L'attuale ferrovia Roma-Pescara è storicamente l'unione di due tronchi costruiti in tempi diversi e per motivi diversi. Il tratto tra Pescara e Sulmona venne infatti costruito tra il 1871 e il 1873 all'interno di un progetto diverso e rimasto incompiuto, che prevedeva di collegare Pescara a Roma passando per L'Aquila e Rieti. Solo una decina di anni più tardi venne costruito il tratto tra Sulmona e Roma, con l'intento di creare la direttrice attualmente esistente, passante per Tivoli e Avezzano.
La costruzione del tronco Sulmona-Pescara (1871-1873)
L'originario progetto della linea Roma-L'Aquila-Pescara, all'interno del quale fu costruito il tratto Sulmona-Pescara
Nella seconda metà dell'Ottocento l'Abruzzo era ancora sprovvisto di una propria rete ferroviaria, a parte la ferrovia adriatica, ed erano allo studio varie ipotesi per collegare l'interno della regione al mare Adriatico ma soprattutto a Roma, destinata a diventare la nuova capitale.[5]
Tra i vari tracciati che furono presi in esame, si affermò quello che prevedeva di partire da Castellammare Adriatico (odierna Pescara), giungere a L'Aquila seguendo la valle dell'Aterno, valicare l'appennino, giungere a Rieti e da qui, seguendo le valli del Turano e del Farfa, ricollegarsi alla linea per Roma già in costruzione, presso Passo Corese.[6] Nel 1864 i municipi di Rieti e dell'Aquila si divisero i costi per far realizzare un progetto.[7]
Il capitolato d'appalto del lotto Pescara-Popoli (1871), parte dell'allora linea Pescara-Rieti
L'idea fu accolta dalla legge 2279 del 14 maggio 1865, che affidava la sua costruzione in concessione alla società per le Strade Ferrate Meridionali (SFM).[8] Tuttavia, a causa di incertezze progettuali e di pressioni da parte degli amministratori dell'Umbria, la legge riportava solo il tratto Pescara-Rieti, senza menzionare in alcun modo come dovesse continuare la linea,[9] e questo costituì una prima tegola sul progetto della Pescara-L'Aquila-Roma.
Dopo uno stallo e vari ritardi, la linea venne riconfermata nella legge ferroviaria del 28 agosto 1870,[10] e finalmente nel luglio del 1871 partirono i lavori.[5] Il tratto tra Pescara e Sulmona venne inaugurato nel 1873, mentre quello tra Sulmona e L'Aquila nel 1875.[3]
Invece il tratto tra L'Aquila e Rieti, previsto dalle leggi del 1865 e 1870, non venne mai costruito. Questa circostanza non era dovuta a semplici ritardi,[11] ma a una precisa scelta della SFM, che aveva deciso di non costruire quella porzione di linea.
A causare tale ripensamento era stato soprattutto il potente barone pelignoGiuseppe Andrea Angeloni, senatore nonché grande proprietario terriero e commerciante di grano, che a partire dal 1870 aveva iniziato a perorare una proposta ferroviaria alternativa.[4] Tale proposta prevedeva di abbandonare in toto il progetto della linea L'Aquila-Rieti, e di collegare l'Abruzzo a Roma con un'altra ferrovia, che avrebbe unito Roma a Sulmona passando per Tivoli e Avezzano, bypassando quindi sia Rieti che L'Aquila.[4] Angeloni sosteneva che, destinando alla sua proposta i fondi già previsti per le ferrovie Rieti-L'Aquila, Termoli-Campobasso e Campobasso-Benevento, si sarebbe spesa la stessa cifra realizzando però 45 km di rete ferroviaria in più.[4]
La proposta avanzata da Angeloni e abbracciata dalla SFM nel 1871: arrestare i lavori di costruzione a L'Aquila, rinunciando alla prosecuzione verso Rieti e Passo Corese, e realizzare al suo posto la Roma-Sulmona
A tale esito contribuì anche la presa di Roma del settembre 1870 (che impose l'urgenza di collegare tutte le regioni d'Italia alla nuova capitale e spinse la SFM ad accelerare i progetti per il collegamento Roma-Abruzzo), nonché la frammentazione in cui si trovava la rete ferroviaria nazionale (il fatto che la Roma-Passo Corese appartenesse alla Strade Ferrate Romane impedì alla Strade Ferrate Meridionali di realizzare tale collegamento passando per Rieti e Passo Corese).[12]
La linea Roma-Sulmona proposta da Angeloni suscitò da subito l'interesse del governo, tanto che già nel settembre del 1870 il ministro Giuseppe Gadda incaricò l'ingegnere Coriolano Monti di redigerne il progetto.[11][13] Lo stesso avvenne per la SFM, che iniziò a fare pressioni sul governo perché gli assegnasse la concessione necessaria per costruirla, e al contempo la sollevasse dall'obbligo contrattuale di realizzare la Rieti-L'Aquila, che riteneva ormai inutile.[14][15] Il governo tuttavia esitava ad assecondare la SFM, perché non era in fin dei conti contrario a costruire la Aquila-Rieti,[14] e si trovava in evidente imbarazzo nell'accantonare una linea votata dal parlamento per ben due volte. Inoltre le amministrazioni di Rieti e L'Aquila, che sarebbero state tagliate fuori dalla linea proposta dall'Angeloni pur avendo una popolazione molto più numerosa di Avezzano, Sulmona e Pescara, protestarono con il governo e chiesero che fosse costruita la linea Aquila-Rieti-Passo Corese come da progetto iniziale.[11]
Questa situazione di stallo (con Sulmona e la SFM che premevano per costruire la Roma-Sulmona, e Rieti e L'Aquila che premevano per non costruirla) durò per parecchi anni, durante i quali era completo e in esercizio solo il tratto di linea che iniziava a Pescara e terminava all'Aquila, con Sulmona semplice stazione passante.
