Sukhoi Su-27

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Sukhoi Su-27
Un Sukhoi Su-27SM3 in volo per la celebrazione del centenario dell'Aeronautica russa
Un Sukhoi Su-27SM3 in volo per la celebrazione del centenario dell'Aeronautica russa
Descrizione
Tipo caccia da
superiorità aerea
Equipaggio 1 pilota
Costruttore URSS Sukhoi
Data primo volo 20 maggio 1977
Data entrata in servizio dicembre 1984
Utilizzatore principale Russia VVS
Altri utilizzatori Cina PLAAF
Ucraina UAF
Vietnam LFAM
altri
Esemplari 680
Costo unitario 30 milioni US$
Altre varianti Su-30
Su-33
Su-34
Su-35
Su-37
J-11
Dimensioni e pesi
Tavole prospettiche
Lunghezza 21,90 m
Apertura alare 14,70 m
Altezza 5,92 m
Superficie alare 62
Peso a vuoto 16 380 kg
Peso carico 23 000 kg
Peso max al decollo 30 000 kg
Propulsione
Motore 2 turboventola
NPO Saturn AL-31F
con postbruciatore[1]
Spinta da 75 a 123 kN ciascuno
Prestazioni
Velocità max 2,35 Ma
(2 530 km/h in quota)
Velocità di salita 300 m/s
Autonomia 3 500 km
Raggio di azione 1 100 km
Tangenza 18 500 m
Armamento
Cannoni 1 GSh-301 da 30 mm
Bombe caduta libera:
FAB-250
FAB-500
Missili aria aria:
6 R-27
4 R-73
Piloni 4 sub-alari
4 sotto la fusoliera
2 estremità alari
Note dati relativi alla versione:
Su-27SK

i dati sono tratti da:
Gordon and Davison[2]
KNAAPO[3]
Sukhoi.org[4]

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Il Sukhoi Su-27, in cirillico Сухого Су-27, denominazione ASCC NATO Flanker, è un intercettore e un caccia da superiorità aerea ognitempo sovietico costruito dall'ufficio tecnico Sukhoi (Сухой). Presso i reparti è soprannominato piccola gru (zhuravlyk, журавлык).

Storia[modifica | modifica sorgente]

Il primo volo è stato effettuato il 20 maggio 1977 (prototipo T-10/1), mentre il nuovo T-10S (completamente ridisegnato) ha volato il 20 aprile 1981. La produzione di serie ha avuto inizio nel 1982 mentre l'entrata in servizio è avvenuta nel 1985.

Considerato da tanti uno dei migliori caccia in servizio, insieme agli F-14 Tomcat ed F-15 Eagle statunitensi, è sicuramente il migliore nell'arsenale della ex Unione Sovietica anche grazie alla sua struttura costruita in lega di alluminio e litio.

Caratteristica peculiare è la capacità di eseguire una brusca "frenata aerodinamica"; la manovra è detta cobra di Pugačëv (Кобра Пугачева): durante tale evoluzione l'Su-27 raggiunge l'eccezionale angolo d'attacco di 120° decelerando da 400 km/h a circa 250 km/h in pochi secondi, aggiudicandosi così un importante vantaggio nel combattimento manovrato a bassa velocità.

Finora solo un numero limitato di Su-27 è stato esportato. Il MiG-29 (dal quale il Sukhoi Su-27 non deriva nonostante la somiglianza estetica) è invece usato da varie forze aeree in tutto il mondo (fino a 600 MiG-29 sono stati esportati fuori dai paesi dell'ex-Unione Sovietica).

l'Su-27, in Russia, è stato utilizzato, insieme al MiG-31, durante la guerra in Cecenia, nel ruolo (del tutto secondario in quel tipo di guerra) di interdizione aerea e pattugliamento aereo armato in formazioni di 4 o 6 caccia supportati da AWACS (ДВБ-ДРЛО) A-50. A tutt'oggi sono stati costruiti circa 680 apparecchi.

La storia dell'Su-27 risale al 1969, quando l'ufficio tecnico affidato a Pavel Osipovič Suchoj ricevette l'incarico di progettare e costruire un caccia per superiorità aerea da contrapporre al McDonnell Douglas F-15 Eagle statunitense, la cui concezione iniziava nello stesso periodo. La richiesta derivava dal fatto che i sovietici avevano saputo che gli USA intendevano procedere nella costruzione di un caccia sperimentale, il McDonnel Douglas F-15 appunto. In risposta a questa nuova minaccia il governo di Mosca lanciò quindi il programma PFI, acronimo di perspektivnyi frontovoy istrebitel, caccia frontale avanzato, ovvero un aereo che eguagliasse le prestazioni dell'F-15. Ma quando fu chiaro che una macchina siffatta sarebbe riuscita troppo costosa se prodotta nel numero necessario di esemplari, la specifica venne divisa in due: una LPFI, lyogkyi PFI, PFI leggero, ed una TPFI, tyazholyi PFI o PFI pesante. Esattamente ciò che avvenne negli Stati Uniti, dove accanto all'F-15 nacque l'F-16. Dall'LPFI si generò il MiG-29, mentre le necessità del governo al riguardo della TPFI erano chiare:

  • velocità massima: 2 500 km/h in quota e 1 500 km/h al livello del mare
  • tangenza pratica: 18 500 m
  • raggio d'azione: 2 500 km
  • abilità nel distruggere aerei che volino a 2 400 km/h o 1 400 km/h a livello del mare da un'altezza tra i 30 m ed i 18 km.

