Citroën GS

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Citroën GS/GSA
Gs pallas av.jpg
Citroën GS Pallas
Descrizione generale
Costruttore bandiera  Citroën
Tipo principale Berlina
Altre versioni Break
van
Produzione dal 1970 al 1986
Sostituita da Citroën BX
Esemplari prodotti 2.474.346, di cui circa 1.9 milioni di GS
Premio Auto dell'anno nel 1971
Altre caratteristiche
Dimensioni e massa
Lunghezza 4.120 - 4.180 mm
Larghezza 1.600 - 1.620 mm
Altezza 1.350 mm
Passo 2.550 mm
Massa 880 - 965 kg
Altro
Assemblaggio Rennes (F)
Vigo (E)
Giacarta (RI)
Stile Robert Opron
Auto simili Alfa Romeo Alfasud
Fiat 128
Ford Escort
Opel Kadett
Peugeot 204 e 304
Renault 14
MHV Citroen GS Pallas 1978 02.jpg
Citroën GS Pallas 3/4 posteriore

La Citroën GS è un'autovettura presentata da Citroën nel 1970 e rimasta in produzione fino al 1986.

Storia[modifica | modifica sorgente]

Genesi del modello[modifica | modifica sorgente]

Fin dall'inizio degli anni sessanta, al quartier generale della Citroën si cominciò a pensare ad un modello di fascia media in grado di colmare efficacemente il vuoto di gamma creatosi tra la ID (versione economica della DS) ed i modelli inferiori. In quel periodo nasceva la Ami 6, che sicuramente era più grande e confortevole della spartana 2CV, ma la base meccanica condivisa con quest'ultima non faceva della Ami 6 una vera e propria vettura di fascia media, per cui divenne evidente che ancora non si era arrivati ad una gamma omogenea. Intorno al periodo del lancio della Ami 6, Flaminio Bertoni, indimenticato designer della Casa francese, cominciò a lavorare alacremente al progetto C, che pochissimo tempo dopo diede luogo al prototipo C60, caratterizzato da un frontale in stile Panhard che prefigurava la seconda serie dei modelli ID e DS, e da una coda il cui design riprendeva fedelmente quello della Ami 6. Per il modello si pensava però ad un range di motorizzazioni compreso tra cilindrate di 1.1 e di 1.4 litri, ed inoltre si scelse anche di montare le famose sospensioni idropneumatiche che già riscossero successo con la DS. Il progetto venne però abbandonato in seguito alla valutazione dei costi di produzione, ritenuti eccessivi. Si ripartì da zero con il progetto F, sempre avviato da Flaminio Bertoni. Questi, però, morì poco tempo dopo, lasciando il suo posto a Robert Opron. Tra i primi incarichi affidati al nuovo designer, vi fu proprio quello di proseguire con il progetto F. Tra i punti fermi rimasti immutati rispetto al progetto C, vi fu quello di voler adottare le sospensioni idropenumatiche. I prototipi nati dal progetto F furono più di uno, tra cui anche uno con meccanica telaistica di tipo convenzionale (a barre di torsione) ed uno con motore Wankel. Alla fine prevalse la soluzione con sospensioni tradizionali e motore boxer a 4 cilindri raffreddato ad aria. Se non che un altro grosso costruttore francese, la Renault, protestò per alcune similitudini con la sua R16, sia nella linea del prototipo, che in alcune tecniche costruttive, come per esempio nella tecnica di saldatura del tetto. La Casa del "double chevron", per evitare ulteriori rischi, il 14 aprile 1967 abbandonò il progetto F ed avviò il progetto G. Gli enormi investimenti sostenuti tra il 1961 ed i primi mesi del 1967 costrinsero la Casa francese a riprendere per il progetto G quanto già collaudato con successo nel precedente progetto F. Tra questi, uno dei punti fermi fu quello relativo al motore 4 cilindri raffreddato ad aria. I test relativi alla meccanica furono condotti utilizzando la carrozzeria di una Ami 6 Break per camuffare la meccanica da destinare alla nuova vettura. Per ottenere una maggior fluidità di marcia, senza quelle vibrazioni tipiche dei motori boxer dell'epoca, si ottimizzarono alcune caratteristiche del motore stesso, ma ciò ebbe dei riscontri negativi sul fronte dei consumi. Per arginare tale fenomeno, si scelse perciò di ottimizzare l'aerodinamica del corpo vettura, ottenendo alla fine una carrozzeria assai profilata, specie per gli standard dell'epoca, linea caratterizzata da un Cx pari a 0.30. La fase di genesi della GS ha visto anche l'ausilio del computer, all'epoca uno strumento assai avveniristico ed utilizzato solo in pochissimi campi.

