Citroën SM

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.
Citroën SM
Citroen-sm-heoek-van-holland-by-RalfR-2.jpg
Descrizione generale
Costruttore Francia  Citroën
Tipo principale Coupé
Altre versioni Cabriolet
Produzione dal 1970 al 1975
Esemplari prodotti 12.920
Altre caratteristiche
Dimensioni e massa
Lunghezza 4.870 mm
Larghezza 1.800 mm
Altezza 1.470 mm
Passo 2.950 mm
Massa 1.210 kg
Altro
Progetto Jean Cadiou
Stile Robert Opron
Stessa famiglia Maserati Quattroporte (1974)
Auto simili BMW 2800 CS
Fiat 130 Coupé
Mercedes-Benz 280 CE
Alfa Romeo Montreal
Citroen SM back right.jpg

La Citroën SM, più conosciuta in Italia come Citroën-Maserati, è un'autovettura di fascia alta prodotta dalla casa francese Citroën dal 1970 al 1975.

Profilo e storia[modifica | modifica sorgente]

Genesi del modello[modifica | modifica sorgente]

I semi che in seguito avrebbero dato alla luce la SM furono gettati verso la fine degli anni cinquanta, vale a dire pochi anni dopo il lancio e l'affermazione commerciale della DS. Fu proprio in quel periodo che cominciò a maturare l'idea di una granturismo di alto lignaggio che desse lustro alla Casa francese ed alla sua gamma. Infatti, se da un lato il successo dei due modelli allora in gamma (la 2CV e appunto la DS) era evidente, d'altro canto il pubblico aveva una percezione ritenuta troppo "popolare" del marchio stesso. Inoltre era altrettanto evidente il successo che alcuni modelli stavano incontrando in Europa e negli USA, modelli appartenenti proprio a quella fascia di mercato presa in considerazione dalla Citroën ed immediatamente identificabili con quelli della tedesca Mercedes-Benz, quest'ultima forte anche dei successi ottenuti in campo sportivo e commercialmente molto più potente della Casa del double chevron. L'idea era quindi quella di una vettura in grado di surclassare le già affermate coupé turistiche tedesche.

Fu pertanto avviato un nuovo progetto, noto come progetto S, diretto dall'allora capo dell'ufficio progetti Citroën, Jean Cadiou. Da qui ebbe inizio una lunga gestazione che avrebbe coperto oltre un decennio a causa dell'incertezza sulle soluzioni definitive da adottare. Per esempio, si pensò di partire inizialmente privilegiando in particolar modo la meccanica invece che dal disegno della carrozzeria e si ritenne di poter disporre di un ventaglio piuttosto ampio i motorizzazioni, dal momento che si poteva contare sul già noto 4 cilindri della DS, ovviamente rivisto e debitamente potenziato (l'unità originaria da 1.9 litri della DS non era certo un mostro di potenza), mentre erano già in fase avanzata alcuni studi su motori a 6 e ad 8 cilindri che avrebbero potuto rivelarsi utili allo scopo.

Fu così che nei primi anni del decennio seguente, sulla pista prove della Citroën, cominciarono a venir testati alcuni muletti celanti alcune possibili soluzioni meccaniche e motoristiche da applicare alla futura granturismo. Per non cadere in alcune ingenuità passate che involontariamente anticiparono a suo tempo alcuni dei programmi della Citroën, si ordinò il massimo riserbo, tanto che le vetture sperimentate sulla pista erano carrozzate con i lamierati della DS, sia nella normale configurazione berlina, sia con inedite carrozzerie coupé o cabriolet. Questi test si protrassero per diversi anni, a tal punto che gli ultimi prototipi camuffati già montavano la carrozzeria delle DS con frontale ad occhi di gatto. Addirittura uno di questi prototipi montava la carrozzeria di una Panhard 24 (ricordiamo che proprio sul finire degli anni sessanta la Panhard divenne di proprietà della Citroën per poi chiudere i battenti di lì a poco). Per quanto riguarda le motorizzazioni, si utilizzarono sia motori da 2 litri derivati dalla normale produzione Citroën, con potenze comprese tra 93 e 140 CV, sia inediti propulsori con distribuzione bialbero o anche unità sperimentali a 6 cilindri, sempre di produzione Citroën. Tutti questi prototipi non sarebbero finiti allo sfascio una volta esaurita la loro utilità in fase di prova, ma sarebbero stati riutilizzati dal reparto sportivo della Casa per alcune competizioni. Ma i test su pista non ebbero solo lo scopo di vagliare le prestazioni dei propulsori montati, ma anche altre soluzioni tecniche, tra cui l'abbinabilità tra detti propulsori e le famose sospensioni idropneumatiche che l'allora presidente Pierre Bercot voleva anche sulla futura granturismo. Anche altre chicche tecnologiche videro la loro sperimentazione su pista, come per esempio lo sterzo ad assistenza variabile Diravi, progettato da Paul Mages, e che sarebbe divenuto una delle caratteristiche salienti della futura granturismo Citroën.

