate sullo Stretto dei Dardanelli, avente la campata principale di 2023 m. Mentre l'incremento di luce libera rispetto al più grande ponte stradale e ferroviario esistente sarebbe pari al 134%. Infatti, il primato mondiale attuale della maggiore luce libera scavalcata per un ponte stradale e ferroviario spetta al Terzo ponte sul Bosforo; si tratta di un ponte sospeso di tipo ibrido (strallato/sospeso), ovvero con la parte centrale dell'impalcato sospesa con tiranti verticali a due cavi portanti, mentre le parti laterali della campata principale sono sospese con stralli inclinati come nel ponte strallato. La sua lunghezza complessiva è di 2,164 m con una campata unica di 1,408 metri. Esso è il più largo del mondo, nella sua categoria, con 59 m di larghezza. L'altezza delle torri è di 322 m. Vi passano otto corsie autostradali (quattro per senso di marcia) e due linee ferroviarie.

Lo schema statico del progetto della Società concessionaria era quello classico dei ponti sospesi di tipo deformabile, senza travata irrigidente, con una catenaria fortemente ribassata a rapporto freccia-luce pari a 1/11.

Un elemento di novità del progetto si poteva riscontrare nell'impalcato a tre cassoni separati (due per le carreggiate stradali e uno per i binari ferroviari, cd. Messina-type), soluzione che offriva una ridotta superficie esposta al vento e un coefficiente di portanza molto basso (ad ala rovesciata), minimizzando così i rischi di sventolio (flutter) e di galoppo (galloping). Secondo alcuni, questa tipologia di impalcato avrebbe una rigidezza flessionale e torsionale pressoché nulla (in rapporto alla grandissima luce del ponte) e non risolve i problemi di deformabilità del ponte sotto l'azione dei carichi mobili (soprattutto per i treni ad alta velocità) e del vento. Le pendenze massime, longitudinali e trasversali, con i carichi di esercizio sono state calcolate rispettivamente pari a circa il 2% e il 10%, valori decisamente elevati in confronto alle normative tecniche e difficilmente compatibili con la sicurezza.

Il progetto era stato verificato per resistere ai terremoti previsti dalle normative di legge, fino a magnitudo 7,1, pari a quello del terremoto di Messina del 1908, e per una stabilità teorica dell'impalcato (mediante prove in galleria del vento) con velocità del vento fino a 216 km/h.

La capacità di smaltimento del traffico era stata calcolata in circa 6 000 – 9 000 automezzi all'ora e 200 treni al giorno. I lavori per la costruzione del ponte includevano, ovviamente, la realizzazione di collegamenti con le esistenti strutture viarie, ovvero l'autostrada Salerno-Reggio Calabria, la Autostrada A18 Messina-Catania, la Autostrada A20 Messina-Palermo e le ferrovie esistenti, la Tirrenica Meridionale e quelle per Palermo e per Catania.

Numeri del progetto a campata unica della SdM del 2011

Sezione longitudinale del progetto.

L’opera di attraversamento proposta segue lo schema del ponte sospeso a campata unica.

Il progetto attualmente disponibile consiste in circa 8.000 elaborati e prevede una lunghezza della campata centrale di 3.300 metri, per una lunghezza complessiva di 3.666 metri e di 60,4 metri di larghezza dell’impalcato. 399 metri di altezza delle due torri, collegate a 2 coppie di cavi da 1,26 metri di diametro per il sistema di sospensione, composti ognuno da 44.323 fili d’acciaio dalla lunghezza complessiva di 5.320 metri. Volume dei blocchi d’ancoraggio pari a 533.000 metri-cubi.