In quell'anno il bureau di Sukhoj lavorava ad un prototipo per la ricerca sull'alta velocità ed il fly-by-wire. La denominazione di questo velivolo, caratterizzato da una grande ala a delta, da quattro motori ventrali Ljul'ka, alette canard ed un muso abbattibile tipo quello del Concorde, era T-4 (i prototipi in casa Sukhoj erano chiamati T se avevano un'ala a delta, da треугольный triangolare, oppure S se possedevano un'ala a freccia, стрела freccia).

Il T-4 assomigliava all'XB-70 Valkyrie, anche se le sue dimensioni erano più ridotte. Il quadrireattore volò nell'agosto del 1972, raggiungendo nel corso delle prove Mach 3,3. Il T-4 diede modo all'ufficio tecnico di sperimentare a fondo il fly-by-wire, fornendo un grande vantaggio rispetto ai concorrenti dell'ufficio tecnico Mikoyan Gurevich, che dovette far volare i primi prototipi del suo MiG-29 con una trasmissione meccanica.

Le linee generali del caccia, come le gondole motore sotto la linea di fusoliera, vennero studiate nel centro ricerche di Žukovskij, tanto per il modello di Sukhoj che per quello di Mikojan e Gurevič, ecco perché i due apparecchi si assomigliano vagamente. Il 20 maggio del 1977 il capo collaudatore, Vladimir Il'jušin, portava in volo il T-10/1 (primo prototipo), che nelle linee generali assomigliava all'Su-27 definitivo. Le differenze erano però notevoli: innanzi tutto le derive erano poste verticalmente al centro delle gondole dei motori, il ruotino anteriore si chiudeva all'indietro, i freni aerodinamici formavano i portelli del carrello principale, mancavano le pinne ventrali, le ali avevano le estremità arrotondate e prive di ipersostentatori del bordo d'attacco ed infine mancava il cono di coda tra gli scarichi, caratteristica ben visibile dell'Su-27. Il T-10/1 venne avvistato da un satellite spia statunitense sul centro sperimentale di Žukovskij vicino alla cittadina di Ramenskoe (55° 33' N, 38° 10' E), prendendo il temporaneo nome in codice Ram-K, poi sostituito da Flanker A.

Le prove effettuate con il T-10/1 misero in evidenza una certa instabilità che si accentuava in volo transonico. Sukhoj morì nel 1975 ed il lavoro di sviluppo del caccia, come pure la direzione dell'ufficio tecnico, passò nelle mani di Mihail Petrovič Simonov e del capo progettista Konstantin Marbašev. Il bureau modificò il prototipo fino a trasformarlo nell'Su-27 (T-10/7 o T-10/S1). Furono allontanate le gondole dei motori dall'asse centrale, fu allungata la fusoliera con il grande cono poppiero, le derive furono spostate all'esterno, furono applicate due grandi pinne sotto le derive, ed i due aerofreni lasciarono il posto ad una grande placca mobile sul dorso.

Il nuovo prototipo volò il 20 aprile del 1981, mentre la versione di serie nacque dal prototipo T-10/S2 (o T-10/12) Anche il sistema di fly-by-wire diede degli inconvenienti. Il sistema, inizialmente a tre vie, montato sul T-10/2, fallì durante le prove, provocando la morte del pilota collaudatore Evgenij Solovëv.

Fu studiato anche un sistema canard, sul T-10/14, il quale doveva migliorare le prestazioni al decollo, ma i vantaggi non furono tali da giustificarne l'adozione sul modello di serie. Sempre lo stesso prototipo venne dotato di ugelli vettoriabili, in analogia a quanto fatto per il cugino statunitense, lo F-15 SMTD (STOL Maneuver Technology Demonstrator) di Edwards.

Le doti di atterraggio e decollo, nonché la robustezza strutturale e del carrello, convinsero la marina sovietica ad intraprendere i collaudi anche a bordo della portaerei "ammiraglio Kuznetsov" (ex Tblisi) di un Su-27 navalizzato, l'Su-27K, poi Su-33 Flanker D. Le differenze visibili del fratello imbarcato sono il ruotino anteriore rinforzato e con due ruote affiancate, il sensore infrarosso spostato sulla destra per aumentare la visibilità del pilota durante l'avvicinamento alla portaerei, le alette canard aggiunte agli elevatori in coda, le ali ripiegabili che però diminuiscono la capacità dei serbatoi interni, ed una sonda per il rifornimento in volo.

Prima apparizione in pubblico[modifica | modifica sorgente]

Sei Su-27 del gruppo "Cavalieri della Russia" fotografati nel 2003 a Mosca

Nel giugno del 1989 due Su-27, uno monoposto, il blu 388 pilotato da Viktor Georgievič Pugačëv, ed un Su-27UB biposto, il blu 389 pilotato da Frolov (i codici a tre cifre sono riservati alle macchine non in prima linea), arrivano al Salone internazionale dell'aeronautica e dello spazio di Parigi-Le Bourget e da allora il caccia di Sukhoj è divenuto una stella dei saloni aeronautici per la grazia e l'agilità nelle manovre, tra le quali il già citato cobra di Pugačëv, più tecnicamente conosciuta come decelerazione dinamica. In pratica si disinserisce il limitatore fly-by-wire, il quale impedisce accelerazioni superiori ai 9 g e valori dell'angolo d'attacco superiori ai 30° o 35°, si porta a sé la barra di comando fino a raggiungere l'angolo di circa 120° della fusoliera con la corrente d'aria che la investe. La decelerazione è notevole ed in pochi secondi il caccia scende alla velocità di 180 km/h, la minima velocità di controllo. A questo punto il pilota riporta il muso verso il basso e ridà manetta accendendo il postcombustore. In questa configurazione l'Su-27 assume le sembianze della testa di un cobra pronto ad attaccare.