Il particolare impegno profuso sul fronte della meccanica non significò uno scarso impegno dal punto di vista stilistico, anzi: già nel 1955, ancor prima dell'avvio del Progetto S, Flaminio Bertoni ipotizzò una possibile interpretazione in chiave coupé della DS, in quel periodo appena lanciata, ipotesi proposta mediante uno dei suoi tanti visionari disegni. Ma almeno inizialmente, Bertoni fu destinato ad un progetto più urgente, ossia il disegno della carrozzeria della futura Ami 6, cosicché per alcuni anni non si prese in considerazione lo styling della futura coupé di lusso. Fu Robert Opron, l'allievo prodigio di Bertoni, che nel 1962 fu chiamato a riprendere le matite per occuparsi del Progetto S dal punto di vista stilistico. Il suo ruolo in tale progetto divenne ancor più marcato a partire dal 1964, quando raccolse letteralmente l'eredità professionale di Bertoni, morto poco prima. Opron si avvalse dell'aiuto di due promettenti designers, vale a dire Jean Giret e Régis Gromik. Anche in questo caso, non si riuscì a trovare in breve tempo una soluzione valida: dato che si sarebbe trattato di una vettura di fascia alta, e per di più con il marchio del double chevron, si cercava una personalità del tutto particolare, meglio ancora se di rottura rispetto agli standard dell'epoca. Il disegno ideale, insomma, avrebbe dovuto essere quello di una vettura non paragonabile a nessun'altra all'epoca in circolazione, ma nello stesso tempo doveva essere inconfondibilmente Citroën. A tale scopo furono vagliate diverse possibili soluzioni, alcune proposte anche da ateliers esterni, come ad esempio la Bertone, che sottopose al vaglio dei vertici della Casa francese un disegno firmato nientemeno che da uno dei migliori allievi della carrozzeria torinese, e cioè Giorgetto Giugiaro. Ma anche in questo caso il disegno non ebbe seguito. Fu solo dopo altri numerosi disegni e ben dieci modelli realizzati in plastica che si giunse alle forme pressoché definitive.

Sul fronte dei motori, però, l'incertezza regnava ancora sovrana, finché non avvenne un fatto fondamentale, non solo per gli sviluppi del Progetto S, ma anche (e soprattutto) per la storia stessa della Citroën: nel marzo del 1968, infatti, la Casa francese acquisì il pacchetto di maggioranza della Maserati dalla famiglia Orsi. In questo modo la Citroën poteva finalmente disporre di adeguate motorizzazioni per realizzare una vettura GT ad alte prestazioni, combinando le sue sofisticate sospensioni idropneumatiche con le prestazioni di propulsori sportivi. Poco tempo dopo l'ardita operazione finanziaria della Casa del double chevron, la direzione Citroën, diede ordine alla Maserati di approntare un nuovo motore, in un tempo massimo di sei mesi, capace di un'erogazione morbida e continua che fosse in grado di esprimere una potenza superiore ai 150 CV. L'allora progettista e direttore tecnico della casa modenese, l'ingegner Giulio Alfieri, rispose piccato che per un simile compito sarebbero bastate poche settimane. Tanta sicurezza era basata sul fatto che Alfieri aveva già sviluppato il progetto di un motore V8 di 3 litri derivato da quello della "Indy". Perciò, quando il progetto fu presentato ai vertici aziendali, nessuno si aspettava una tale esuberanza ma, benché ottimale al progetto, la Citroën fu costretta a scartare il propulsore in quanto non corrispondeva, per cilindrata e potenza, ai parametri fissati dalla normativa francese per rientrare nei 16 cavalli fiscali, limite massimo oltre il quale erano previsti proibitivi aggravi d'imposta. Fu così che nel tempo record di due mesi venne approntato un motore V6 da 2.7 litri particolarmente compatto e leggero, della lunghezza di soli 31 cm per 140 kg di peso.

