Citroën XM

Citroën XM
Nuccio Bertone vicino a un esemplare di XM
Descrizione generale
Costruttore	Citroën
Tipo principale	Berlina
Altre versioni	Break
Produzione	dal 1989 al 2000
Sostituisce la	Citroën CX
Sostituita da	Citroën C6
Esemplari prodotti	333.775
Premio Auto dell'anno nel 1990
Altre caratteristiche
Dimensioni e massa
Lunghezza	da 4709 a 4950 mm
Larghezza	1793 mm
Altezza	1389 mm
Passo	2850 mm
Massa	da 1310 a 1655 kg
Altro
Progetto	Bernard Loyat
Stile	Bertone Marc Deschamps
Stessa famiglia	Peugeot 605
Auto simili	Alfa Romeo 164 Audi 100 BMW Serie 5 Fiat Croma Ford Scorpio Lancia Thema e K Mercedes-Benz W124 e W210 Opel Omega Renault 25 e Safrane Rover Serie 800 Saab 9000 e 9-5

La XM è un'autovettura di fascia alta prodotta dal 1989 al 2000 dalla casa automobilistica francese Citroën. Eletta Auto dell'anno 1990 per i suoi contributi in termini di design e innovazione tecnologica, è stata la prima automobile di serie al mondo a essere dotata di sospensioni idropneumatiche a controllo elettronico.

Genesi e debutto

Nella seconda metà degli anni 80 prese il via il progetto Y30 finalizzato alla realizzazione dell'erede della CX, berlina di punta della Casa francese in commercio ormai da 10 anni.
Mentre le specifiche tecniche furono decise sin dall'inizio prevedendo una base tecnica comune con l'altra futura ammiraglia del gruppo Peugeot-Citroën, la 605, sul lato stilistico si preferì lasciare ampia libertà di movimento agli stilisti. A tale proposito non venne chiamata in causa solo l'équipe del Centro Stile Citroën di Vélizy ma anche altri tre esponenti del design automobilistico: lo Studio Innovazioni di Carrières-sous-Poissy, la carrozzeria Bertone di Grugliasco (TO) e Marcello Gandini. Ognuno di tali esponenti avanzò una sua proposta, ed in una prima fase di sviluppo del progetto ne vennero prese in considerazione due: quella del Centro Stile della Casa, disegnata da Daniel Abramson, e quella di Bertone, scaturita dalla matita di Marc Deschamps. Le altre due vennero scartate. Nel 1985, dai due disegni di Abramson e Deschamps vennero realizzati due prototipi che sarebbero stati vagliati anche da Xavier Karcher, presidente della Casa francese già dal 1979. Questi scelse alla fine la proposta di Bertone, scartando quella del Centro Stile Citroën: la ragione di tale decisione stava nel fatto che il modellino di Abramson era stilisticamente troppo vicino alla CX, dalla quale Karcher voleva distaccarsi in maniera decisa preferendo un design assolutamente innovativo in grado di traghettare stilisticamente la Casa francese negli anni 90 ormai prossimi ad arrivare.
Dopo i primi collaudi alla galleria del vento, che diedero come responso un Cx di 0.28, si passò alla realizzazione vera e propria. Il primo prototipo venne approntato durante i primi mesi del 1987 a Vélizy (sempre su specifiche di Bertone). Alla fine dello stesso anno furono circa quaranta i prototipi marcianti da utilizzare per i test su strada.
Per quanto riguardava l'abitacolo, l'incarico fu assegnato a Bob Matthews, il cui progetto fu preferito ad altre tre proposte per la pulizia delle sue linee e per l'attenzione al comfort dei passeggeri posteriori, i quali potevano godere di ampi spazi e ampia visuale sia verso l'esterno che verso la parte anteriore della vettura.
Nel frattempo venne preparato il programma di industrializzazione del prodotto, programma volto alla preparazione delle linee di produzione, ordinandone i macchinari necessari e controllando che non vi fossero problemi o difetti nel funzionamento degli stessi. A tale proposito, come stabilimento di produzione fu scelto quello di Rennes, in Bretagna.
Nel giugno del 1988 venne realizzata una prima preserie di 22 esemplari, seguita da una seconda preserie di altri 42 esemplari, risalenti al mese di ottobre ed infine ad una terza preserie di 160 esemplari, approntata tra il dicembre 1988 ed il gennaio 1989. Scopo di tutti questi esemplari di preserie fu quello di essere impiegati per i test di resistenza e affidabilità su percorsi di circa 30 000 km.
Si arrivò così alla presentazione, avvenuta al Salone di Ginevra nel marzo del 1989. Contemporaneamente, il 1º marzo fu avviata la produzione della nuova ammiraglia Citroën, mentre il 23 maggio del 1989 ne cominciò la commercializzazione ufficiale.

