Citroën XM

Citroën XM
Descrizione generale
Costruttore	Citroën
Tipo principale	Berlina
Altre versioni	Break
Produzione	dal 1989 al 2000
Sostituisce la	Citroën CX
Sostituita da	Citroën C6
Esemplari prodotti	333.775
Premio Auto dell'anno nel 1990
Altre caratteristiche
Dimensioni e massa
Lunghezza	da 4709 a 4950 mm
Larghezza	1793 mm
Altezza	1389 mm
Passo	2850 mm
Massa	da 1310 a 1655 kg
Altro
Progetto	Bernard Loyat
Stile	Bertone Marc Deschamps
Stessa famiglia	Peugeot 605
Auto simili	Alfa Romeo 164 Audi 100 BMW Serie 5 Fiat Croma Ford Scorpio Lancia Thema e K Mercedes-Benz W124 e W210 Opel Omega Renault 25 e Safrane Rover Serie 800 Saab 9000 e 9-5

La XM è un'autovettura di fascia alta, prodotta tra il 1989 ed il 2000 dalla casa automobilistica francese Citroën. Eletta Auto dell'anno 1990 per i suoi contributi in termini di design e innovazione tecnologica, è stata la prima automobile di serie al mondo ad essere dotata di sospensioni idropneumatiche a controllo elettronico.

Genesi e debutto

Alla fine del 1984 prese il via il progetto Y30, finalizzato alla realizzazione dell'erede della CX, berlina dalle linee innovative, ma in commercio oramai da 10 anni e quindi non più freschissima. In realtà, non esistono documentazioni in grado di assegnare al concepimento del nuovo progetto una precisa collocazione temporale. Si è semplicemente a conoscenza di un dossier del settembre 1984, dossier denominato 5° Riferimento e che conteneva già specifiche ben precise riguardanti la vettura che avrebbe dovuto sostituire la CX. Tali specifiche riguardavano essenzialmente il lato tecnico della vettura (pianale, motori, architettura generale), ma non quello stilistico, sul quale non si avevano ancora idee chiare e si preferì lasciare ampia libertà di movimento agli stilisti. A tale proposito, non venne chiamata in causa solo l'équipe del Centro Stile Citroën di Vélizy, ma anche altri tre esponenti del design automobilistico: lo Studio Innovazioni di Carrières-sous-Poissy, la carrozzeria Bertone di Grugliasco (TO) e Marcello Gandini. Ognuno di tali esponenti avanzò una sua proposta, ed in una prima fase di sviluppo del progetto ne vennero prese in considerazione due: quella del Centro Stile della Casa, disegnata da Daniel Abramson, e quella di Bertone, scaturita dalla matita di Marc Deschamps. Le altre due vennero scartate. Nel 1985, dai due disegni di Abramson e Deschamps vennero realizzati due prototipi che sarebbero stati vagliati nientemeno che da Xavier Karcher, presidente della Casa francese già dal 1979. Questi scelse alla fine la proposta di Bertone, scartando quella del Centro Stile Citroën: la ragione di tale decisione stava nel fatto che il modellino di Abramson era stilisticamente troppo vicino alla CX, dalla quale Karcher voleva distaccarsi in maniera decisa, rifiutando qualsiasi connessione stilistica con essa.
Dopo i primi collaudi alla galleria del vento, collaudi che diedero come responso un Cx di 0.28, si passò alla realizzazione vera e propria. Il primo prototipo venne approntato durante i primi mesi del 1987 a Vélizy (sempre su specifiche di Bertone). Alla fine dello stesso anno furono circa quaranta i prototipi marcianti da utilizzare per i test su strada.
Per quanto riguardava l'abitacolo, l'incarico fu assegnato a Bob Matthews, il cui progetto fu preferito ad altre tre proposte per la pulizia delle sue linee ed il fatto che si sia pensato in maniera particolare anche al comfort dei passeggeri posteriori, per i quali Matthews scelse di rialzare leggermente il divano posteriore in modo da permettere una miglior visuale anche a chi avrebbe preso posto nella zona posteriore.
Nel frattempo venne preparato il programma di industrializzazione del prodotto, programma volto alla preparazione delle linee di produzione, ordinandone i macchinari necessari e controllando che non vi fossero problemi o difetti nel funzionamento degli stessi. A tale proposito, come stabilimento di produzione fu scelto quello di Rennes, in Bretagna.
Nel giugno del 1988 venne realizzata una prima preserie di ventidue esemplari, seguita da una seconda preserie di altri quarantadue esemplari, risalenti al mese di ottobre ed infine ad una terza preserie di 160 esemplari, approntata tra il dicembre 1988 ed il gennaio 1989. Scopo di tutti questi esemplari di preserie fu quello di essere impiegati per i test di resistenza ed affidabilità su percorsi di circa 30 000 km.
Si arrivò così alla presentazione, avvenuta al Salone di Ginevra, nel marzo del 1989. Contemporaneamente, il 1º marzo, fu avviata la produzione della nuova ammiraglia Citroën, mentre il 23 maggio del 1989 ne cominciò la commercializzazione ufficiale.