In servizio[modifica | modifica sorgente]

Un Su-27 in atterraggio.
Uno scatto ravvicinato del cupolino e del bulbo dello IRST (infra-red search and track) di un Su-27UB al 38o salone internazionale di Le Bourget.
Un F-16A del 186th Fighter Interceptor Squadron, Montana Air National Guard, scorta un Su-27 verso il confine Canadese dopo una manifestazione aeronautica nell'agosto del 1990.

Le prime consegne ai reparti operativi dell'Su-27 sono andate ai reparti dell'aviazione di stanza sul mar Baltico, dove furono incontrati mentre erano in servizio di scorta ai Mainstay basati sulla penisola di Kola. Famoso lo "scontro" nel settembre del 1987 con un P-3B dell'aviazione norvegese, quando un pilota sovietico dal carattere esuberante finì col portar via 10 cm di pala al pattugliatore.

Con l'ingresso in servizio del Su-24 per le missioni d'attacco navale, i sovietici disponevano di una formidabile accoppiata che unita alle possibilità di rifornimento in volo permetteva all'aviazione di coprire vaste zone con aerei moderni, degni successori degli Yak-28P, dei Su-15 e dei Tu-28P, tanto che diversi paesi hanno mostrato interesse per questo tipo di macchina.

Il famigerato scontro con il P-3 Orion[modifica | modifica sorgente]

Il 13 settembre del 1987, alle ore 10:39, un pattugliatore P-3B (numero 602) della squadriglia 333, partito dall'aeroporto di Andøya e pilotato dal tenente Jan Salvesen, fu sorpreso sul mare di Barents da un Su-27 (numero 36 rosso) del 941 squadrone della Protivo-Vozdushnoj Oborony (la guardia nazionale dell'Aeronautica sovietica) pilotato da Vasiliy Tsymbal e partito a sua volta dalla pista di Kilpyavr, base aerea nei dintorni di Murmansk.

Il primo pensiero del comandante dell'Orion fu quello di scattare più fotografie possibile al nuovo apparecchio di fabbricazione sovietica. La sua quota era di approssimativamente 4.500 m. Il Flanker si era fatto pericolosamente vicino e per segnalare al pilota sovietico il fatto che la cosa non fosse apprezzata Salvesen iniziò a rallentare. Il caccia non poteva imitare la manovra e si limitò a sfilare via.

Qualche minuto più tardi l'Su-27 si avvicinò nuovamente e, come la prima volta, si era fatto molto sotto al P-3B. Così per una seconda volta Salvesen rallentò il suo apparecchio segnalando al caccia di allontanarsi. Il Flanker sparì per la seconda volta, per riapparire una terza, alle 10:56 a circa 135 miglia nautiche da Vardø (Norvegia) ed a 48 miglia dal confine sovietico. Quando per la terza volta l'Su-27 si avvicinò all'Orion, probabilmente Tsymbal intendeva ripetere le manovre che aveva già compiuto precedentemente, ma questa volta si portò tanto a ridosso del pattugliatore che riuscì a staccare circa 11 centimetri dell'elica del motore destro. Parte dei frammenti andarono a conficcarsi nella fusoliera dell'Orion, causando una decompressione interna. l'Su-27 se la cavò senza un graffio e sparì per l'ultima volta. Venne poi dipinta la sagoma di un P-3 sulla sua fiancata sinistra a ricordare l'impresa.

L'Orion fu costretto a scendere sotto i 10.000 piedi e venne scortato da due F-16A verso la base di Banak. Nessun membro dell'equipaggio venne ferito.

Incidente aereo di Salgareda[modifica | modifica sorgente]

l'Su-27 precipitato a Salgareda nel 1990.

Il 9 settembre 1990, durante la sua prima esibizione aerea in Italia, l'Su-27 pilotato dal comandante Rimantas Stankevičius all'uscita da una manovra di looping a quota troppo bassa, impattò con il terreno, esplodendo a contatto col suolo e causando la morte del pilota e di un addetto alla sicurezza.

Il 9 settembre, alla manifestazione aerea "Ali Acrobatiche" di Salgareda (Treviso) era inizialmente atteso l'arrivo di un Mig-29 Fulcrum, notizia che era stata riferita alla precedente manifestazione aerea tenutasi sullo stesso aeroporto nel precedente mese di giugno. A causa di alcuni cambiamenti, però, ad arrivare all'aeroporto di Rivolto era stato, con breve preavviso, il nuovo e semi-sconosciuto caccia della Sukhoi.

Il programma della manifestazione prevedeva alcuni passaggi a bassa quota a forte velocità ed alcune manovre tra cui svariati looping e tonneau.

Proveniente da est a bassa quota e a velocità ridottissima, con tanto di carrello estratto e flap totalmente estesi, l'Su-27, una volta passato sulla perpendicolare del campo volo, si portò in direzione sud al fine di iniziare un basso passaggio a forte velocità con successivo looping. Una volta giunto a velocità sostenuta sulla parallela della metà pista, il pilota tirò a sé la cloche facendo entrare il velivolo in manovra ascensionale. l'Su-27 non riuscì a raggiungere la quota ottimale di sicurezza e al momento di dover uscire dalla manovra venne a trovarsi troppo basso ed impattò violentemente al suolo esplodendo nell'impatto. L'incidente provocò più stupore che vero panico nella folla. I piani di evacuazione dell'area funzionarono a dovere mentre le migliaia di persone vennero fatte defluire all'esterno dell'area dell'aeroporto. Oltre al pilota, morì investito dall'esplosione un responsabile della sicurezza che si trovava in quel punto proprio per evitare che curiosi potessero avvicinarsi alla testata della pista.