Design esterno e abitacolo

Lo stile della XM è una creazione della carrozzeria Bertone: si tratta di una grossa berlina di segmento E con carrozzeria a due volumi e caratterizzata da un coefficiente di penetrazione aerodinamica molto basso (Cx=0,28) che favorisce le prestazioni e contribuisce a ridurre i consumi. La particolarità della sua linea è l'assenza di curve, l'utilizzo di profili a spigolo soprattutto nella parte anteriore e una impostazione a due volumi con portellone posteriore, caratteristiche che la rendono più anticonformista rispetto ad altri modelli dello stesso periodo.
La vetratura fascia completamente la vettura, tanto che la XM possiede 12 vetri esterni.
Il frontale molto appuntito presenta gruppi ottici rettangolari e sottili che hanno caratterizzato il design di tutte le auto della Casa degli anni successivi. La fiancata presenta modanature orizzontali che vanno ad attraversare i due passaruota, impreziosendo così la fiancata stessa; una seconda linea di corda parte dalla fanaleria anteriore e segue le maniglie fino al portellone proseguendo sullo stesso come a cingere tutta la vettura. I passaruota posteriori, che non presentano più le classiche semicarenature caratteristiche delle precedenti Citroën dotate di sospensioni idropneumatiche, presentano un profilo rettilineo nella parte superiore dell'arco, che va a coprire parzialmente il pneumatico. La coda è caratterizzata da grossi gruppi ottici orizzontali posizionati in basso, con indicatori di direzione posizionati nella parte alta e in continuità con una fascia orizzontale brunita che incorpora le luci di retromarcia.

Il cockpit di una XM (senza autoradio di serie)

All'interno la plancia ricorda un po' il tema della Renault 25 ma con una linea generale più semplice e pulita; il volante, rigorosamente monorazza come da tradizione, negli esemplari con autoradio di serie incorpora anche i relativi comandi. La strumentazione è costituita da un cruscotto di tipo tradizionale a tre elementi circolari (tachimetro, contagiri e uno strumento circolare contenente gli indicatori di temperatura acqua, livello olio motore e livello carburante).

Caratteristica notevole per l'epoca è la presenza di un computer di bordo che indica i consumi di carburante e l'autonomia residua e di un display LCD in grado di visualizzare messaggi di testo relativi ad anomalie o dimenticanze, come per esempio le portiere o il baule non perfettamente chiusi.

L'impianto di climatizzazione, a gestione elettronica (con interfaccia digitale a pulsanti sulle versioni di punta), prevede anche delle bocchette frontali per i passeggeri posteriori.
I sedili anteriori, dalla conformazione anatomica, consentono una posizione comoda e sono dotati di regolazione elettrica nelle versioni di punta; il divano posteriore è completamente abbattibile, anche in modalità frazionata 2/3; il tunnel centrale, molto pronunciato, ospita il bracciolo e alcuni comandi tra cui quelli per la gestione delle sospensioni, oltre che la leva cambio.

Le versioni di punta non lesinavano quanto a prestigio, poiché presentano inserti in radica e rivestimenti in cuoio. Un altro aspetto che la XM è riuscita a migliorare rispetto alla CX è l'abitabilità interna, ampliata anche attraverso l'adozione di un passo più ampio nonché attraverso l'aumento dell'altezza interna.
Il bagagliaio è ampio e di forma regolare, con chiusura a filo con il paraurti e con un grande portellone che permette un agevole stivaggio dei bagagli. Inoltre, è presente un divisorio in vetro tra bagagliaio e abitacolo, che isola i passeggeri dall'ambiente esterno quando è necessario aprire il portellone.