Caratteristiche e numeri del progetto

Lunghezza complessiva	Altezza torri	Campata principale	Larghezza impalcato	Franco navigabile	Attraversamento		Potenzialità del traffico		Dati limite		Collegamenti
					Corsie	Binari	Veicoli	Treni	Magnitudo di progetto	Vento di progetto	Stradali	Ferroviari
3.666 m	399 m	3.300 m	60,4 m	65 m	4	2	6000 ogni ora	200 al giorno	7,1	270 km/h	20 km	39 km

L’infrastruttura garantisce, per il transito di grandi navi, un franco navigabile di 65 metri per 600 metri di larghezza in presenza delle massime condizioni di carico, e di 70 metri in assenza di treni e mezzi pesanti. L'attraversamento è costituito da 4 corsie di traffico stradale, 2 per ciascun senso di marcia + 2 corsie di emergenza e 2 binari ferroviari, per una capacità di transito pari a 6.000 veicoli/ora e 200 treni/giorno. Si prevede l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria per il trasporto pubblico locale tra le città di Messina e Reggio Calabria.

Il ponte è stato progettato per resistere a sismi di magnitudo 7,1 della scala Richter, con un impalcato aerodinamico che è risultato essere stabile fino alla velocità del vento di 270 km/h.

Appalto (2005 - 2013)

Nell'ottobre 2005 l'Associazione Temporanea di Imprese Eurolink S.C.p.A. vinse l'appalto di contraente generale per lo sviluppo del progetto definitivo e la realizzazione dell'opera. L'Eurolink batté la cordata concorrente guidata dalla capogruppo Astaldi. L'offerta finale risultò essere pari a 3,88 miliardi di euro e prevedeva un tempo di realizzazione di 5 anni e 10 mesi. Il 27 marzo 2006 Impregilo e Stretto di Messina S.p.A. hanno comunicato di aver sottoscritto un contratto di affidamento della progettazione definitiva alla Eurolink S.C.p.A. come contraente generale. Impregilo, capofila del progetto, deteneva una quota del 45%. Altri partecipanti sono stati la spagnola Sacyr (18,70%), la Società Italiana per Condotte D'Acqua S.p.A. (15%) e Cooperativa Muratori e Cementisti C.M.C. di Ravenna (13%), la giapponese IHI Corporation (6,30%) e il Consorzio Stabile A.C.I. S.c.p.a (2%). Eurolink sarà inoltre assistito dalle società danesi e canadesi COWI A/S, Sund & Baelt A/S e Buckland & Taylor Ltd. occupandosi dell'ingegneria del progetto. Si prevedeva che il completamento avrebbe richiesto sei anni, con un costo previsto di 3.9 miliardi di euro.

Nel 2012 il governo Monti stanziò 300 milioni per il pagamento delle penali, decretando così la chiusura del progetto del ponte sullo stretto di Messina. In conformità alla legge 221/2012, il 1º marzo del 2013 il contratto di appalto decadde.

Soggetti aggiudicatari del contratto di appalto

Funzione	Azienda	Ruolo
Contraente generale Eurolink (Webuild)	Impregilo	Capofila (45%)
	IHI Infrastructure Systems Co.,Ltd.	Mandante
	COWI	Mandante
	Sacyr	Mandante
	Condotte d'Acqua	Mandante
	Cooperativa Muratori & Cementisti	Mandante
	Argo Costruzioni Infrastrutture	Mandante
	Dissing+Weitling	Mandante
	Sund & Bælt A/S	Mandante
	Buckland & Taylor	Mandante
Project management	Parsons Corporation
Monitoraggio ambientale	Fenice	Capofila
	Agriconsulting	Mandante
	Eurisko NOP World	Mandante
	Nautilus Società Cooperativa	Mandante
	Theolab	Mandante
Intermediario assicurativo	Marsh & McLennan Companies

Soluzioni alternative per il sistema di attraversamento stabile dello Stretto di Messina