Visto il clima politico dell'epoca (la non totale apertura dell'allora Unione Sovietica) e la non totale comprensione dell'incidente, inizialmente i media parlarono di un incidente dovuto ad un presunto stato d'ebrezza del pilota in seguito ad una copiosa assunzione di alcolici prima del volo. Alcuni anni dopo, con un clima politico molto più sereno ed aperto, venne resa nota la vera causa.

Al momento di entrare nella manovra di looping, il pilota, sottostimando quota, velocità e lunghezza pista, aveva portato il caccia ad una quota insufficiente al completamento della manovra. Questo aveva provocato l'uscita dal looping ad una quota troppo bassa per permettere al comandante Stankevicius di poter recuperare quota in tempo per evitare lo schianto.

Varianti e derivati[modifica | modifica sorgente]

Un Sukhoi Su-27UB, della pattuglia acrobatica Russian Knights, effettua un passaggio a bassa quota nel 2008.
Un Su-27UBM
l'Su-27 (388 rosso) ritratto sull'aeroporto di Parigi, al salone aeronautico di Le Bourget del 1989.
Abitacolo anteriore di un Su-27 biposto (389 rosso) ripreso, sempre a Le Bourget nel 1989, durante la mostra statica. Si notano, in alto a destra, gli appunti del pilota (Evgenij Frolov) sulle manovre compiute durante la mostra acrobatica.
Foto scattata nel 1988 che mostra il ventre di un Su-27 armato di missili aria-aria AA-10 Alamo.
Schema del fianco sinistro di un Su-27 di prima serie.
Schema del fianco sinistro di un Su-27 di ultima serie.
Un Su-27UBM bielorusso ripreso durante un volo d'addestramento nel 2009 a Radom. L'aereo si schiantò al suolo il secondo giorno dell'air show, uccidendo i due piloti.

Era sovietica[modifica | modifica sorgente]

  • T-10 (Flanker A): prototipo iniziale.
  • T-10S (Seriya, serie) o T-10/7 (Flanker B): prototipo definitivo.
  • Su-27S o semplicemente Su-27 (Flanker B): prodotto di serie.
  • Su-27UB (Uchebno Boevoj, addestratore operativo), poi ridenominato Su-30 (Flanker C): addestratore biposto con completa capacità di combattimento; esternamente è praticamente uguale all'Su-27S a parte i due posti; è più pesante dell'Su-27 di circa 1.120 kg senza sacrificare la capacità dei serbatoi interni. La fusoliera è leggermente allungata e le pinne ventrali sono un po' più alte per correggere l'aerodinamica leggermente variata. Prestazioni simili all'Su-27S, richiede un po' di pista in più ed ha minore velocità massima. Come nell'Su-27S anche sull'Su-27UB i primi modelli costruiti mancano di alcune dotazioni e sistemi aggiunti successivamente.
  • Su-27SK e Su-27UBK (Kommercheskaya, commerciale): sono le versioni da esportazione rispettivamente dei modelli Su-27S ed UB. L'ultimo Su-27S di serie è stato usato per lo sviluppo dell'Su-27SK da esportazione. Esternamente è identico all'Su-27S, ma ha sistemi avionici meno avanzati. Anche l'Su-27UBK per l'esportazione presenta identiche variazioni rispetto al modello nazionale.
  • Su-27K (Korabelnij, imbarcato), poi ridenominato Su-33 (Flanker D): versione imbarcata dell'Su-27 monoposto concepita per contrastare almeno in parte l'F-14 americano; derivata dal prototipo T-10K, ha ali e piani di coda ripiegabili, ruotino rinforzato, alette canard, sonda per il rifornimento in volo, gancio d'atterraggio, bulbo del sensore infrarosso spostato a sinistra per migliorare la visibilità in atterraggio ed altre modifiche minori.
  • Su-27UB-PS:prototipo realizzato nel 1990 dove erano stati montati sugli scarichi dei motori a reazione degli ugelli vettoriali per migliorarne la maneggevolezza[5].

Era post sovietica[modifica | modifica sorgente]

  • Su-27P (Perekhvatchik, intercettore): monoposto con varie modifiche, tra le quali una sonda per il rifornimento in volo.
  • Su-27PU ( Perekhvatchik Uchebno, addestratore intercettore), poi ridenominato Su-30 (Flanker C): intercettore biposto a lungo raggio con possibilità di condividere le informazioni radar con collegamento tipo AWACS tra più aerei e cacciabombardiere (vedi versioni Su-30) ed una sonda per il rifornimento in volo.
  • Su-30M (Modifitsirovannij, modificato), poi ridenominato Su-35: caccia intercettore multiruolo monoposto ognitempo.
    • Su-30MK: sottoversione da esportazione.
    • Su-30MKA: sottoversione per l'Algeria.
    • Su-30MKI: sostanzialmente un Su-30MK migliorato per l'aeronautica indiana, con alette canard, spinta vettoriabile, nuova avionica e capacità multiruolo.
    • Su-30MKK: Su-30MK per l'aeronautica cinese, con avionica aggiornata e capacità multiruolo, ma senza alette canard o spinta vettoriabile.
    • Su-30MK2: la marina cinese ha acquistato questa versione simile all'Su-30MKK, ma con capacità antinave.
    • Su-30MKM: sottoversione per la Malesia.
    • Su-30SM: sottoversione con ulteriori capacità per rilevare simultaneamente e ingaggiare bersagli multipli e con la manovrabilità ulteriormente potenziata. Il contratto del Ministero della Difesa della Russia prevede la consegna di 30 Su-30SM entro il 2015.[6]
    • Su-27KI: monoposto migliorato per l'Indonesia.
  • Su-35: versione da superiorità aerea dell'Su-27, concepita per contrastare i più recenti caccia americani.
  • Su-37: versione con ugelli vettoriabili.
  • Su-27SM: aggiornamento dell'Su-27M.
  • Su-27SMK o Su-27SKM: versione da esportazione dell'Su-27SM.
  • Su-27UBM: aggiornamento dell'Su-27UB.
  • Su-27IB (Istrebitel'Bombardirovschik, caccia bombardiere), poi ridenominato Su-34: cacciabombardiere tattico, da attacco e ricognizione con due posti affiancati.
  • Su-27FN o Su-32FN: versione da ricognizione e da esportazione dell'Su-34.
  • Su-27KUB: essenzialmente un Su-27K con posti affiancati.