Design esterno e abitacolo

La linea della XM è una creazione di Bertone: si tratta di una grossa berlina di segmento E con carrozzeria a due volumi. Realizzata nello stesso momento e sullo stesso pianale della cugina Peugeot 605, è caratterizzata da un coefficiente di penetrazione aerodinamica molto basso (Cx=0,28) che favorisce le prestazioni e contribuisce a ridurre i consumi. La particolarità della sua linea è la completa assenza di curve e l'utilizzo a profusione di spigoli che rendono tale auto notevolmente più anticonformista rispetto alla 605, dotata anch'essa di una linea moderna ma più tradizionale (pure ideata in Italia, ma dalla Pininfarina). La vetratura fascia completamente la vettura, tanto che l'XM possiede ben 13 vetri, uno dei quali, interno, protegge i passeggeri dal freddo durante l'apertura del portellone bagagliaio. Il frontale molto appuntito presenta gruppi ottici rettangolari e sottili che hanno caratterizzato il design di tutte le auto della Casa degli anni successivi. La fiancata presenta modanature orizzontali che vanno ad attraversare i due passaruota, impreziosendo così la fiancata stessa; una seconda linea di corda che parte dalla fanaleria anteriore seguendo le maniglie fino al portellone e proseguendo sullo stesso come a cingere tutta la vettura. I passaruota posteriori non presentano più le classiche semicarenature, perdendo così una caratteristica che è stata propria di tutti i modelli Citroën dotati di sospensioni idropneumatiche. La coda è caratterizzata da grossi gruppi ottici triangolari con indicatori di direzione bruniti separati da stop e luci di posizione attraverso una fascia in tinta con la carrozzeria; sulla parte superiore del portellone trovano, invece, alloggiamento le luci di retromarcia in un'unica fascia plastica, pure brunita, che interessa tutta la coda e che ricomprende così anche gli indicatori di direzione. Il lunotto è spezzato orizzontalmente in due parti, una caratteristica stilistica che in realtà raccolse anche non poche critiche.

Il cockpit di una XM (senza impianto hi-fi)

All'interno, la plancia ricorda un po' il tema della Renault 25 pur essendo molto più moderna ed elaborata; il volante, rigorosamente monorazza come da tradizione, incorpora anche i comandi per l'impianto hi-fi (quando quest'ultimo è presente); i sedili ergonomici consentono una posizione molto comoda, quelli anteriori sono regolabili elettricamente nelle versioni di punta, una caratteristica notevole per l'epoca; il divano posteriore, invece, è completamente abbattibile, anche in modalità frazionata 2/3-1/3; il tunnel centrale, molto pronunciato, alloggia il bracciolo e i sistemi di controllo delle sospensioni, oltre che la leva cambio. La strumentazione è costituita da un cruscotto di tipo tradizionale a tre elementi circolari (tachimetro, contagiri ed uno strumento circolare contenente gli indicatori di livello acqua, livello olio e livello carburante). Non è stato adottato quindi il particolare tachimetro a tamburo tipico delle Citroën degli anni settanta, soluzione già abbandonata con il restyling del 1985 della CX. E' presente inoltre un display LCD in grado di visualizzare fino a 24 messaggi di testo relativi ad anomalie o dimenticanze, come per esempio le portiere o il baule non perfettamente chiusi. L'impianto di climatizzazione, inoltre, prevede anche delle bocchette per i passeggeri posteriori. Le versioni di punta non lesinavano quanto a prestigio, poiché prevedono inserti in radica e rivestimenti in pelle (in questo caso il divano posteriore non è frazionabile). Un altro aspetto della CX che la XM è riuscita a migliorare è l'abitabilità interna, decisamente ampliata soprattutto dietro attraverso l'adozione di un passo e di una carreggiata posteriore più ampi nonché attraverso l'aumento dell'altezza interna. Contemporaneamente la XM mantiene tutte le caratteristiche salienti delle grandi ammiraglie francesi, ovvero qualità stradali e comfort rilevanti ancor oggi. Il bagagliaio è ampio e di forma regolare, con chiusura a filo con il paraurti e con un grande portellone che permette un agevole stivaggio dei bagagli. Inoltre, è presente un divisorio in vetro tra bagagliaio e abitacolo, in modo da isolare i passeggeri dall'ambiente esterno quando è necessario aprire il portellone.