Nei primi mesi del 1969 vennero effettuate le ultime prove in pista con telai sperimentali, nuovamente dotati di carrozzerie trasformate a due porte della "DS": a dirigere i test su pista era Jacques Né, un personaggio che spesso si incaricava personalmente di effettuare i test, fatto che lo espose ad un grosso rischio quando rimase coinvolto in un incidente, per fortuna senza conseguenze, grazie anche al fatto che indossava un casco.

Debutto[modifica | modifica sorgente]

La vettura definitiva fu pronta all'inizio del 1970: nel mese di febbraio cominciarono ad uscire dalle catene di montaggio i primi esemplari di preserie. Nel frattempo, approssimandosi la data della presentazione, rimase un ultimo lato oscuro: il nome. Inizialmente si pensò a sigle piuttosto banali o insignificanti, che puntualmente vennero bocciate. Ma entro i termini stabiliti si giunse finalmente alla sigla SM, dove la S indicava il codice del progetto e la M stava per Maserati, indicando così la nobile provenienza del propulsore nascosto sotto il cofano.

Il debutto ufficiale avvenne il 10 marzo 1970 al Salone di Ginevra, sotto gli occhi stupiti degli spettatori: la stampa specializzata accolse subito la vettura con favore, sottolineando le notevoli doti di tenuta di strada. Alcuni giornalisti, dopo aver provato la vettura su pista a 200 km/h per diverse ore, rimasero favorevolmente impressionati anche dal comfort della guida. Merito anche della sua linea affusolata come nessun'altra, che riduceva l'attrito aerodinamico.

Design esterno ed interno[modifica | modifica sorgente]

La affusolata linea di una SM

Un'auto come la SM, presentata nel 1970, non poteva che suscitare uno scalpore quasi senza precedenti. Imponente (era lunga ben 4.89 metri) ma filante allo stesso tempo. La sua linea era definita futuristica, grazie al suo profilo "a goccia" che suggeriva un senso di aerodinamicità da qualunque punto la si osservasse, ma era anche definita strabiliante dal momento che, come si è sempre voluto fin dall'inizio, non assomigliava a nessuna vettura prodotta fino a quel momento. La SM era caratterizzata frontalmente dai grandi gruppi ottici suddivisi ognuno in tre sezioni. Tali gruppi ottici erano divisi in anabbaglianti (i due esterni) e abbaglianti (i quattro centrali); di questi, i due più interni erano orientabili con lo sterzo, come sulle ultime DS. Inoltre, tutto il gruppo ottico dei sei fari era anche autolivellabile in funzione del carico dell'auto. L'intero gruppo fari-calandra era carenato in vetro per migliorare l'aerodinamica: in realtà, laddove avrebbe dovuto esserci una calandra, vi era invece l'alloggiamento della targa, mentre la presa d'aria per il motore fu sistemata sotto il paraurti. La carenatura trasparente era inoltre caratterizzata da bordi cromati. Le fiancate erano lisce e le ruote posteriori carenate, come nella buona tradizione di Opron. La coda, molto sfuggente, era caratterizzata da ampie cromature intorno ai fari posteriori, rettangolari e spigolosi. L'ampio portellone era caratterizzato da un'estesa superficie vetrata che assicurava un buon livello di visibilità. In sostanza, la SM era un'auto posta all'attenzione di tutti come simbolo di progresso tecnologico. Si aggiudicò tra l'altro l'undicesimo posto nella graduatoria delle 100 auto più affascinanti di sempre e si classificò al terzo posto nella graduatoria come Auto dell'anno nel 1972 ed infine fu insignita di premi anche negli Stati Uniti.
A proposito del corpo vettura della SM, c'è da dire che, a differenza di molte coupé sue concorrenti dell'epoca, la SM era una coupé a quattro posti veri. Nonostante i due posti posteriori risultassero inevitabilmente più piccoli di quelli anteriori, riuscivano comunque ad assicurare un discreto margine di comodità anche per persone di una certa corporatura, purché non fossero eccessivamente robuste. Ciò fu possibile grazie alla conformazione dei sedili, decisamente imponenti, così da risultare più accoglienti per i passeggeri. Il posto guida era caratterizzato da un sapiente mix di originalità e semplicità, visibile specialmente nel disegno della consolle centrale. Semplice e lineare anche il cruscotto a tre strumenti di forma ovale, con la palpebra che gradualmente discende verso il lato destro dell'abitacolo, di fronte al passeggero anteriore.