Primati mondiali[modifica | modifica sorgente]

Una versione alleggerita del Su-27, senza armamento o elettroniche, fu impiegata per stabilire primati mondiali. Chiamato P-42, l'aereo era il tredicesimo prototipo, il T-10S/3 (ex T-10/13). Come detto gli erano stati tolti tutti i dispositivi inutili al fine di alleggerirlo al massimo, come armamento, radar, optronica, sistemi di lancio, pinne ventrali, sistema di navigazione, di comunicazione e persino la verniciatura. Furono segate le derive, tagliato via il cono di coda ed il cono dielettrico in punta sostituito con uno analogo in alluminio. Ogni piccolo corpo non aerodinamico, ogni imperfezione ed ogni fessura presente sul modello originale fu eliminato a colpi di saldatore. Anche il motore fu modificato per erogare 991 kg di spinta in più, dando al P-42 l'eccezionale rapporto spinta/peso di 2 a 1. I freni sul carrello principale non potevano tener ferma la macchina a piena potenza così il caccia fu ancorato ad un corazzato con un gancio d'acciaio con una chiusura elettronica. Con i motori a pieno regime, il gancio veniva aperto e l'aereo era libero di decollare al miglior angolo d'attacco di salita. Tra il 1986 ed il 1988, il P-42, pilotato da Viktor Pugačëv, Nikolai Sadovnikov, Oleg Tsoj ed Evgenij Frolov, conquistò non meno di 27 primati mondiali allo Strike Eagle. È possibile accedere al sito della Fédération Aéronautique Internationale[7], per visionare i primati elencati anche qui sotto.

Sottoclasse C 1h (peso al decollo tra i 12.000 kg ed i 16.000 kg) / Gruppo 3 (motori a getto)

Classe di primato Prestazione Pilota Data
Tempo di salita ad altitudine 3 000 m 25 s Viktor Pugačëv 27/10/1986
Tempo di salita ad altitudine 6.000 m 37 s Viktor Pugačëv 15/11/1986
Tempo di salita ad altitudine 9.000 m 44 s Nikolai Sadovnikov 10/03/1987
Tempo di salita ad altitudine 12.000 m 55 s Nikolai Sadovnikov 10/03/1987
Tempo di salita ad altitudine 3.000 m con 1.000 kg di carico 28 s Oleg Tsoj 17/05/1988
Tempo di salita ad altitudine 6.000 m con 1.000 kg di carico 38 s Oleg Tsoj 19/04/1988
Tempo di salita ad altitudine 9.000 m con 1.000 kg di carico 48 s Oleg Tsoj 17/05/1988
Tempo di salita ad altitudine 12.000 m con 1.000 kg di carico 59 s Oleg Tsoj 17/05/1988

Sottoclasse C 1i (peso al decollo tra i 16.000 kg ed i 20.000 kg) / Gruppo 3 (motori a getto)

Classe di primato Prestazione Pilota Data
Altitudine con 1.000 kg di carico 22 250 m Viktor Pugačëv 20/05/1993
Carico condotto ad altitudine 15.000 m 1 015 kg Viktor Pugačëv 20/05/1993
Tempo di salita ad altitudine 15.000 m con 1.000 kg di carico 2 min 6 s Viktor Pugačëv 20/05/1993
Tempo di salita ad altitudine 15.000 m 2 min 6 s Viktor Pugačëv 20/05/1993

Classe N / Gruppo 3 (motori a getto)

Classe di primato Prestazione Pilota Data
Altitudine massima in volo orizzontale senza carico 19 335 m Nikolai Sadovnikov 10/06/1987
Tempo di salita ad altitudine 3.000 m 26 s Nikolai Sadovnikov 11/04/1987
Tempo di salita ad altitudine 6.000 m 37 s Evgenij Frolov 31/03/1988
Tempo di salita ad altitudine 9.000 m 47 s Evgenij Frolov 31/03/1988
Tempo di salita ad altitudine 12.000 m 58 s Nikolai Sadovnikov 11/03/1987
Tempo di salita ad altitudine 15.000 m 1 min 16 s Nikolai Sadovnikov 11/03/1987
Tempo di salita ad altitudine 3.000 m con 1.000 kg di carico 28 s Oleg Tsoj 17/05/1988
Tempo di salita ad altitudine 6.000 m con 1.000 kg di carico 38 s Oleg Tsoj 19/04/1988
Tempo di salita ad altitudine 9.000 m con 1.000 kg di carico 48 s Oleg Tsoj 17/05/1988
Tempo di salita ad altitudine 12.000 m con 1.000 kg di carico 59 s Oleg Tsoj 17/05/1988

Sottoclasse C 1 (peso al decollo senza limite) / Gruppo 3 (motori a getto)