La XM mantiene tutte le caratteristiche tipiche delle grandi ammiraglie francesi, ovvero qualità stradali e comfort rilevanti ancor oggi.

Struttura, meccanica e motori

Il vano motore di una XM 2.0i del 1990: si notino le sfere anteriori della sospensione idropneumatica

La XM è stata progettata su un pianale completamente nuovo, adottato con alcune variazioni anche dall'altra ammiraglia del Gruppo PSA, la Peugeot 605. Tuttavia è nella XM che tale pianale annovera caratteristiche tecniche più interessanti, cioè il sistema di sospensioni idropneumatiche (a controllo elettronico nelle versioni di punta).

La vettura adotta all'avantreno uno schema di sospensione MacPherson e al retrotreno uno schema a bracci longitudinali, con barra antirollio sia all'avantreno che al retrotreno.

La scocca della XM è interamente in acciaio, con zone studiate per l'assorbimento degli urti. Inizialmente, quando ancora in fase di progetto, era stata approntata una struttura tubolare, poi accantonata per i più alti costi che avrebbe comportato.
Realizzata avvalendosi del metodo degli elementi finiti e della progettazione assistita mediante CAD, la scocca della XM vanta una rigidezza torsionale pari a 1.3 millirad su 1000 Nm di momento torcente applicato.
La scocca è stata sottoposta a un rigoroso trattamento antiruggine, utilizzando svariate tecniche, dalla galvanizzazione all'elettrozincatura, al bagno in fosfato di zinco. Fanno eccezione i paraurti, la calandra e l'eventuale spoiler, realizzati in plastica.

I freni sono a disco sulle quattro ruote e quelli anteriori autoventilanti, mentre lo sterzo è a cremagliera con servoassistenza idraulica.

Sospensione Idrattiva

Novità tecnica mondiale, la sospensione Hydractive (Idrattiva in Italia) introdotta con la XM è un'evoluzione del sistema di sospensioni idropneumatiche utilizzato fino a quel momento sulle Citroën di gamma media e alta.
Questo sistema introduce un più alto livello di performance attraverso l'ausilio di un calcolatore elettronico che ne governa il funzionamento facendo uso di sensori posizionati in diversi punti chiave dell'autovettura come l'acceleratore, il tachimetro, i freni, le sospensioni e lo sterzo. Questi sensori inviano alla centralina informazioni sulle condizioni di guida e di assetto del veicolo, permettendo al sistema di regolare dinamicamente e contemporaneamente l'elasticità e il livello di smorzamento delle sospensioni su due valori predefiniti.

La variazione del comportamento della sospensione avviene aprendo o chiudendo una valvola che inserisce sui circuiti idraulici delle sospensioni una sfera idropneumatica supplementare rispetto a quelle presenti per ogni ruota, variando quindi la quantità di gas comprimibile e di conseguenza l'elasticità del sistema.

Il tempo in cui la sospensione modifica automaticamente i propri parametri di elasticità e smorzamento è di 5 centesimi di secondo, il che permette di ottenere un corretto ed equilibrato assetto di guida senza che l'intervento venga percepito dal guidatore. Grazie a questa caratteristica la XM segna un punto di riferimento nello sviluppo e nell'evoluzione del concetto di sospensioni.

Il sistema Idrattiva negli esemplari del primo periodo di produzione ha incontrato alcuni problemi di affidabilità, principalmente per alcuni guasti causati dalla scarsa qualità dei connettori dei cablaggi, il che obbligava il calcolatore centrale ad adottare una politica di gestione del sistema "in sicurezza", disattivando temporaneamente le valvole che gestiscono l'inserimento delle sfere supplementari, con conseguente irrigidimento delle sospensioni e quindi una percepibile riduzione del livello di comfort per i passeggeri.

Nel corso degli anni il sistema è stato sottoposto a diversi aggiornamenti e miglioramenti. Negli esemplari prodotti a partire dal febbraio 1993 Citroën ha introdotto sulla XM la sospensione Hydractive II andando così a migliorare ulteriormente il livello di affidabilità e la funzionalità complessiva del sistema.