Debutto[modifica | modifica sorgente]

La GS esordì il 24 agosto 1970 come auto di classe media, inserendosi in gamma tra la Ami 8, nel frattempo chiamata a sostituire la Ami 6, e le gemelle ID/DS.

Design ed interni[modifica | modifica sorgente]

Uno dei motivi di maggior scalpore della GS al suo esordio fu da ricercarsi sicuramente nella sua linea molto aerodinamica, firmata da Robert Opron. In realtà, il designer francese si ispirò parecchio anche ai lavori di Pininfarina per conto della BMC, che nel 1967 aveva incaricato l'atelier torinese di disegnare una carrozzeria profilata per la sua nuova berlina. I disegni di Pininfarina, poi scartati dalla BMC, influenzarono molto la direzione stilistica che Opron avrebbe preso per il nuovo modello. Ne derivò un corpo vettura basso e profilato, a due volumi, ma senza portellone, poiché questa soluzione era caldamente osteggiata dall'allora presidente Citroën, Pierre Bercot.
Il frontale della GS era caratterizzato da grandi gruppi ottici di forma pentagonale irregolare, alla base dei quali si trovavano le luci di posizione e gli indicatori di direzione. Tali gruppi ottici erano leggermente sporgenti nella zona superiore, cosicché il cofano motore presentava due gibbosità nell'estremità anteriore, in modo da poter ricoprire i fari stessi. Tale soluzione fu voluta per rendere più particolare il disegno del frontale. Al centro del muso, dominava una grande calandra trapezoidale con griglia a nido d'ape. La fiancata mostrava l'inconfondibile stile della Casa francese maturato negli ultimi vent'anni,stile riconoscibile nel disegno assai arcuato dei passaruota anteriori, cui si contrapponevano i passaruota posteriori parzialmente carenati. Nel caso della GS, però, la linea inferiore dei passaruota posteriori non costituiva il naturale prolungamento del bordo inferiore della carrozzeria (come invece era successo a tutti i precedenti modelli lanciati nel periodo post bellico), ma proponeva uno "scalino" proprio in corrispondenza del passaruota posteriore. Ne derivò quindi una linea più moderna, che altrimenti avrebbe ricordato in maniera troppo evidente i modelli DS, ID e 2CV, oramai piuttosto datati dal punto di vista del design. Notevole per l'epoca era anche il disegno delle superfici vetrate laterali, a tre luci, con quella posteriore di forma triangolare, data la profilatura del padiglione. La coda tronca proponeva gruppi ottici a forma di spicchio ed un ampio lunotto che consentiva tra l'altro una buona visibilità. L'assenza di un portellone, però, ne penalizzava la praticità.
L'abitacolo della GS era piuttosto accogliente e la plancia era anch'essa tipica, nello stile, delle Citroën prodotte a partire dal dopoguerra in poi, anche se nel caso della GS il tutto era stato ovviamente modernizzato. Rimanevano comunque chicche come il volante monorazza, più alcune novità veramente degne di nota, come il freno a mano posto nella plancia e soprattutto il tachimetro sistemato all'interno di una finestrella tonda dietro la quale ruota un tamburo su cui sono scritti i valori di velocità che via via vengono raggiunti. Ed ancora, il cruscotto recava il contagiri dal particolare disegno a boomerang.