Classe di primato Prestazione Pilota Data
Tempo di salita ad altitudine 3.000 m 25,37 s Viktor Pugačëv 27/10/1986
Tempo di salita ad altitudine 6.000 m 37,05 s Viktor Pugačëv 15/11/1986
Tempo di salita ad altitudine 9.000 m 44,18 s Nikolai Sadovnikov 10/03/1987
Tempo di salita ad altitudine 12.000 m 55,54 s Nikolai Sadovnikov 10/03/1987

Dati tecnici[modifica | modifica sorgente]

La vista frontale del Su-27
  • Velocità massima a livello del mare: 1 370 km/h (1,1 Mach)
  • Velocità di crociera: 1 350 km/h
  • Velocità di salita: 300 m/s (18 300 m/min) a livello del mare
  • Fattore di carico: 9 g
  • Virata istantanea: 28,5°/s
  • Virata sostenuta: 22,5°/s
  • Angolo d'attacco massimo: 120°
  • Pista in decollo: 500 – 700 m
  • Pista in atterraggio: 620 m (con paracadute)
  • Carburante: 9.400 kg di combustibile interno
  • Elettronica: Radar Phazotron N001 Zhukh-27 (Slot Back) Doppler sulla banda X con capacità track-while-scan e ricerca e tiro verso il basso. 240 km (150 km per un aereo di dimensioni simili ad un caccia) di raggio in ricerca e 185 km (100 km per un caccia) di raggio in puntamento; aggancia fino a 10 bersagli simultaneamente e può guidare 2 missili insieme. EOS+IRST (ОЛС): combina un puntatore laser 36-Sh (36Ш) con 8 km di raggio d'azione e un sensore infrarosso passivo OEPS-27 (raggio variabile da 40 – 100 km e 50 km di raggio medio); utilizzabile insieme al radar, può essere usato solo con missili con sensore IR o ARH. Sirena-3 RWR a 360° EWR, ECM. Puntatore nell'elmetto (ШЛЕМ) (HMS).Sistema quadruplo di volo fly-by-wire (САУ) con limitatore di AoA (angolo d'attacco-in russo УА)
  • Armamento:
    • 1 cannone GSh-30-1 (ГШ-30-1) da 30 mm a una canna con 150 colpi (velocità di tiro: 1 500 colpi /min, velocità del proiettile: 860 m/s)
    • 10 punti d'attacco sui quali agganciare in varie combinazioni:
  • Costo: 35 milioni di $

Utilizzatori[modifica | modifica sorgente]

Un Su-27 cinese ripreso nel 2007
Nazioni che hanno acquistato il velivolo
Su-27 del gruppo "Cavalieri della Russia" fotografato a Ul'janovsk nel 2008

Circa 680 Su-27 sono stati prodotti dalla Unione Sovietica e dalla Russia. Il numero include solamente i Su-27 e non gli aerei sviluppati successivamente da questo modello.

  • Angola Angola: circa 8 tra Su-27 e 27UB.
  • Bielorussia Bielorussia: probabilmente 25 in servizio.
  • Cina Cina: la Cina ha ricevuto 26 Su-27 nel 1991 e altri 22 nel 1995 prima di firmare un accordo nel 1998 per la costruzione di 200 caccia su licenza, denominati Shenyang J-11 (circa un centinaio ne sono stati completati nel 2004). Nel 2006, la Cina ha anche acquistato 100 Sukhoi Su-30MKK/MK2 (Modernizirovannyi Kommerčeskij Kitaiskiy - aggiornato commerciale cinese) per l'Aeronautica cinese e 48 Sukhoi Su-33 per la futura portaerei cinese.
  • Eritrea Eritrea: circa 8 Su-27SK e 27UB sono arrivati in Eritrea nel 2003.
  • Etiopia Etiopia: possiede 14 Su-27 e 4 Su-27UB.
  • India India: dopo anni di negoziati, l'India ha finalmente ordinato 50 Su-30MKI con i potenti motori AL-31FP, avionica avanzata, alette canard e spinta vettoriale. Hindustan Aeronautics ha ottenuto la licenza per la costruzione di 140 apparecchi fino al 2020.
  • Indonesia Indonesia: possiede 2 Su-27SK e 2 Su-30MK per rimpiazzare i vecchi A-4 Skyhawk. Tra il 2007 ed il 2009, l'Aeronautica indonesiana riceverà 4 Su-27SK e 2 Su-30MK per creare uno squadrone. Gli analisti militari prevedono che l'Indonesia necessiti di almeno 50 tra Su-27, Su-30KI e di Su-30 per rimpiazzare gli F-16A e gli F-16B Fighting Falcon in futuro. Nel 2007 l'Indonesia è stata anche criticata per aver acquistato missili AA-10 Alamo (Vympel R-27), AA-11 Archer (Vympel R-73), AA-12 Adder (Vympel R-77), missili aria-terra, bombe aeronautiche, napalm e bombe a grappolo per i propri Su-27 e Su-30. È anche probabile che l'Indonesia modernizzi i propri Su-27 ai livelli delle macchine cinesi, indiane e malesi.
  • Kazakistan Kazakistan: utilizza circa 30 Su-27 ed altri 12 sono in via di essere acquistati.
  • Malesia Malesia: ha ordinato 18 Su-30MKM nel 2003 ad un costo di 900 milioni di dollari e le consegne erano previste nel 2006. Il Su-30MKM è equipaggiato con i missili più moderni, che includono AA-10, AA-12 ed AA-11, così come bombe e missili aria-terra. Il Su-30MKM è dotato di spinta vettoriale e alette candard.
  • Russia Russia: ne sono in servizio 449 con l'Aeronautica.[8] I russi hanno in programma di aggiornarli alla versione Su-27SM, che include migliorie nell'avionica, un fly-by-wire digitale ed un radar più potente. Il programma dovrebbe essere completato nel 2008. Accanto ai Su-27 la Russia possiede anche 10 Su-30, 23 Su-33, 4 Su-34 e 5 Su-35.
  • Ucraina Ucraina: circa 65.
  • Stati Uniti Stati Uniti: si crede che gli USA possiedano un Su-27 Flanker B ed un Su-27UB.twin-seater. Sembra anche che altri tre Su-27 siano stati registrati da proprietari civili.
  • Uzbekistan Uzbekistan: ne possiede 25 in servizio.
  • Venezuela Venezuela: possiede 24 Su-30MK2 pagati 1,5 miliardi di dollari.[9]
  • Vietnam Vietnam: 12 Su-27SK e ne ha ordinati altri 24.