Motore e meccanica[modifica | modifica sorgente]

Il motore della Citroën SM

Tecnicamente, la SM era all'epoca (ma per molti versi anche oggigiorno) un vero concentrato di tecnologia e raffinatezza. Innanzitutto uno sguardo al motore: contraddistinto dalla sigla C114/1, era un V6 da 2670 cm3 realizzato sotto la supervisione di Giulio Alfieri e quindi di chiara origine Maserati. L'architettura di tale propulsore è resa atipica dall'angolo di 90° tra le bancate, un angolo solitamente riscontrabile nei motori V8, mentre tipico dei V6 è invece un angolo di 60°. L'architettura "V6" non era particolarmente gradita a Giulio Alfieri, in ragione della sua difficoltà di equilibratura, specialmente se resa più ardua da manovellismi studiati per un "V8", ma la scelta di tali inconsuete soluzioni era dettata dal poco tempo a disposizione. Per questo si scelse di non impiegare ulteriore tempo a progettare nuovi manovellismi e soprattutto una nuova architettura per il V6. Tali soluzioni imposte dalle incombenti scadenze furono all'origine della percettibile irregolarità nella sequenza di scoppio di questo motore, destinato ad equipaggiare molti altri modelli, che diverrà una delle sue più apprezzate caratteristiche per i suoi estimatori.Tra le altre caratteristiche di questo motore va senz'altro ricordata l'alimentazione a tre carburatori doppio corpo Weber 42DCNF, e la distribuzione a doppio asse a camme in testa per bancata. Nonostante quest'ultima caratteristica, ogni testata era a due valvole per cilindro. La potenza massima raggiunta da questo propulsore era di 170 CV a 5500 giri/min. Con queste caratteristiche, unite alla particolare profilatura aerodinamica della carrozzeria, e mettendo in conto un peso a vuoto di 1.450 kg, la velocità massima raggiungeva i 220 km/h. Con la "SM" la Citroën volle dimostrare come la trazione anteriore potesse adeguatamente prestarsi anche per una granturismo di classe e prestazioni elevate. Per oltre 12 anni, fino all'avvento dell'Audi 200 typ 44 nel 1983, la "SM" mantenne il primato della più veloce automobile a trazione anteriore mai prodotta in serie.
Un'altra soluzione tecnica tipica della SM fu lo sterzo a servoassistenza variabile Diravi: tale soluzione, una vera novità all'epoca, era caratterizzata dal fatto di conferire una maggiore o minore cedevolezza dello sterzo in funzione della velocità. Se a forti andature il volante diventa più rigido, in maniera tale da non risultare troppo suscettibile alle ondulazioni del fondo stradale ed alle correnti di vento laterale, a basse andature ed in manovra diventa invece particolarmente agevole da azionare, a tal punto che a vettura ferma, il volante riesce addirittura a richiamare da solo le ruote anteriori in posizione neutra, senza bisogno dell'intervento del conducente.
Non potevano mancare sulla SM le sospensioni idropneumatiche, riprese dalla DS e che contavano anch'esse sul principio delle quattro sfere in acciaio riempite per metà di gas e per metà di liquido. Il circuito idraulico distribuiva l'afflusso del liquido in funzione del profilo del fondo stradale mantenendo la vettura sempre in posizione piana. Particolarmente potente si rivelò l'impianto frenante, considerato all'epoca il migliore della sua categoria. Tale impianto, che montava dischi su tutte e quattro le ruote, era anche caratterizzato dalla presenza di un dispositivo che impediva il bloccaggio delle ruote posteriori in frenata su fondi scivolosi. Non si trattava ancora di vero e proprio ABS, ma è sicuramente degno di attenzione l'impegno profuso dai tecnici Citroën al fine di trovare una soluzione a tale insidia.
Per quanto riguarda la trasmissione, la "SM" era ovviamente a trazione anteriore, con cambio manuale a 5 marce, ma in alternativa era possibile optare per un cambio automatico a 3 rapporti.