Struttura, meccanica e motori

Il vano motore di una XM 2.0i del 1990: si notino le due sfere del sistema Idrattiva

La XM utilizza un pianale completamente nuovo, adottato con alcune variazioni anche dall'altra ammiraglia del Gruppo PSA, la 605. Tuttavia è nella XM che tale pianale annovera caratteristiche tecnicamente più interessanti, cioè il sistema di sospensioni idropneumatiche (a controllo elettronico nelle versioni di punta).

La vettura adotta all'avantreno uno schema di sospensione MacPherson e al retrotreno uno schema a bracci longitudinali, con barra antirollio sia all'avantreno che al retrotreno.

La scocca della XM è interamente in acciaio, con zone studiate per l'assorbimento degli urti. Inizialmente, quando ancora in fase di progetto, era stata approntata una struttura tubolare, poi accantonata per i più alti costi che avrebbe comportato.
Realizzata avvalendosi del metodo degli elementi finiti e della progettazione assistita mediante CAD, la scocca della XM vanta una rigidezza torsionale pari a 1.3 millirad su 1000 Nm di momento torcente applicato.
La scocca è stata sottoposta a un rigoroso trattamento antiruggine, utilizzando svariate tecniche, dalla galvanizzazione all'elettrozincatura, al bagno in fosfato di zinco. Fanno eccezione i paraurti, la calandra e l'eventuale spoiler, realizzati in plastica.

I freni sono a disco sulle quattro ruote e quelli anteriori autoventilanti, mentre lo sterzo è a cremagliera con servoassistenza idraulica.

Sospensione Idrattiva

Si tratta di un'evoluzione del sistema di sospensioni idropneumatiche utilizzato sulle Citroën di gamma media e alta nato con la DS, portato a un più alto livello di performance attraverso l'ausilio di un calcolatore elettronico che ne governa il funzionamento facendo uso di sensori posizionati in diversi punti chiave dell'autovettura come l'acceleratore, la trasmissione, i freni, il telaio e lo sterzo.
Questi sensori interagiscono con la centralina che, a seconda delle condizioni di guida e di assetto del veicolo, regola dinamicamente e contemporaneamente l'elasticità e il livello di smorzamento delle sospensioni su due valori predefiniti.

La variazione del comportamento della sospensione avviene aprendo o chiudendo una valvola che inserisce sui circuiti idraulici delle sospensioni una sfera idropneumatica supplementare rispetto a quelle presenti per ogni ruota, variando quindi la quantità di gas comprimibile e di conseguenza l'elasticità del sistema. Il sistema è in grado di intervenire in un tempo di 5 centesimi di secondo per ottenere un corretto ed equilibrato assetto di guida senza quindi alcun ritardo percepibile dal guidatore. Grazie a questa caratteristica la XM segna un punto di riferimento nello sviluppo e nell'evoluzione del concetto di sospensioni.

Questo sistema negli esemplari del primo periodo di produzione ha incontrato molti problemi di affidabilità, non tanto per la parte meccanica ma per i guasti spesso causati dalla scarsa qualità dei connettori dei cablaggi, il che obbligava il calcolatore centrale ad adottare una politica di gestione del sistema "in sicurezza", disattivando temporaneamente le valvole che gestiscono l'inserimento delle sfere supplementari, con conseguente irrigidimento delle sospensioni e quindi una percepibile riduzione del livello di comfort per i passeggeri.