La costruzione del tronco Roma-Sulmona (1880-1888)
L'assetto raggiunto nel 1883: la Terni-L'Aquila è aperta al traffico, completando la linea Terni-Pescara (rosso), mentre è in fase di costruzione la Roma-Sulmona (blu) L'assetto definitivo raggiunto nel 1888: viene aperta al traffico la Roma-Sulmona (blu), che ingloba anche il tronco Pescara-Sulmona, mentre la Terni-Sulmona-Pescara diventa Terni-Sulmona (rosso)
Lo stallo si risolse soltanto nel 1879 quando, con la salita al potere della sinistra storica di Agostino Depretis, fu emanata la cosiddetta legge Baccarini. Tale legge, sostanzialmente, sanciva un compromesso tra le richieste delle due fazioni: veniva finalmente assegnata la concessione per costruire la Roma-Sulmona[16] (come voluto da sulmonesi e SFM), ma la società non veniva sollevata dall'obbligo di costruire il tratto Aquila-Rieti; quest'ultima veniva confermata, ma la prosecuzione dopo Rieti non era più verso Passo Corese (come era stato chiesto della fazione reatino-aquilana), bensì verso Terni.
In breve furono avviati i cantieri. Nel 1883 venne inaugurata la linea aquilano-reatina, completando la linea Terni-Sulmona-Pescara, ossia quanto rimaneva del decaduto progetto iniziale della Pescara-Aquila-Roma.
Il tratto Roma-Sulmona, invece, venne completato e aperto all'esercizio nel 1888. In tale occasione si arrivò all'assetto definitivo della linea, che assorbì anche il tratto Sulmona-Pescara aperto quindici anni prima.[5] La Roma-Sulmona divenne pertanto Roma-Sulmona-Pescara, assumendo il ruolo di principale via d'accesso all'Abruzzo, mentre il percorso della Terni-Sulmona-Pescara fu ridotto a Terni-Sulmona, relegandola a un ruolo esclusivamente locale e secondario.[5] Inoltre venne compiuta una completa riorganizzazione del nodo di Sulmona, con spostamento e ricostruzione della stazione peligna: la nuova disposizione permetteva il collegamento diretto Pescara-Roma, anche se rendeva impossibile l'itinerario L'Aquila-Pescara, se non effettuando un'inversione di marcia. Si venne quindi a creare una linea unitaria da Roma a Pescara, collegamento prediletto tra la capitale e l'Abruzzo, il più breve a collegare Tirreno ed Adriatico.[5]
La tratta Roma-Sulmona fu sede, nel 1927, dell'attivazione sperimentale della trazione trifase a 10000V e frequenza industriale di 45 Hz (in quegli anni la corrente alternata della rete in Centro Italia era a frequenza 45 Hz, mentre in Nord Italia era già a 50 Hz); la linea fu scelta perché caratterizzata da forti pendenze (fino al 31 per mille), della lunghezza di 172 km e con 20 km di gallerie[17]. Il 28 ottobre 1928 fu elettrificata la tratta da Roma Prenestina a Tivoli e il 23 marzo 1929 il tratto fino a Sulmona. In seguito ai danni operati durante la seconda guerra mondiale dai nazisti in fuga (la linea si trovava proprio sulla linea di fuoco tra nazifascisti ed esercito alleato) la ferrovia fu semidistrutta e in pratica l'elettrificazione trifase a frequenza industriale fu danneggiata in modo irreparabile. In sede di ricostruzione della linea, le Ferrovie dello Stato optarono per la corrente continua a 3 000 V e tutti i locomotori che erano sopravvissuti ai danni bellici furono demoliti.[18].
La linea è elettrificata a 3000 V CC e attrezzata con SCMT nella sua interezza, ed è quasi interamente a semplice binario, con l’eccezione dei primi 15 km fra Roma Tiburtina e il PM Lunghezza, a doppio binario. È attrezzata con BAcc e RSC 4 codici fino al PM Lunghezza, con blocco elettrico conta-assi fino ad Avezzano e da Cocullo a Pescara, e con blocco elettrico manuale da Avezzano a Cocullo. La linea è in telecomando con sedi DCO a Roma e Pescara; fanno eccezione i tratti Avezzano-Sulmona e Bagni di Tivoli-Marcellina Palombara, eserciti in Dirigenza Centrale con sede a Roma.
