Bimota

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Bimota
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Stato Italia Italia
Tipo Società per azioni
Fondazione 1966 a Rimini
Fondata da Valerio Bianchi
Giuseppe Morri
Massimo Tamburini
Sede principale Rimini
Gruppo Chiancianesi & Longoni
Persone chiave Federico Martini
Pier Luigi Marconi
Settore Motociclette
Sito web www.bimota.it

La Bimota è una casa motociclistica italiana con sede a Rimini.

Il nome è l’acronimo della prime due lettere dei tre cognomi dei soci fondatori Bianchi, Morri e Tamburini.

Storia e produzione stradale[modifica | modifica sorgente]

Bimota Tesi 1D

La Bimota nacque nel 1966 come azienda operante nel settore degli impianti di riscaldamento[1] e condizionamento, ma negli anni successivi la forte passione motociclistica di Massimo Tamburini, che costruì nel 1971 la sua prima "special" sulla base di una MV Agusta 600 Turismo 4C 6 comprata di seconda mano[2], indirizzò la società verso la produzione di componenti destinate a dare un’impronta più sportiva alle caratteristiche di guida delle motociclette di serie e da corsa. La tappa successiva fu la produzione e la commercializzazione di modelli stradali a proprio nome, iniziata nel 1975 con la vendita di alcune repliche della "special" ideata da Tamburini su base Honda CB 750 Four nel 1973[3]. Questo primo modello stradale Bimota è la HB1, prodotta in sole 10 unità. Più precisamente si trattava di un kit (dotato di regolare certificato di omologazione) costituito da telaio, forcella, forcellone e altre componenti da applicare sulla moto nipponica.

Valerio Bianchi lascerà l'azienda da lui stesso co-fondata ancor prima dell'inizio dell'attività motociclistica mentre, nel 1983, Federico Martini prende il posto di Massimo Tamburini. A Martini si deve una moto di grande importanza per l'azienda come la DB1 e l'utilizzo di telai in alluminio scatolato. Sua anche la YB4 R vincitrice del Mondiale TT F1 con Virginio Ferrari. Federico Martini introduce l'iniezione elettronica sui motori 750 cm³, sia in gara sia nella produzione di serie. Nel 1993 Giuseppe Morri, ultimo rimasto tra i fondatori, lascia l'azienda. A Federico Martini succederà Pierluigi Marconi sul finire degli anni anni ottanta.

Bimota ha puntato ad affiancare a motori di serie di affermati produttori europei e giapponesi, spesso sottoposti ad elaborazione, una parte ciclistica all'avanguardia con l'impiego di materiali particolarmente pregiati per le componenti.

In funzione di questa ricercatezza tesa ad esaltare le qualità sportive, i modelli Bimota sono sempre stati prodotti in quantità limitate (in genere poche centinaia, ma a volte anche solo alcune decine) e con prezzi di listino sensibilmente più elevati della concorrenza.

Nei primi anni di vita dell'azienda, le moto Bimota erano offerte sia come kit sia come motociclette già interamente assemblate. Soltanto all'inizio degli anni novanta verranno abbandonate le forniture in kit e la produzione si baserà esclusivamente su moto complete.

Bimota SB4

Fino al 1984 i modelli Bimota monteranno propulsori Honda, Kawasaki e Suzuki (HB2, HB3, KB1, KB2, KB3, SB2, SB2 80, SB3, SB4). Nel 1985 giunge la DB1, primo abbinamento con propulsore Ducati.

A partire dalla metà degli anni ottanta saranno abbandonate le motorizzazioni Honda e Kawasaki in favore di Ducati, Suzuki e Yamaha. Nascono le DB1 S, DB1 SR, SB5, YB4 EI (anche in variante SP), YB5, YB6 (anche nelle versioni Exup e Tuatara). Il decennio conclusivo del secondo millennio vede nella sua prima parte l'utilizzo dei motori Ducati per DB2, DB2 SR, DB2 EF, DB3 Mantra (primo modello della casa riminese dalla vocazione vagamente turistica). I quattro cilindri Yamaha danno origine a YB8 (pure nelle varianti Furano ed E), YB9 Bellaria, YB9 SR, YB Dieci (anche biposto). Nel 1994 ritorna l'abbinamento ai propulsori Suzuki con le SB6 e SB7. L'anno successivo si adopera per la prima volta un motore BMW e nasce la Supermono (in seguito disponibile anche in configurazione biposto). Poi giungeranno le SB6 R, YB9 SRi, YB11 (anche in edizione speciale), SB8 R (con telaio in alluminio e carbonio e di cui sarà realizzata anche la variante Special disponibile solo su specifico ordine) e DB4, quest'ultima dapprima con alimentazione a carburatori e poi ad iniezione elettronica.