Motori e trasmissioni

L'architettura meccanica della XM prevede la classica accoppiata costituita dal motore anteriore trasversale e dalla trazione anteriore. Al suo debutto, la XM era prevista in cinque varianti motoristiche:

• XM 2.0: equipaggiata con un motore XU10 da 1998 cm³ alimentato a carburatore ed in grado di erogare fino a 114 CV di potenza massima;
• XM 2.0 cat.: variante catalizzata della prima, con motore quasi identico, ma dalla potenza ridotta a 107 CV;
• XM 2.0i: equipaggiata con un motore XU10, sempre da 1998 cm³, ma in questo caso alimentato ad iniezione elettronica, e con potenza massima di 128 CV;
• XM 2.0i cat.: variante catalizzata della versione precedente, con potenza ridotta a 121 CV;
• XM 3.0 V6: variante di punta equipaggiata con il V6 PRV da 2975 cm³ alimentato ad iniezione elettronica, già provvisto di catalizzatore ed in grado di erogare fino a 167 CV di potenza massima.

La XM era fornita con cambio manuale a 5 marce, ma a richiesta era possibile avere un cambio automatico a 4 rapporti. Si tratta dello stesso cambio utilizzato anche da altre vetture concorrenti come la Saab 9000, la Fiat Croma, la Lancia Thema e l'Alfa 164.

Evoluzione

Una XM Break

La commercializzazione della XM avvenne inizialmente solo in Francia e in pochi altri Paesi europei: le vendite in Italia sarebbero cominciate solo a partire dal mese di novembre. Gli allestimenti furono due: normale e Pack, quest'ultimo comprendente nella dotazione supplementare i cerchi in lega, l'ABS e gli interni in pelle.
Nell'estate del 1989, la gamma si ampliò verso l'alto con l'arrivo della nuova versione di punta, la XM 3.0i V6 24v, il cui V6 PRV riusciva ad erogare fino a 200 CV di potenza massima grazie alla distribuzione bialbero. Nel mese di ottobre vi fu l'arrivo delle versioni a gasolio, con l'inconsueta distribuzione a 3 valvole per cilindro: da una parte la XM 2.1 D, equipaggiata con un motore XUD11 da 2138 cm³, della potenza di soli 83 CV poiché si trattava di un diesel aspirato; dall'altra, la XM 2.1 TD, il cui motore da 2088 cm³ era stavolta sovralimentato mediante turbocompressore ed erogava quindi una potenza massima di 110 CV.
Alla fine di quello stesso 1989, per la bontà globale del progetto, la XM fu eletta Auto dell'anno per il 1990.
Nel 1991, al Salone di Francoforte, fu presentata anche la XM Break, ossia la versione station wagon, che grazie ai suoi quasi 5 metri di lunghezza divenne la più grande tra le familiari in produzione in quel periodo. Le motorizzazioni previste per la grossa giardinetta erano le stesse della berlina, con l'eccezione del 2.0 a carburatore.
Durante i primi due anni di produzione e nonostante il suo prezzo di partenza fosse ben più alto della sua progenitrice, la XM ottenne buoni risultati in termini di vendite; nei primi due anni vennero immessi sul mercato oltre 130.000 esemplari ma ben presto il trend ebbe ad invertirsi bruscamente, a causa del manifestarsi di precoci e gravi difetti, alcuni dei quali già illustrati in precedenza, i quali evidenziati dalla stampa automobilistica gettarono molte ombre sull'immagine del modello.
Nel 1992 vi fu un consistente aggiornamento alla gamma, consistente innanzitutto nell'eliminazione dei modelli a benzina sprovvisti di marmitta catalitica, in ossequio alla normativa Euro 1 che sarebbe entrata in vigore a partire dal 1º gennaio 1993. Le versioni a gasolio rimasero senza catalizzatore, ma nel corso di quell'anno vennero dotate di valvola EGR per il ricircolo dei gas esausti: tale dispositivo fu ritenuto sufficiente a rispettare l'imminente normativa antinquinamento, pertanto le XM a gasolio continuarono per tutta la loro commercializzazione a non montare il catalizzatore. Per quanto riguarda la gamma, scomparvero le versioni con motore 2 litri, sostituite da un unico modello, la XM 2.0 Turbo CT, equipaggiata con un 2 litri sovralimentato con turbocompressore a bassa pressione. Tale motore erogava una potenza massima di 141 CV. Il volante monorazza, simbolo della produzione Citroën da oltre quarant'anni, venne sostituito da una birazza orizzontale. Gli allestimenti previsti furono ben cinque: Detente, Sensation, Ambiance, Ambiance Vip ed Exclusive.
Nel 1993 non vi furono particolari aggiornamenti, ma nonostante le novità dell'anno prima, le vendite continuarono a scendere inesorabilmente.