Evoluzione[modifica | modifica sorgente]

La Citroën SM nella versione per gli Stati Uniti

La commercializzazione fu quindi avviata alla chiusura della kermesse ginevrina, sull'onda del successo di pubblico e di critica riscosso in tale occasione. La produzione della SM si articolava in due fasi: le scocche venivano prodotte presso la carrozzeria Chausson di Genevillers, per poi essere portate allo stabilimento di Quai de Javel (oggi Quai André Citroën) dove venivano sottoposte a verniciatura mediante elettroforesi e successivamente equipaggiate con gli organi meccanici ed i gruppi motopropulsori. La cadenza produttiva giornaliera fu di 30 esemplari al giorno. Il prezzo fissato fu di 42 mila franchi.
Le vetture vendute in Italia montavano a richiesta l'autoradio Autovox CR 2031 appositamente concepita dall'azienda romana in collaborazione con Citroen Italia per i modelli Citroen GS (fino all'AM 72) e tutte le versioni delle DS. In più quella per la SM aveva il comando per l'antenna elettrica ed un fader.
La "SM" ebbe un immediato gradimento dagli acquirenti, nonostante il prezzo superiore ad alcuni modelli concorrenti e le forti perplessità circa la futura manutenzione, sollevate dalla raffinatezza e dall'originalità delle soluzioni tecniche adottate. I vertici della Casa francese, fiduciosi nelle potenzialità commerciali della vettura, già nel settembre del 1970 aumentarono il prezzo a 46 mila franchi, prezzo che all'inizio dell'anno seguente salì ulteriormente fino a 50.500 franchi. Tale ritocco verso l'alto fu invece motivo di spegnimento degli entusiasmi da parte del pubblico. In ogni caso, il 1971 fu l'anno migliore per la SM con 4.988 esemplari prodotti. Dal settembre di quell'anno la SM poté essere richiesta anche con i nuovi cerchi RR in resina superleggera. Inoltre, sempre nel 1971, la commercializzazione fu estesa anche agli Stati Uniti, come peraltro già previsto in fase di progettazione. Ma un mercato come quello statunitense, fatto di massici motori V8 piuttosto convenzionali, si rivelò poco avvezzo ad una vettura come la SM, tanto che nelle prime fasi della sua commercializzazione oltreoceano la vettura fu omologata sub iudice, in attesa del responso da parte dell'ente nazionale per la sicurezza del traffico (National Highway Traffic Safety Administration) che doveva pronunciarsi sulla deroga all'altezza minima dei paraurti. Le SM previste per il mercato nordamericano differivano da quelle europee anche per il frontale a quattro fari tondi fissi (e non orientabili con lo sterzo), per i fari posteriori a plastiche arancioni e per la presenza di catadiottri ai quattro angoli della sagoma della vettura.
Nel frattempo la produzione europea continuò a regime e si arrivò al 1972, precisamente al 10 giugno, quando la Casa francese annunciò l'arrivo della versione ad iniezione elettronica, il cui lancio avvenne poco più di un mese dopo, il 17 luglio. Il nuovo sistema di alimentazione permise alla vettura (che sostituì di fatto la versione a carburatori) di ottenere un leggero aumento di potenza (da 170 a 178 CV), a fronte di un altrettanto leggero aumento di velocità massima (da 220 a 228 km/h), ma con consumi diminuiti, sebbene anche in questo caso solo di poco.
Il 1973 vide l'avvio della parabola discendente della carriera commerciale della SM: cominciarono a piovere le critiche da parte di chi trovava difficoltà con la manutenzione dei sofisticati organi meccanici della vettura. In effetti, la SM era una vettura che richiedeva un'accurata e frequente manutenzione, cosa che non tutti i proprietari eseguivano scrupolosamente. Perciò non era raro che alcuni di essi si ritrovassero con il loro esemplare inutilizzabile. Dal canto loro, i vertici Citroën non si dimostrarono all'altezza di poter eliminare i difetti di gioventù della granturismo francese. Lo stesso discorso, ma aggravato esponenzialmente, valeva anche nel mercato USA, dove per giunta non esistevano neppure centri di assistenza Citroën o più semplicemente meccanici in grado di effettuare manutenzione e riparazioni. Come se tutto ciò non bastasse, la seconda metà di quell'anno vide anche lo scoppio della crisi petrolifera: il vertiginoso aumento della benzina in Europa, determinato dalla chiusura del Canale di Suez, che in Italia culminò con in periodo dell'austerity, segnò un rapido calo nel mercato europeo delle automobili di alta cilindrata a partire dal 1972. Negli Stati Uniti, dove la crisi energetica non aveva effetti, la "SM" stava comunque vivendo i suoi ultimi mesi di commercializzazione: la richiesta deroga sottoposta alla NHTSA fu definitivamente negata nel 1974. Ma nel frattempo, già alla fine del 1973, la Casa del double chevron tentò un'ultima carta e propose una versione a cambio automatico con motore di cilindrata portata a 2965 cm3. Sono in molti, ancor oggi, a chiedersi il perché di una decisione così controproducente, in un periodo in cui i costi del carburante stavano aumentando vertiginosamente, oltretutto considerando che questa versione tornò ad essere proposta con il più vorace motore a carburatori. Improvvisamente, da stella dei Saloni automobilistici, la SM divenne una presenza ingombrante: senza l'unico sfogo rimasto del mercato statunitense, il progetto "SM" venne quindi dapprima decentrato, affidando il montaggio alla Ligier per lasciare il posto all'assemblaggio della CX nello stabilimento di Quai de Javel. In seguito all'acquisizione della Citroën da parte della Peugeot, la produzione cessò definitivamente e la Maserati fu messa in liquidazione: troverà un acquirente nella De Tomaso. Quanto alla SM, essa fu prodotta complessivamente in 12.920 esemplari.