Struttura, meccanica e motore[modifica | modifica sorgente]

L'originalità e l'avanguardia tecnica tipiche della marca erano presenti a piene mani anche nella GS. A parte l'architettura meccanica della vettura, del tipo "tutto avanti" (motore anteriore longitudinale e trazione anteriore), già adottata da decenni dalla Citroën, l'ormai ampiamente collaudata struttura monoscocca, presente anche nel caso della GS, incorporava soluzioni già testate dalla Casa francese. Le celebri sospensioni idropneumatiche (come sulla DS), il motore boxer raffreddato ad aria, i quattro dischi furono senza dubbio i contenuti tecnici di maggior rilievo. Tra i pregi della GS c'era senz'altro quello di aver reso accessibile ad una fetta più vasta di pubblico il sistema di sospensioni idropneumatiche (di tipo indipendente e con bracci oscillanti), basato su un circuito idraulico (comune anche ai freni ed alla trasmissione), al capo del quale stavano 4 sfere (una per ruota) riempite per metà di olio e per metà di gas. Il circuito era mandato in pressione da una pompa collegata al motore, variando la portata della quale si poteva indurire o ammorbidire l'assetto, alzare o abbassare la vettura. Grazie a queste caratteristiche, la GS poteva, inoltre, viaggiare anche su 3 ruote. Ma anche i quattro freni a disco erano una caratteristica che all'epoca era difficilmente riscontrabile su modelli della stessa fascia di mercato. Quelli anteriori, in particolare, erano montati entrobordo. L'intero impianto frenante era a doppio circuito.
Al suo debutto, la GS era equipaggiata con un motore a 4 cilindri contrapposti, raffreddato ad aria, della cilindrata di 1015 cm³. Tale livello di cilindrata venne espressamente fissato per contenere la potenza fiscale in Francia della vettura entro i 6CV. Questo motore, sviluppato in collaborazione con la Panhard (all'epoca di proprietà della Citroën), raggiungeva una potenza massima di 55.5 CV DIN, ed era accoppiato ad un cambio manuale a 4 marce tutte sincronizzate, cambio interfacciato con il motore per mezzo di una frizione monodisco a secco.

L'evoluzione[modifica | modifica sorgente]

Al momento della presentazione la GS era disponibile nella sola versione berlina a 4 porte, mentre gli allestimenti disponibili erano due: Comfort e Club. Quest'ultimo era leggermente più lussuoso, poiché nella dotazione comprendeva anche i fari allo iodio, il cruscotto con illuminazione regolabile, l'orologio, il contagiri, i sedili anteriori con shienale completamente abbattibile e due luci di retromarcia. Lo stabilimento in cui fu avviata la produzione fu quello di Rennes, nella Francia settentrionale.

La GS[modifica | modifica sorgente]