Una XM dopo il restyling del 1994

Il restyling del 1994 si tradusse in piccoli aggiornamenti alla carrozzeria: nel frontale il logo della Casa venne spostato al centro della mascherina, la scritta in coda non era più in stampatello ma in corsivo (con la M diventata minuscola, cioè il monogramma divenne "Xm"), i paraurti assumevano una forma più pronunciata e in coda venne montato uno spoiler a bava in sostituzione del precedente spoiler alto. Internamente, comparve un cruscotto completamente nuovo, mentre la plancia venne modificata sullo stile di quello Xantia e venne infine abbandonato il volante a due razze in luogo di un comando a 4 razze poi dotato di airbag. Il restyling fu anche l'occasione per eliminare molti dei numerosi difetti. Si parla allora di Xm "phase 2". Inizialmente infatti l'auto fu realizzata durante un periodo di crisi della gruppo PSA, che scelse di assemblarla facendo economia su alcuni componenti critici: è per esempio il caso di molti connettori elettrici che, dopo poco tempo, tendevano a ossidarsi mandando in panne i sistemi elettronici della vettura, compreso quello che gestiva le sospensioni Idrattiva, come già illustrato. Peraltro, va detto che analoghi problemi elettrici ed elettronici riguardarono anche la cugina Peugeot 605, pur sprovvista di sospensioni idropneumatiche. Un altro grave difetto della XM furono i tamponi delle sospensioni anteriori, soggetti a rotture improvvise con tanto di fuoriuscita degli steli dal cofano motore. Nelle Xm phase II il problema delle sospensioni viene risolto adottando un'evoluzione del Idrattiva H1, chiamato Idrattiva H2 (dove H sta per Hydractive, come è anche noto tale sistema), che garantisce una maggiore affidabilità. Risolto anche il problema delle sospensioni anteriori. Per quanto riguarda la gamma, vi furono ancora delle novità: venne introdotta la Xm 2.0 16v, spinta da un 2 litri bialbero della potenza di 132 CV; la XM con motore 2.1 aspirato venne tolta di listino e, mentre la turbodiesel con motore 2.1 litri passò alla base dell'offerta delle versioni a gasolio, sopra di essa comparve la Xm 2.5 TD, equipaggiata da un motore da 2.446 cm³ con potenza massima di 129 CV. Inoltre, la versione di punta spinta dal bialbero da 3 litri, vide l'arrivo di un nuovo V6 PRV da 2963 cm³, sempre da 200 CV di potenza massima. La Xm V6 equipaggiata con tale propulsore andò a sostituire anche la XM V6 con motore PRV monoalbero da 167 CV. Infine, la 2.0 Turbo CT subì un incremento di potenza, da 141 a 147 CV. I livelli di allestimento si ridussero a due: VSX ed Exclusive.
Ma ancora, nonostante la Xm fosse finalmente riuscita a scrollarsi di dosso i gravi difetti di gioventù, le vendite calarono di anno in anno con costanza. Vi fu però tempo per un'ulteriore novità: nel 1997 la versione con motore V6 vide l'arrivo di un nuovo propulsore, non più appartenente alla famiglia PRV, ma alla famiglia ES, un'unità da 2946 cm³ in grado di erogare fino a 190 CV di potenza massima.
La mesta uscita di produzione venne decretata nel novembre del 2000, dopo aver totalizzato poco più di 330 000 esemplari nel giro di ben undici anni. Nel gennaio del 2001 venne messa in commercio la C5 che, ponendosi per dimensioni tra la Xm e la Xantia, non poteva ricoprire appieno il ruolo di ammiraglia della Casa francese. Di fatto, la fine della Xm lasciò la Casa francese completamente priva di una vettura nel segmento ammiraglie per quasi 5 anni: nell'autunno del 2005 vi fu infatti il lancio della sua erede diretta, l'ambiziosa C6.

Sebbene le vendite totali non siano state molto entusiasmanti, oggi la XM è oggetto delle attenzioni di molti appassionati e un po' dappertutto stanno sorgendo Club di modello che valorizzano una vettura ottima e al contempo decisamente sfortunata.