Con il restyling del giugno 1994, prima per alcune motorizzazioni e successivamente anche per le restanti, si è avuta un'ulteriore evoluzione con l'introduzione della pompa idraulica denominata "6+2": con tale aggiornamento è stato separato il circuito di alta pressione dell'idroguida da quello delle sospensioni e dei freni, pur condividendo ancora lo stesso fluido idraulico che viene prelevato dallo stesso serbatoio. Questo aggiornamento ha anche introdotto due valvole denominate "antisink" o "antiabbassamento" che permettono di mantenere il veicolo in altezza di marcia anche per diversi giorni dopo aver arrestato il motore.

Motori e trasmissioni

L'architettura meccanica della XM prevede il motore anteriore in posizione trasversale e la trazione anteriore. Al suo debutto, la XM era prevista in cinque varianti motoristiche:

• XM 2.0: equipaggiata con un motore XU10 da 1998 cm³ alimentato a carburatore ed in grado di erogare fino a 114 CV di potenza massima;
• XM 2.0 cat.: variante catalizzata della prima, con motore quasi identico, ma dalla potenza ridotta a 107 CV;
• XM 2.0i: equipaggiata con un motore XU10, sempre da 1998 cm³, ma in questo caso alimentato ad iniezione elettronica, e con potenza massima di 128 CV;
• XM 2.0i cat.: variante catalizzata della versione precedente, con potenza ridotta a 121 CV;
• XM 3.0 V6: variante di punta equipaggiata con il V6 PRV da 2975 cm³ alimentato ad iniezione elettronica, già provvisto di catalizzatore ed in grado di erogare fino a 167 CV di potenza massima.

La XM era fornita con cambio manuale a 5 marce, ma a richiesta era possibile avere un cambio automatico a 4 rapporti. Si tratta dello stesso cambio utilizzato anche da altre vetture concorrenti come la Saab 9000, la Fiat Croma, la Lancia Thema e l'Alfa 164.

Evoluzione

Una XM Break

La commercializzazione della XM è avvenuta inizialmente solo in Francia e in pochi altri Paesi europei: le vendite in Italia sono cominciate solo a partire dal mese di novembre. Gli allestimenti disponibili al momento del lancio sono due: normale e Pack, quest'ultimo comprendente nella dotazione supplementare i cerchi in lega, l'ABS e gli interni in cuoio.
Nel 1990 la gamma si è ampliata con l'arrivo della nuova XM V6 24v, il cui motore 3 litri V6 PRV con distribuzione bialbero riesce a erogare 200 CV di potenza massima grazie alle 4 valvole per cilindro. Nel mese di ottobre sono state introdotte le versioni a gasolio, con l'inconsueta distribuzione a 3 valvole per cilindro: da una parte la XM 2.1 D, equipaggiata con un motore XUD11 da 2138 cm³, della potenza di soli 83 CV poiché si tratta di un diesel aspirato; dall'altra, la XM 2.1 TD, il cui motore da 2088 cm³ è invece sovralimentato mediante turbocompressore ed eroga quindi una potenza massima di 110 CV.
Alla fine del 1989, per la bontà globale del progetto, la XM viene eletta Auto dell'anno per il 1990.
Nel 1991, al Salone di Francoforte, è stata presentata anche la XM Break, ossia la versione station wagon, che grazie ai suoi quasi 5 metri di lunghezza era la più grande tra le familiari in produzione in quel periodo. Le motorizzazioni previste per la grossa giardinetta sono le stesse della berlina, con l'eccezione del 2.0 a carburatore.
Durante i primi due anni di produzione e nonostante il suo prezzo di partenza fosse ben più alto della sua progenitrice la XM ha ottenuto buoni risultati in termini di vendite, con oltre 130.000 esemplari venduti, ma presto il trend si è invertito bruscamente a causa del manifestarsi di precoci e gravi difetti che, evidenziati dalla stampa automobilistica, gettarono molte ombre sull'immagine del modello.
Nel 1992 un consistente aggiornamento alla gamma ha portato all'eliminazione dei modelli a benzina sprovvisti di marmitta catalitica, mentre le versioni a gasolio sono state dotate di valvola EGR. Le versioni con motore 2 litri sono sostituite da un unico modello, la XM Turbo CT, equipaggiata con un 2 litri sovralimentato con turbocompressore a bassa pressione. Tale motore, dotato di gestione elettronica della pressione di sovralimentazione, eroga una potenza massima di 141 CV. Il volante monorazza, simbolo della produzione Citroën da oltre quarant'anni, viene sostituito da un modello birazza orizzontale. Gli allestimenti previsti sono cinque: Detente, Sensation, Ambiance, Ambiance Vip ed Exclusive.