Comoda, spaziosa, dotata di una tenuta di strada eccellente, e tecnologicamente all'avanguardia, la GS aveva una sola pecca: mancava di elasticità a causa della piccola cilindrata. Ebbe, comunque, un grande successo, sia di pubblico che di critica, tanto da ricevere, alla fine del 1970, l'ambito titolo di Auto dell'anno.
Nel 1971, al Salone di Ginevra venne introdotta la GS Convertisseur, equipaggiata con un cambio semiautomatico a 3 rapporti. Su tutta la gamma venne montato di serie il riscaldamento, fino a quel momento solo optional. Nel mese di luglio vennero presentate le versioni station wagon (a 4 porte) e Service (a 2 porte). Nell'estate 1972 venne introdotto un nuovo motore di cilindrata maggiorata a 1222 cm³ e potenza di 60 CV, disponibile sia in abbinamento con il cambio manuale a 4 marce, sia con il cambio semiautomatico a 3 rapporti delle versioni Convertisseur. Ma il motore di base non sparì dal listino, semplicemente la GS era disponibile a quel punto in due motorizzazioni differenti, tutte quadricilindriche a cilindri contrapposti e raffreddate ad aria. L'unica novità relativa al motore da un litro fu la scomparsa dell'allestimento Club e della possibilità di avere il cambio semiautomatico. Nello stesso periodo vi furono alcune migliorie agli interni (nuova imbottitura del cruscotto, nuovi portacenere, migliore insonorizzazione, ecc).
Nel 1973, al Salone di Francoforte, venne presentata la GS Birotor, spinta da un motore Wankel rotativo. Il propulsore dalla Birotor era composto da 2 rotori di 995 cm³ l'uno (per un totale di 1990 cm³) in grado di fornire 107 CV. La crisi petrolifera del novembre di quell'anno (la Birotor consumava 12,8 litri di benzina per 100 km) e i problemi di tenuta del rotore limitarono la produzione a 847 esemplari. Sempre in occasione del Salone di Francoforte, la GS Confort con motore da un litro ricevette la stessa dotazione della Confort con motore 1.2.
Più consona al difficile periodo economico fu la GSpécial (solo berlina), introdotta all'inizio del 1974, e disponibile in entrambe le motorizzazioni, ma con allestimento semplificato. Tale versione andò a posizionarsi alla base della gamma, in sostituzione delle GS Confort 1.0 e 1.2. Sempre nel 1974 arrivò un nuovo livello di allestimento, denominato Pallas: disponibile solo per la berlina con motore 1.2, presentava finiture più ricche e allestimenti più curati. Contemporaneamente alla Pallas debuttarono le berline GS X e GS X2, dal piglio sportiveggiante. La prima era mossa dal motore da 1015 cm³, la seconda dall'unità da 1222 cm³, quest'ultima con potenza portata da 60 a 65 CV.
Nel 1975, le nuove normative antinquinamento imposero alla Casa francese una rivisitazione dei motori della GS, che tra l'altro subirono un leggerissimo calo di potenza (circa un cavallo vapore in meno per ogni motorizzazione). Nello stesso anno, la versione Convertisseur cambiò la sua sigla identificativa in C-Matic, mentre le versioni van Service e la GSpécial con motore 1.2 sparirono dal listino. Arrivarono nuove cinture di sicurezza e la lista optional di arricchì con l'arrivo del tetto apribile, disponibile con sovrapprezzo.
Nel luglio del 1976 un restyling esterno (mascherina diversa, luci posteriori ridisegnate, nuova fascia cromata sul cofano posteriore) ed interno (strumentazione tradizionale senza tachimetro a tamburo, nuova plancia, nuovi rivestimenti), interessò tutta la gamma, tranne la G Special (che rimase invariata). Dopo quasi un anno di assenza tornò in listino la versione commerciale, questa volta denominata GS Entreprise.
Un anno dopo, nel luglio del 1977, la gamma venne riorganizzata. Il motore da 1015 cm³ lasciava il posto al nuovo quadricilindrico a cilindri contrapposti (sempre raffreddato ad aria) da 1129 motore cm³ da 56 CV (G Special e GS X), mentre le X e le X2 avevano paraurti neri, spoiler posteriore in gomma e fendinebbia. Sulle Club e Pallas berline il divanetto posteriore era ribaltabile. Su tutta la gamma il restyling era esternamente riconoscibile per i fari posteriori con grafiche di nuovo disegno e con una fascia trasversale sopra di essi. La Break rimaneva disponibile nelle versioni Comfort (1129 cm³) e Club (1222 cm³).
Nell'aprile del 1978 apparve la GS Basalte, edizione speciale a tiratura limitata disponibile solo con carrozzeria berlina e solo con motore da 1.2 litri. Tale versione era caratterizzata da una dotazione molto ricca, ripresa dall'allestimento Pallas, ma soprattutto dalla livrea bicolore nera con strisce rosse longitudinali sulle fiancate. Nel luglio dello stesso anno, la GS X2 fu rimpiazzata dalla GS X3, con la quale esordì il nuovo motore da 1299 cm³, analogo ai precedenti per architettura e sistema di raffreddamento. Tale motore, della potenza di 65 CV,pose la GS X3 al top della gamma GS. Sempre a partire dal 1978, la GS cominciò ad essere costruita anche nello stabilimento di Vigo, in Spagna.