Durante il secondo governo Conte, in vista della realizzazione dell’attraversamento stabile dello stretto di Messina, fu istituito con Determina del Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili (oggi Ministero delle infrastrutture e dei trasporti) n. 2620 del 27 agosto 2020 Il Gruppo di lavoro (GDL) della Struttura Tecnica di Missione per l’indirizzo strategico, lo sviluppo delle infrastrutture e l’alta sorveglianza composto da 16 persone altamente qualificate con l’incarico di valutare le soluzioni alternative per il sistema di attraversamento stabile dello Stretto di Messina. Il GDL concluse il suo lavoro il 30 aprile 2021 (durante il governo Draghi) con una relazione di 156 pagine di cui le ultime 10 di conclusioni. Il Gruppo di Lavoro del MIT, dopo aver esaminato quattro tipologie di soluzioni alternative (ponte a una o piu campate, attraversamento in alveo o in subalveo) vede come possibile e preferibile anche dal punto di vista dei tempi e costi di realizzazione la soluzione a tre campate in quanto potrebbe usufruire di esperienze consolidate. Dunque soluzioni alternative al ponte a campata unica oggi sono riconosciute fattibili.

Riflessioni sul progetto

I sostenitori vedono l'infrastruttura come un enorme programma per la creazione di posti di lavoro, rilancio dell'economia e una spinta per il turismo in Sicilia. Gli oppositori mettono in dubbio la priorità del progetto, sostenendo sia meglio concentrare gli investimenti nell'ammodernamento delle strade e dei collegamenti ferroviari.

Dubbi sono emersi sulla natura strutturale del progetto a ponte sospeso, in relazione alla stabilità strutturale e sismica della struttura, interessata da una zona di estensione geologica, ed alla resistenza aerodinamica del suo impalcato in risposta ai forti venti che interessano lo stretto..

Analisi tecniche hanno evidenziato come l'elasticità della struttura dovuta alla sua lunghezza garantirebbe una maggiore resistenza sismica. La particolare struttura dell'impalcato, detta cassone aerodinamico, riprende la geometria del cassone alare ed è appositamente progettata per contrastare le forze aerodinamiche di flessione e torsione a cui viene sottoposta la struttura in risposta ai venti prevalenti dello Stretto.