Esportazione dell'aereo[modifica | modifica sorgente]

Alla caduta dell'URSS, i Paesi che ereditarono il Su-27 furono la Russia (circa 400), l'Ucraina (67), la Bielorussia (23). Forse anche il Kazakistan ne ha ereditati alcuni, mentre di sicuro ne ha in servizio grazie allo scambio con la Russia di Su-27 contro bombardieri strategici Tu-95ms (28 Su-27 in cambio? Oppure 12? Vedi “Utenti”).

In Cina[modifica | modifica sorgente]

Alla fine del 1991, la Cina ha iniziato a comprare il Su-27, scelto tra vari velivoli che la Russia si era dichiarata disposta a vendere, (76 importati in tutto per 32-35 milioni di dollari l'uno, ma il pagamento è avvenuto per il 60% in denaro, il 40% in merci di baratto) divenendo il primo Paese al di fuori dell'ex-URSS ad usare il Su-27: la prima consegna (da circa 1 miliardo di dollari), avvenuta nel 1992, comprendeva 18-20 Su-27SK (modello originale Su-27S per l'esportazione, ma con carrello rinforzato e meno carburante su richiesta cinese) e 6 Su-27UBK (versione UB d'addestramento con piena possibilità operativa per l'esportazione con le stesse modifiche della versione da combattimento) che sono entrati in servizio nella 3ª Divisione Aerea della PLAAF (oppure 24 SK e 2 UBK).

La seconda consegna (da 710 milioni di dollari), ordinata nel 1995 e avvenuta nel 1996, era composta da altri 16 Su-27SK e da 6 Su-27UBK (24 Su-27SK e 2 UBK?) entrati in servizio nella 2ª Divisione Aerea della PLAAF.

La terza ed ultima consegna avvenuta nel 1999 comprendeva 28-30 Su-27UBK entrati in servizio in varie unità aeree (tutti addestratori per accelerare l'apprendimento del volo sul Su-27 e Shenyang J-11, vedi note Su-30).

Nel 1996, la Cina ha anche comprato i diritti di costruzione per assemblare fino a 200 Su-27SK. J-11 è la nuova versione di Su-27 con aggiunta di tecnologie cinesi (costruiti dalla Shenyang) Il primo volo di un J-11 è stato nel 1998. La produzione è in svolgimento con le prime consegne che sono entrate in servizio nella 1ª Divisione Aerea della PLAAF e sono andate a rimpiazzare gli Su-27 persi accidentalmente.

Insieme alla vendita di Su-27 la Russia ha fornito alla Cina anche 144 missili (tra R-27 e R-73). In seguito, con l'acquisto dei Su-30MKK (vedi dopo), la PLAAF ha comprato anche 400 missili aria-aria R-77 e un numero sconosciuto di missili aria-terra: Kh-59ME, Kh-29T, Kh-31P e bombe guidate KAB-500KR.

In Vietnam[modifica | modifica sorgente]

Nel 1995 il Vietnam ha comprato 6 Su-27 (5 Su-27SK e 1 Su-27UBK), divenendo il 2º Paese al mondo importatore di Su-27 dopo la Cina e proprio in risposta al suo acquisto di Su-27. Quindi nel 1996 sono stati acquistati altri 6 Su-27 (2 Su-27SK e 4 Su-27UBK). Per l'intera commessa di 12 velivoli sono stati pagati 300 milioni di dollari. Il Vietnam ha scelto il Su-27 rispetto al MiG-29 presumibilmente a causa del raggio d'azione decisamente superiore rispetto al MiG-29, raggio di cui ha bisogno per pattugliare l'arcipelago delle isole Spratly), ma sta già pagando un alto prezzo operativo: quando erano stati consegnati i primi 6, solo 2 erano tenuti attivi e l'Aviazione vietnamita ha avuto problemi a mantenere anche questi pienamente operativi. Forse con le consegne successive questi problemi sono andati calando. I problemi sono dovuti all'alta tecnologia e alla grande componente elettronica del Su-27; probabilmente un caccia meno complesso e di più facile manutenzione (anche se meno avanzato) come il MiG-29 sarebbe stata una scelta migliore per un'aviazione modesta come quella del Vietnam, anche se il Su-27 è stato scelto proprio per la sua grande autonomia che gli permette di pattugliare il lungo Stato e le isole più lontane. Dovrebbe essere in ordinazione un secondo blocco di 24 Su-27.