La GSA[modifica | modifica sorgente]

Una Citroën GSA

Nell'aprile del 1979 un nuovo restyling diede vita alla Citroën GSA. Esternamente, l'adozione del portellone posteriore, dei paraurti in plastica, di profili laterali in gomma, di nuovi gruppi ottici posteriori e di una diversa mascherina, furono le novità salienti. Ma anche l'interno venne completamente ridisegnato: in particolare vi fu un ritorno all'originale tachimetro a tamburo rotante, posto però all'interno di un cruscotto completamente ridisegnato. Degna di nota è anche l'introduzione dei satelliti PRN, due cilindri fissati su ognuno dei due lati dello sterzo, i quali raggruppavano i comandi secondari della vettura (tergicristallo, indicatori di direzione, luci, clacson, ecc). Inaugurato sull'ammiraglia CX, il dispositivo PRN era stato fino a quel momento montato in un unico pezzo, fissato solo su un lato del volante, ma per la prima volta, sulla GSA ne vennero montati due. Anche meccanicamente vi furono alcune novità: prima di tutto l'intera gamma venne equipaggiata con un unico motore, vale a dire il 1.3 da 65 CV montato fino a quel momento solo sulla GS X3. Fece eccezione la GSpécial, unica esponente della precedente gamma GS a rimanere in listino, ed equipaggiata ancora con il vecchio motore da 1.1 litri. Inoltre, vennero ritarate le sospensioni idropneumatiche, dotte tra l'altro anche di barre stabilizzatrici di maggior diametro. Gli allestimenti erano tre: Club (disponibile anche con carrozzeria Break), Pallas e X3. Quest'ultima fu l'unica ad essere prevista con un cambio manuale a 5 marce. Le altre versioni mantennero il manuale a 4 marce. In alternativa, la Pallas poteva essere ordinata con il cambio a 5 marce (disponibile nella lista optional) o con il cambio semiautomatico a 3 rapporti.
Nel luglio del 1980, la GSpecial fu tolta di listino a favore della GSA Spécial, anch'essa prevista di serie con il cambio a 4 marce, ma ordinabile con quello a 5 marce, tranne che per la versione Break e per la versione van, anche in questo caso denominata Entreprise.
Nel 1981 la gamma venne aggiornata con l'arrivo di una nuova versione di base, denominata semplicemente GSA, che rubò il motore alla GSA Spécial, la quale, invece, beneficiò del più potente 1.3 da 65 CV utilizzato sulle altre versioni. Questo motore fu rivisitato proprio in quel periodo e venne sottoposto a profonde modifiche in modo da migliorarne il rendimento ed abbassarne i consumi, senza tuttavia pregiudicarne le prestazioni. Tale nuova riedizione del 1.3 raffreddato ad aria fu denominata ECO.

Una GSA Break

Nel 1982 venne introdotta la BX, destinata qualche anno dopo a sostituire la GSA. Ma nel frattempo i due modelli vennero prodotti e commercializzati in parallelo. Non solo, ma nel luglio dello stesso anno venne introdotta la GSA X1 in sostituzione della GSA Club: tale nuova versione fu una via di mezzo tra la versione uscente, della quale conservò l'allestimento interno, e la GSA X3, della quale riprese invece l'aspetto esteriore. La GSA Club rimase in listino solo in configurazione Break.
Nel 1983 sparì la GSA con motore da 1.1 litri, mentre il cambio semiautomatico scomparve dalla lista optional. Da quel momento, la gamma cominciò a divenire sempre più scarna, fino al 1985, quando rimasero a listino solo le versioni Spécial e Pallas, e solamente con carrozzeria berlina o al massimo di tipo van. Nel 1986 la GSA venne tolta definitivamente di listino: già nel mese di gennaio lo stabilimento di Vigo arrestò la produzione di tale modello.
Ma la produzione della GSA non terminò a livello planetario: nello stabilimento indonesiano di Giacarta, 300 esemplari di GS Entreprise furono prodotti nel 1987, terminando così la carriera della versione van, ma la GSA in generale venne prodotta per il mercato asiatico fino al 1990. Sono stati prodotti, tra GS e GSA, 2.474.346 esemplari, contando solo quelli relativi al mercato europeo.

La GS nei media[modifica | modifica sorgente]

Un esemplare di GS (seppure rottamato) compare nel video della canzone "Stripped" dei Depeche Mode.

Dati tecnici[modifica | modifica sorgente]

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

Fonti[modifica | modifica sorgente]

Altri progetti[modifica | modifica sorgente]

Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]

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