Una XM dopo il restyling del 1994

Il restyling del 1994 vede il codice modello cambiare da Y3 a Y4 e porta alcuni aggiornamenti tecnici ed estetici. Nel frontale il logo della Casa venne spostato al centro della mascherina, la scritta non è più in stampatello ma in corsivo (con la M diventata minuscola, cioè il monogramma diviene "Xm"), i paraurti presentano una forma più pronunciata e in coda viene montato uno spoiler a filo della carrozzeria in luogo del precedente spoiler alto. Internamente, compare un cruscotto completamente nuovo, somigliante a quello della Xantia e viene abbandonato il volante a due razze sostituito da un comando a 4 razze dotato di airbag.
Il restyling fu anche l'occasione per eliminare molti dei numerosi difetti: si parla allora di XM "phase 2". Inizialmente infatti l'auto, così come la Peugeot 605 con la quale condivide tutta la componentistica, fu realizzata facendo economia su alcuni componenti critici: è per esempio il caso di molti connettori elettrici che, dopo poco tempo, tendevano a ossidarsi mandando in avaria i sistemi elettronici della vettura, compreso quello che gestiva le sospensioni Idrattiva. Un altro grave difetto della XM furono i supporti dei cilindri idraulici anteriori, soggetti a rotture improvvise che provocavano la fuoriuscita degli steli dal cofano motore.
Per quanto riguarda la gamma si ha l'introduzione della Xm 2.0 16v, spinta da un 2 litri bialbero della potenza di 132 CV, il motore 2.1 aspirato viene tolto dal listino e viene introdotta la Xm 2.5 TD, equipaggiata da un motore da 2.446 cm³ con potenza massima di 129 CV. Inoltre, il motore bialbero da 3 litri viene sottoposto a piccoli aggiornamenti tecnici che portano la cilindrata a 2963 cm³. Aggiornamenti tecnici riguardano anche il motore 2.0 Turbo che vede un incremento di potenza, da 141 a 147 CV. I livelli di allestimento disponibili sono tre: SX, VSX ed Exclusive.
Nel 1997 la versione con motore V6 vede l'arrivo di un nuovo propulsore, non più appartenente alla famiglia PRV, ma alla famiglia ES, un'unità da 2946 cm³ in grado di erogare fino a 190 CV di potenza massima.
L'uscita di produzione della XM viene decretata nel novembre del 2000, dopo aver totalizzato poco più di 330 000 esemplari in undici anni. Nel gennaio del 2001 viene messa in commercio la C5 che, ponendosi per dimensioni tra la Xm e la Xantia, non va ricoprire appieno il ruolo di ammiraglia della Casa francese. Di fatto, la fine della Xm ha lasciato la Casa francese completamente priva di una vettura nel segmento ammiraglie per quasi 5 anni: nell'autunno del 2005 vi è infatti il lancio della sua erede diretta, la Citroën C6.

Sebbene la vettura viene spesso associata ai problemi di affidabilità incontrati durante la sua vita commerciale, oggi, grazie al design originale e alle innovazioni tecniche che ha portato nel settore automobilistico, la XM è oggetto delle attenzioni di molti appassionati e collezionisti di vetture storiche.