Riepilogo caratteristiche

Di seguito vengono riepilogate le caratteristiche delle varie versioni costituenti la gamma XM. I prezzi riportati sono in migliaia di lire e si riferiscono al livello di allestimento più economico ed al momento del debutto nel mercato italiano (che può differire da quello previsto per il mercato francese):

Modello	Carrozzeria	Motore	Cilindrata cm³	Alimentazione	Potenza CV/rpm	Coppia Nm/rpm	Massa a vuoto (kg)	Velocità max	Acceler. 0–100 km/h	Consumo (l/100 km)	Anni di produzione	Prezzo al debutto (lire x 1000)
Versioni a benzina
XM 2.01	berlina	XU10 2C	1998	Carburatore	115/5800	168/2250	1.280	193	12"2	8.3	1989-92	-
XM 2.0 cat.1					107/5600	164/2250	1.310	190	12"4	9.3	1989-92	-
XM 2.0i	berlina	XU10M		Iniezione elettronica	128/5600	175/4800	1.310	205	11"5	8.6	1989-92	32.817
	Break1						1.380	196	12"9	8.9	1991-92	-
XM 2.0i cat.	berlina	XU10 J2C			121/5600	170/4000	1.310	201	11"9	9.7	1989-92	34.374
	Break						1.380	192	13"3	9.6	1991-92	41.529
XM 2.0 16v	berlina	XU10 J4R			132/5500	180/4200	1.395	205	10"8	8.7	1994-2000	45.500
	Break1						1.467	198	11"8	8.8	1994-2000	-
XM 2.0 Turbo CT	berlina	XU10 J2TE		Iniezione elettronica + turbocompressore	141/6200	225/2200	1.400	212	9"8	9.6	1992-94	38.900
					147/5300	235/2500	1.415	215	9"3	9.6	1994-99	48.900
	Break				141/6200	225/2200	1.500	202	11"	9.7	1992-94	38.900
					147/5300	235/2500	1.482	204	10"5	9.7	1994-99	51.400
XM 3.0 V6	berlina	ZPJ	2975	Iniezione elettronica	167/5600	235/4600	1.420	222	9"7	10.8	1989-97	50.872
	Break						1.505	217	10"9	11	1991-97²	64.617
XM 3.0 V6 24v	berlina	ZPJ4	2975		200/6000	260/3600	1.475	235	8"6	11.4	1989-94	65.000
			2963				1.490				1994-96	75.600
	berlina	ES9J4	2946		190/5500	267/4000	1.550	233	8"4	10.9	1997-2000	74.821
	Break1						1.655	225	8"8		1997-99	-
Versioni a gasolio
XM 2.1 D1	berlina	XUD11A	2138	Diesel aspirato iniezione indiretta	82/4600	145/2000	1.305	176	17"6	6.6	1989-94	-
	Break						1.380	168	19"	6.7	1991-94	-
XM 2.1 TurboD	berlina	XUD11 ATE	2088	Turbodiesel iniezione indiretta	109/4300	245/2000	1.380	192	12"4	6.6	1989-99	34.900
	Break						1.455	184	14"2	6.5	1991-99	43.101
XM 2.5 TurboD	berlina	DK5ATE/L	2446		129/4300	285/2000	1.585	201	12"1	7	1994-2000	53.500
	Break						1.639	192	13"1	7.1	1994-99	56.000
Note: 1Non prevista per il mercato italiano ²Nel mercato italiano a partire dal dicembre 1992

Bibliografia

• Citroën XM, Jan P. Norbye, Automobilia
• Citroën 1919-2006 - La storia e i modelli, Autori Vari, Editoriale Domus
• I dati tecnici e le varie versioni si riferiscono al sito https://web.archive.org/web/20160518025856/http://www.automobile-catalog.com/

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Collegamenti esterni

• Sito ufficiale di "eXtreMe", il Club Italiano della XM, su xmclub.it. URL consultato il 13 agosto 2006 (archiviato dall'url originale il 5 febbraio 2007).
• Sito ufficiale del RIASC, Registro Italiano Auto Storiche Citroen, su riasc.it.
• Club francese della XM, su xmclubdefrance.site.voila.fr. URL consultato il 13 luglio 2006 (archiviato dall'url originale il 23 marzo 2006).
• Pagina inglese dedicata alla XM, su citroenet.org.uk.
• Pagina bilingue francese ed inglese dedicata alla XM , su histomobile.com.
• XM Planet. La Citroën XM, la classica di domani