Bibliografia

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• Alfredo Cottrau, Può gettarsi un ponte sullo stretto di Messina?, 14 p., tip. del Monitore delle Strade ferrate, Torino 1883
• Emirico Vismara, Proposta di studi per una galleria sotto lo stretto di Messina: comunicazione fatta al congresso geografico tenuto in Firenze nel marzo aprile 1921, 6 p. ; 32 cm., Milano:Tipo-lit.Turati Lombardi e C., 1921
• Fausto Masi, Il problema delle comunicazioni fra Sicilia e continente e la costruzione di un ponte sullo stretto di Messina, in Costruzioni Metalliche, n. 3 (1951)
• Raffaele Merlini, L'attraversamento viario dello stretto di Messina, in Ingegneria Ferroviaria, 16 (1961), n. 10, pp. 935–938
• Giulio Trevisan, Un ponte per lo stretto di Messina; a cura del Centro Sudi e ricerche Tecnico economiche, 169 p. ; 29 cm Roma: Technital, 1969(?)
• Fritz Leonhardt e Fabrizio de Miranda, La superiorità del ponte strallato per l'attraversamento dello stretto di Messina. Lambertini Edilsistemi, Bologna 1971
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• ANCE, L'industria delle costruzioni, numero speciale: Attraversamento dello Stretto di Messina, n. 22, marzo-aprile 1971, sono pubblicati i progetti ritenuti meritevoli del primo premio nel "Concorso internazionale di idee per un attraversamento stabile viario e ferroviario fra la Sicilia e il Continente", indetto il 18 maggio 1969 dall'ANAS e dalle FF.SS.
• Accademia Nazionale dei Lincei, Atti del Convegno: L'attraversamento dello Stretto di Messina e la sua fattibilità (Roma, 4-6 luglio 1978), 388 p. : ill.; 26 cm; Roma 1979
• Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, Il ponte sullo Stretto di Messina, in Ingegneria Ferroviaria, 35 (1980), n. 4, pp. 362–379, con ampia bibliografia alle pp. 378–379
• Gruppo Lambertini, Attraversamento stabile viario e ferroviario dello Stretto di Messina: Linee generali della soluzione con un ponte strallato a tre campate/ (Aggiornamento della soluzione presentata al Concorso Internazionale di Idee del 1969). Roma: Lotti, 1982
• Fabrizio de Miranda, Sulla fattibilità del ponte per l'attraversamento stradale e ferroviario dello stretto di Messina, in Costruzioni Metalliche, 1983, 5, 311-315
• (EN) Fabio Spadi "The Bridge on the Strait of Messina: 'Lowering' the Right of Innocent Passage?". International and Comparative Law Quarterly 2001,50: 411 ss. (online su oxfordjournals.org)
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• Federico M. Mazzolani, Alcune considerazioni sulla realizzazione di quello che sarà il ponte sospeso più lungo del mondo per l'attraversamento dello stretto di Messina, in Costruzioni Metalliche, 2004, 1, 47ss
• Leandra D'Antone (a cura di), La rete possibile. I trasporti meridionali tra storia, progetti e polemiche. Roma, Donzelli Editore, 2004
• Remo Calzona, La ricerca non ha fine - Il Ponte sullo Stretto di Messina. Roma, Dei - Tipografia del Genio civile, 2008
• Fabio Brancaleoni, Giorgio Diana, Ezio Faccioli, Giuseppe Fiammenghi, Ian Firth, Niels J. Gimsing, Michele Jamiolkowski, Peter Sluszka, Giovanni Solari, Gianluca Valensise, Enzo Vullo, Messina Strait Bridge - The Challenge and the Dream, Taylor and Francis, 2009, 300p, ISBN 978-0-415-46814-5
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• Gruppo di Lavoro del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, La valutazione di soluzioni alternative per il sistema di attraversamento stabile dello Stretto di Messina (PDF)., Struttura Tecnica di Missione per l'indirizzo strategico, lo sviluppo delle infrastrutture e l'alta sorveglianza, 30 aprile 2021, 158 pagg.
• Aurelio Angelini, Il mitico Ponte sullo Stretto di Messina. Da Lucio Cecilio Metello ai giorni nostri: la storia, la cultura, l’ambiente.

Voci correlate

• Stretto di Messina (azienda)
• Traghettamento nello stretto di Messina
• Ponti sospesi per lunghezza della campata principale
• Ponte sospeso
• Ponte strallato
• Ponte dei Dardanelli
• Ponte dello stretto di Akashi
• Storebæltsforbindelsen
• Tsing Ma Bridge
• Ponte di Øresund
• Norðoyatunnilin
• Tunnel della Manica
• Terzo ponte sul Bosforo

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Collegamenti esterni

Siti generali

• LEGGE 17 dicembre 1971, n. 1158.
• Cannitello on-line. URL consultato il 16 giugno 2019 (archiviato dall'url originale il 3 novembre 2012). - Sito che si occupa del progetto del ponte

Siti con simulazioni

• IlPonteSulloStretto. - Sito nel quale sono state eseguite simulazioni fotografiche del ponte sullo Stretto di Messina e del suo impatto ambientale.
• Ponte sullo stretto in 3D. - Come visualizzare il ponte in 3D su Google Earth.

Siti con dati e statistiche

• Analisi costi-benefici del progetto del ponte sullo Stretto di Messina (PDF). URL consultato il 2 aprile 2018 (archiviato dall'url originale il 24 gennaio 2011)..
• Rapporto sulle Infrastrutture in Italia (PDF). - Documento del 2005 in formato PDF che da pag. 80 a 100 focalizza su alcuni aspetti del progetto del ponte.
• EdilBox - Portale delle Costruzioni. - Informazioni dettagliate sul ponte.