Riepilogo caratteristiche[modifica | modifica sorgente]

Di seguito vengono riepilogate le caratteristiche delle tre principali versioni previste per la gamma della SM:

Modello Sigla progetto Motore Cilindrata
cm3
Alimentazione Potenza
CV/rpm
Coppia
Nm/rpm
Cambio/
N°rapporti
Massa a vuoto
(kg)
Velocità
max
Acceler.
0-100 km/h
Anni di
produzione
Prezzo al debutto (FF) Esemplari prodotti
SM 2.7 type SB C114-1 2670 Tre carburatori doppio
corpo Weber 42DCNF
170/5500 231/4000 M/5 1.450 220 9”5 1970-72 42.000 7.808
SM 2.7 Injection type SC C114-3 Iniezione elettronica
Bosch D-Jetronic
178/5500 232/4000 1.490 228 9” 1972-75 58.200 3.500
SM 3.0 Automatique type SD C114-11 Tre carburatori doppio
corpo Weber 42DCNF
180/5750 245/4000 A/3 1.480 205 10”7 1973-75 62.000 1.612

Le fuoriserie[modifica | modifica sorgente]

Una SM Mylord

Pochissime furono le "SM" fuoriserie realizzate, sia per la tradizionale riluttanza della Citroën nel fornire autotelai ai vari carrozzieri, sia perché la particolare riuscita delle linee studiate da Opron rendevano assai ardua la possibilità di migliorarle. Per primi si cimentarono nell'impresa i carrozzieri francesi Chapron e Heuliez. Il primo costruì nove esemplari della trasformazione berlina "Opéra" e sei esemplari della cabriolet "Mylord". Heuliez, realizzò due soli esemplari della versione targa "Espace".

Dalle officine Citroën uscirono anche cinque "SM" equipaggiate per i servizi autostradali della polizia francese, una "SM" modificata per corse da rally e due esemplari di rappresentanza destinati all'Eliseo, detti "presidenziali", in versione cabriolet a passo lungo.

Tutte le fuoriserie francesi furono interpretazioni che modificavano la tipologia funzionale della vettura, lasciando però inalterata l'impostazione stilistica di Opron.