In Etiopia[modifica | modifica sorgente]

Tra il 1998 e il 1999 l'Etiopia ha comprato dalla Russia, per 150 milioni di dollari, 8 Su-27, di cui 2 versione UB (inquadrati tutti nel 1º stormo dell'aviazione etiope). Un Su-27 etiope nel gennaio 1999 si è schiantato dopo aver perso un motore durante una manifestazione aerea (il pilota, un colonnello mercenario dell'aviazione russa si è lanciato con il paracadute). I Su-27 etiopi hanno partecipato con ottime prestazioni, guidati da mercenari russi, alla guerra, vinta dall'Etiopia, contro l'Eritrea tra il 1998 e il 2000. In quell'occasione i Su-27 etiopi si sono confrontati con i MiG-29 eritrei: il 25 febbraio 1999 e il 26 febbraio 1999 nei primi due scontri tra i due migliori caccia russi 2 MiG-29 eritrei sono stati abbattuti da Su-27 etiopi con R-73. Il 16 maggio 2000, un altro scontro aereo tra un Su-27 etiope e un MiG-29 eritreo si concluse ancora con l'abbattimento di almeno un MiG-29 con R-73 e con il danneggiamento con R-27 di un secondo MiG-29 poi schiantato in atterraggio. Comunque in tutto i Su-27 etiopi hanno abbattuto almeno 5 MiG-29, più altri 2 MiG-29 molto probabili e un Learjet prima della guerra, senza una perdita. I Su-27 si sono dimostrati anche validi nel ruolo di bombardieri con, tra l'altro, l'annientamento della base aerea eritrea, fortemente difesa, di Camp Sawa (una delle mosse che hanno permesso la vittoria dell'Etiopia).

In Indonesia[modifica | modifica sorgente]

Nel 1997 l'Indonesia espresse interesse per 12 Su-30MKI, ma la crisi economica fece cadere la possibile commessa. Nell'aprile 2003 arrivò a sorpresa l'ordine per 2 Su-27SK che arrivarono in Indonesia il 27 agosto 2003 e 2 Su-30MK, arrivati il 1º settembre 2003 e presi ufficialmente in consegna dall'Indonesia il 20 settembre 2003. Per il 2004 dovrebbe essere stato completato un secondo ordine di 2 Su-30 e 4 o 6 Su-27, mentre per il 2005 sono in ordine altri 6 Su-27SK per un'ordinazione totale di 12-14 Su-27 e 4 Su-30.

In Siria[modifica | modifica sorgente]

Una voce circolata a metà dell'anno 2000, affermava che la Siria fosse riuscita ad ottenere nuove ordinazioni di materiale militare dalla Russia: queste avrebbero compreso caccia Su-27, installazioni SAM a lungo raggio S-300, carri armati T-80/90 e sistemi missilistici anticarro Kornet-E e Metis-M. Tale ordinazione avrebbe avuto un valore di almeno 2 miliardi di dollari. In realtà l'ordinazione era molto meno ambiziosa (e anche molto meno costosa): solo forniture per missili SAM da spalla a corto raggio Igla SA-16 o SA-18 e 1000 missili anticarro Kornet (si pensava che questi ultimi, all'invasione dell'Iraq nel 2003, fossero stati trasferiti dalla Siria all'Iraq, altra notizia rivelatasi falsa). In particolare, nel 2001, è stato effettivamente visto un Su-27 con lo stemma e i colori dell'aviazione siriana in giro per gli aeroporti militari siriani. In realtà era un Su-27 dell'aviazione russa, che era usato per pubblicizzare il caccia in Siria, anche se alla fine si è risolto tutto in un nulla di fatto.

Negli USA[modifica | modifica sorgente]

Gli Stati Uniti hanno acquistato 2 (accertati) o più Su-27 a scopo conoscitivo e addestrativo.

Altri paesi interessati[modifica | modifica sorgente]

Anche l'Iran, la Libia e il Brasile (quest'ultimo verso il Su-35) hanno espresso interesse per il Su-27.

Aerei simili[modifica | modifica sorgente]

Incidenti noti[modifica | modifica sorgente]

  • 9 settembre 1990, manifestazione aerea di Salgareda: rimangono uccisi il pilota e uno spettatore.
  • 27 luglio 2002, disastro aereo di Sknyliv: durante una manifestazione aerea all'aeroporto Sknyliv di Leopoli, Ucraina: muoiono 77 spettatori.
  • 15 settembre 2005, un Su-27 dell'aviazione russa in volo da San Pietroburgo a Kaliningrad precipita sul territorio lituano a causa di un malfunzionamento del sistema di navigazione.
  • 29 luglio 2008, incidente in volo di addestramento sui cieli di Primorsky Krai: morto un pilota.
  • 16 agosto 2009, collisione in volo nei pressi di Mosca; i due aerei precipitano su alcune case: muore un pilota.
  • 30 agosto 2009, manifestazione aerea a Radom, Polonia: un Su-27 biposto dell'Aeronautica Bielorussa si schianta al suolo: morti i due piloti.

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ АЛ-31Ф Турбореактивный двухконтурный двигатель с общей форсажной камерой
  2. ^ Gordon and Davison 2006, pp. 91-92, 95-96.
  3. ^ Sukhoi Su-27SK. KNAAPO.
  4. ^ Su-27SK Aircraft performance page. Sukhoi.
  5. ^ Su-27 family recognition guide, page 1 AboveTopSecret:Su-27 family recognition guide
  6. ^ (RU) AviationEXplorer.Ru - 23-11-2012 - Корпорация "Иркут" передала ВВС России первые два самолета Су-30СМ. URL consultato il 23-11-2012.
  7. ^ records.fai.org, il sito web della FAI
  8. ^ www.globalsecurity.org
  9. ^ Ministro Maniglia dijo que los Sukhoi son aviones para la defensa

Altri progetti[modifica | modifica sorgente]

Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]