Riepilogo caratteristiche

Di seguito vengono riepilogate le caratteristiche delle varie versioni costituenti la gamma XM. I prezzi riportati sono in migliaia di lire e si riferiscono al livello di allestimento più economico ed al momento del debutto nel mercato italiano (che può differire da quello previsto per il mercato francese):

Modello	Carrozzeria	Motore	Cilindrata cm³	Alimentazione	Potenza CV/rpm	Coppia Nm/rpm	Massa a vuoto (kg)	Velocità max	Acceler. 0–100 km/h	Consumo (l/100 km)	Anni di produzione	Prezzo al debutto (lire x 1000)
Versioni a benzina
XM 2.01	berlina	XU10 2C	1998	Carburatore	115/5800	168/2250	1.280	193	12"2	8.3	1989-92	-
XM 2.0 cat.1					107/5600	164/2250	1.310	190	12"4	9.3	1989-92	-
XM 2.0i	berlina	XU10M		Iniezione elettronica	128/5600	175/4800	1.310	205	11"5	8.6	1989-92	32.817
	Break1						1.380	196	12"9	8.9	1991-92	-
XM 2.0i cat.	berlina	XU10 J2C			121/5600	170/4000	1.310	201	11"9	9.7	1989-92	34.374
	Break						1.380	192	13"3	9.6	1991-92	41.529
XM 2.0 16v	berlina	XU10 J4R			132/5500	180/4200	1.395	205	10"8	8.7	1994-2000	45.500
	Break1						1.467	198	11"8	8.8	1994-2000	-
XM 2.0 Turbo CT	berlina	XU10 J2TE		Iniezione elettronica + turbocompressore	141/6200	225/2200	1.400	212	9"8	9.6	1992-94	38.900
					147/5300	235/2500	1.415	215	9"3	9.6	1994-99	48.900
	Break				141/6200	225/2200	1.500	202	11"	9.7	1992-94	38.900
					147/5300	235/2500	1.482	204	10"5	9.7	1994-99	51.400
XM 3.0 V6	berlina	ZPJ	2975	Iniezione elettronica	167/5600	235/4600	1.420	222	9"7	10.8	1989-97	50.872
	Break						1.505	217	10"9	11	1991-97²	64.617
XM 3.0 V6 24v	berlina	ZPJ4	2975		200/6000	260/3600	1.475	235	8"6	11.4	1989-94	65.000
			2963				1.490				1994-96	75.600
	berlina	ES9J4	2946		190/5500	267/4000	1.550	233	8"4	10.9	1997-2000	74.821
	Break1						1.655	225	8"8		1997-99	-
Versioni a gasolio
XM 2.1 D1	berlina	XUD11A	2138	Diesel aspirato iniezione indiretta	82/4600	145/2000	1.305	176	17"6	6.6	1989-94	-
	Break						1.380	168	19"	6.7	1991-94	-
XM 2.1 TurboD	berlina	XUD11 ATE	2088	Turbodiesel iniezione indiretta	109/4300	245/2000	1.380	192	12"4	6.6	1989-99	34.900
	Break						1.455	184	14"2	6.5	1991-99	43.101
XM 2.5 TurboD	berlina	DK5ATE/L	2446		129/4300	285/2000	1.585	201	12"1	7	1994-2000	53.500
	Break						1.639	192	13"1	7.1	1994-99	56.000
Note: 1Non prevista per il mercato italiano ²Nel mercato italiano a partire dal dicembre 1992

Bibliografia

• Citroën XM, Jan P. Norbye, Automobilia
• Citroën 1919-2006 - La storia e i modelli, Autori Vari, Editoriale Domus
• I dati tecnici e le varie versioni si riferiscono al sito https://web.archive.org/web/20160518025856/http://www.automobile-catalog.com/

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Collegamenti esterni

• Sito ufficiale di "eXtreMe", il Club Italiano della XM, su xmclub.it. URL consultato il 13 agosto 2006 (archiviato dall'url originale il 5 febbraio 2007).
• Sito ufficiale del RIASC, Registro Italiano Auto Storiche Citroen, su riasc.it.
• Club francese della XM, su xmclubdefrance.site.voila.fr. URL consultato il 13 luglio 2006 (archiviato dall'url originale il 23 marzo 2006).
• Pagina inglese dedicata alla XM, su citroenet.org.uk.
• Pagina bilingue francese ed inglese dedicata alla XM , su histomobile.com.
• XM Planet. La Citroën XM, la classica di domani