Stazione di Avezzano, in primo piano il binario del raccordo per la zona industriale marsicanaStazione ferroviaria Montecelio-Sant'Angelo, poi Guidonia (1931)
Tra Roma e Tivoli la linea è denominata FL2 (FL2), con un cadenzamento semi-orario fino alla stazione di Lunghezza e con rinforzi nelle ore di punta.[19]
Tra la stazione di Anversa-Villalago-Scanno e Bugnara, è presente al km. 162+240 il viadotto più lungo della linea, il Viadotto del Sagittario: posto in una curva con raggio di 300 m, fu interamente ricostruito (in calcestruzzo armato anziché in pietra e senza la strada posta sotto il piano del ferro che permetteva di attraversare la gola del Sagittario usando lo stesso ponte) dopo il conflitto, dopo essere stato fatto saltare da guastatori tedeschi (restò in piedi solo la pila 13, che fu comunque abbattuta in fase di ricostruzione).[20] Il viadotto è chiamato dagli abitanti anche "Gran Ponte d'Italia" per via della sua maestosità.[21]
Di tutti i 240 km totali dell'intero percorso, solo 15,2 km sono stati raddoppiati. Nel 2005 è stato attivato il doppio binario nel tratto compreso tra Roma Prenestina e Salone, mentre dal 2007 è a doppio binario il tratto fra Salone e Lunghezza.[32] Dal 2011 sono iniziati lavori per il raddoppio del tratto tra Lunghezza e Guidonia[33]: il termine, inizialmente stimato per il 2014, è slittato più volte e, salvo ulteriori proroghe, i lavori dovrebbero essere completati per il 2024.[34]
Il 10 novembre 2016, è stata firmata una convenzione relativa ad alcuni interventi previsti dal Masterplan-Patto per il Sud per l'Abruzzo tra la Regione e i soggetti attuatori individuati[35]. Il CIPE, a tale scopo, ha deliberato lo stanziamento del Fondo di sviluppo e coesione per un importo pari a 1,5 miliardi di Euro entro il 2020.[36].
Il 3 marzo 2020 è stato siglato un accordo tra Regione Lazio, Regione Abruzzo, Rfi e ministero dei trasporti per il potenziamento e l'ammodernamento della ferrovia[39].
Ad aprile 2021 il presidente Draghi ha confermato nel PNRR un importo pari a 15 miliardi per l'alta velocità e che prevede investimenti anche sulla Roma-Pescara.[40][41]
I treni in servizio sulla linea sono classificati come regionali e regionali veloci. Presso le stazioni di Tivoli, Valle dell'Aniene-Mandela-Sambuci, Carsoli, Tagliacozzo, Avezzano, Sulmona e Chieti fermano tutti i treni passeggeri in transito. Il tempo di percorrenza tra Roma e Pescara è di circa 3 ore e 20 minuti. Inoltre effettuano servizio anche linee di bus sostitutive.
Tutti i treni in servizio sono svolti con: semipilota MDVC, 3 o 4 carrozze MDVE e locomotiva E.464; automotrici elettriche TAF (a partire dalla seconda metà del 2020 nel tratto Roma-Avezzano); ETR 104 Pop (una coppia al giorno tra Roma e Pescara operata dal Trasporto Unico Abruzzese); Minuetto o ETR 324 Jazz; automotrici a gasolio Aln 668 serie 3300 (sporadicamente effettuate in alcune relazioni tra Avezzano e Sulmona).
Fino al 2002 hanno effettuato servizio anche due coppie di InterCity (Amiternus e Gianicolo), svolti con ETR.220[42].
^abcd Dario Recubini, Le ferrovie nella società abruzzese dell'Ottocento. L'impegno del barone Giuseppe Andrea Angeloni, Pescara, Edizioni Scientifiche Abruzzesi, 2008, ISBN978-88-95055-09-1.
^Francesco Palmegiani, Rieti e la Regione Sabina. Storia, arte, vita, usi e costumi del secolare popolo Sabino: la ricostituita Provincia nelle sue attività, Roma, edizioni della rivista Latina Gens, 1932, p. 127.
^De Cenzo, p. 111, nota a piè di pagina 137, che cita Coriolano Monti, Sopra la nuova strada ferrata da Sulmona a Roma, Firenze, tip. della Gazzetta d'Italia, 1874.
Roberto Lorenzetti, Strade di ferro e territori isolati. La questione ferroviaria in un'area dell'Italia centrale (1846-1960) - una ricerca dell'Archivio di Stato di Rieti, collana volume 68 di Studi e ricerche storiche, Franco Angeli editore, 1986.
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