Le uniche due "SM" fuoriserie con carrozzeria completamente originale furono realizzate in Italia. La prima dall'architetto Mario Bellini che, nel 1971, su autotelaio "SM" fece costruire la "Kar-a-sutra", una concept car monovolume che, nel decennio successivo, ispirò il modello Renault Espace.[1] La seconda venne approntata, nel 1972, da Pietro Frua che riuscì a nascondere l'imponente meccanica della "SM" sotto la carrozzeria di una sportiva gran turismo all'italiana.[2]

Cronologia produttiva[modifica | modifica sorgente]

Anni Note Esemplari[3]
1970 inizio produzione a settembre 868
1971 5.032
1972 da luglio anche modello "iniezione" 3.992
1973 da luglio anche modello "automatico" 2.619
1974 21 vetture montate dalla Ligier 294
1975 115 vetture montate dalla Ligier 115
Totale
Compresi gli esemplari fuoriserie
12.920

Principali mercati della "SM"[modifica | modifica sorgente]

Oltre che in patria, la "SM" ebbe positivi riscontri anche in Italia, in Germania e negli Stati Uniti, mercato per il quale venne approntata una speciale versione con quattro fari, allo scopo di adeguarsi alle normative vigenti.

Paesi Esemplari[3]
Francia 5.509
Italia 2.070
Stati Uniti 2.037
Germania 971
Canada 396
Benelux 338
Gran Bretagna 327
Svizzera 220

Attività sportiva[modifica | modifica sorgente]

La SM vincitrice nel 1971 al Rallye del Marocco

La SM fu impiegata anche nei rally: l'intenzione dei vertici della Casa,ma soprattutto dei responsabili del reparto sportivo Citroën, fu quella di utilizzarla come sostituita della DS21. In realtà, la granturismo francese non ebbe una gran carriera sportiva, poiché il peso elevato (15 quintali a vuoto) e le dimensioni ingombranti la rendevano poco agile nei percorsi tortuosi e le strade strette dei tracciati europei. Ciò è anche dimostrato dall'unico piazzamento di rilievo ottenuto da una SM in un rally europeo: al Rally di Portogallo la SM pilotata dall'equipaggio svedese Waldegaard-Thorszelius ottenne sì un terzo posto assoluto, ma si trattava di un esemplare il cui passo fu accorciato di ben 30 cm proprio per rendere la vettura più agile. La sua attività sportiva trovò invece maggiori riscontri nei rally africani, dove i percorsi erano più lineari e le strade più larghe. Per esempio, già al suo esordio, avuto al Rally del Marocco del 1971, una SM si aggiudicò la vittoria. A pilotarla non fu neppure un professionista delle corse, ma un certo Deschazeuax, un agricoltore del posto. Altre gare in cui la SM si mise in mostra furono i rally del Bandama in Costa d'Avorio e l'East African Safari, in Kenya.

La SM nei media e nella cultura[modifica | modifica sorgente]

La SM comparve in alcuni film e telefilm, come in un episodio della serie Colombo, oppure in un film con l'attore Burt Reynolds intitolato "Quella sporca ultima meta" o ancora in "Zoolander", con l'attore Ben Stiller e in Vincent, François, Paul... et les autres con Yves Montand. La vettura compare anche nel videoclip di una canzone dei Subsonica.

Diverse personalità celebri furono proprietarie di una SM: tra queste, l'ex leader sovietico Leonid Brezhnev, l'imperatore d'Etiopia Haile Selassie I e Mohammad Reza Pahlavi Scià di Persia, mentre il leader dell'Uganda Idi Amin fu proprietario di addirittura sette SM. Altre personalità famose che sono o sono state proprietarie di una SM sono gli attori Lee Majors e Lome Greene e l'ex-calciatore Johann Cruyff, i musicisti Keith Richards, Bill Wyman e Mick Jagger dei Rolling Stones.

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ Gregory Votolato, Transport Design: A Travel History, Reaktion Books, Londra, 2007, pag.97
  2. ^ Aligi Deganello, Citroën SM, La Manovella, fascicolo n.5 - 1992, Giorgio Nada Editore
  3. ^ a b Aligi Deganello, Citroën SM, La Manovella, fascicolo n.7 - 1994, Giorgio Nada Editore

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

  • Citroën SM – Le dernier vaisseau français, di Thibaut Amant, ETAI, ISBN 978-2-7268-8977-0
  • Auto d'Epoca, Aprile 1995

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

Altri progetti[modifica | modifica sorgente]

Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]

automobili Portale Automobili: accedi alle voci di Wikipedia che trattano di automobili