Un discorso a parte merita il modello Tesi. Frutto di lunghe sperimentazioni, esso deve il suo nome alla tesi di laurea presentata dall'ingegner Pier Luigi Marconi (successivamente assunto in Bimota) che proponeva una motocicletta dalla sospensione anteriore anticonvenzionale: al posto della classica forcella telescopica era presente un forcellone a due bracci che prevedeva un azionamento indiretto dello sterzo. I vantaggi in termini di stabilità in frenata e bassa collocazione del baricentro erano lampanti. Parallelamente a una serie di prototipi da competizione culminati con la Tesi V-due del 1993 (il cui motore avrebbe poi spinto la 500 V-due con telaio convenzionale)[4] il progetto viene industrializzato e la prima versione commercializzata della Tesi è la 1D del 1990 dotata di motore Ducati a quattro valvole per cilindro e cubatura di 851 cm³. Nel 1991 la cilindrata sarà elevata a 904 cm³. mentre l'anno successivo sarà presentata la Tesi 1D SR. Il 1993 è l'appuntamento per la Tesi con una veste completamente ridisegnata: è la Tesi 1D ES che concluderà la sua vita commerciale nella versione EF (Edizione Finale).

Altra Bimota altamente innovativa e simbolicamente importante è la 500-V due; si tratta infatti dell'unica moto con motore progettato internamente al reparto di ricerca e sviluppo aziendale. Il propulsore era un bicilindrico a V di 90° a 2 tempi di 500 cm³ di cilindrata con alimentazione ad iniezione elettronica (la prima per un motore a due tempi). La difficoltà di messa a punto dell'alimentazione ad iniezione convinse la Casa a commercializzare successivamente una variante allestita a carburatori.

Alla fine degli anni novanta arriva il declino, dovuto a problemi finanziari, culminato con il fallimento dell'azienda Bimota originale nel 2001[5].

Nel 2003 una nuova proprietà riavvia l'attività effettuando importanti investimenti. La prima moto del nuovo corso è la DB5 con motore Ducati di un litro di cilindrata. La sportiva, disegnata da Sergio Robbiano, sarà insignita del “2004 Motorcycle Design Award”, premio rilasciato dalla “Motorcycle Design Association”[6]. Fra i vezzi stilistici della DB5 vanno considerati il forcellone con struttura a traliccio e la carenatura che, pur essendo integrale, lascia in vista il propulsore bicilindrico.

Bimota DB6 Delirio

Nel 2005 il Salone di Milano è la vetrina per la presentazione della naked DB6 Delirio, ricavata sulla base della DB5 e anch'essa opera di Robbiano.

L'anno successivo la DB5 eleva la cubatura del suo motore a 1100 cm³ e si sdoppia nelle versioni S (biposto) e R, quest'ultima dalle caratteristiche sportive esaltate. Viene anche presentata la Tesi 3D, terza generazione della Tesi dopo la 2D giunta senza troppa convinzione nel momento di transizione dell'azienda.

Nel 2007, al Salone di Milano, Bimota presenta la DB7, disegnata da Enrico Borghesan, moto che presenta diverse innovazioni tecniche come il sistema della sospensione posteriore infulcrato sul motore (soluzione impiegata in MotoGP) e il telaietto posteriore interamente in fibra di carbonio autoportante, come il telaietto anteriore. Il telaio è una struttura mista: traliccio in tubi a sezione ovale e piastre in alluminio ricavate dal pieno. La DB7 vanta una dotazione ciclistica di prim'ordine, mentre la motorizzazione è affidata all'unità Ducati da 1099 cm³ che equipaggia la 1098. Una DB7 in configurazione standard ha partecipato alla gara del Mugello del Desmo Challenge 2008 con Danilo Marrancone, centrando un importante risultato :la vittoria all'esordio.

Il 30 agosto 2013 Bimota s.p.a. è stata ceduta a Marco Chiancianesi e Daniele Longoni[7]

Parecchie sono le Bimota impegnate in gara nei trofei Nazionali ed internazionali: Tesi 3D, DB5, DB6 ed ora anche DB7.

Il nome dei modelli[modifica | modifica sorgente]

Bimota KB1

Ad eccezione di pochi casi, la denominazione dei modelli Bimota ha sempre seguito lo schema costituito da due lettere ed un numero:

  • la prima lettera è l’iniziale del produttore del motore: H per Honda, K per Kawasaki, S per Suzuki, Y per Yamaha, D per Ducati, G per Gilera (quest'ultima unicamente per moto da corsa);
  • la seconda lettera è la B di Bimota;
  • il numero rappresenta la progressione di modello con motore fornito dal medesimo costruttore: ad esempio SB3 indica la terza Bimota equipaggiata con propulsore Suzuki; YB11 sarà invece l’undicesima Bimota dotata di motore Yamaha.

Casi particolari:

  • per i modelli da corsa equipaggiati di motore Harley Davidson, la B di Bimota è stata preceduta dalla sigla HD;
  • alcuni modelli hanno avuto un nome esteso a completamento della denominazione: è stato così per la YB6 Tuatara, la YB8 Furano, la YB9 Bellaria, la YB10 Dieci[8] e la DB3 Mantra;
  • le sole Bimota con denominazione svincolata dall’abbinamento fra lettere e fornitori del propulsore, sono state la Tesi, la "Supermono" (commercializzata in alcuni mercati come BB1) e la "500-V due".

Le competizioni[modifica | modifica sorgente]

La partecipazione alle competizioni viene premiata nel 1980 quando Jon Ekerold vince il Campionato del Mondo Classe 350, sette anni più tardi Virginio Ferrari vince il Campionato del Mondo TT F1 pilotando la YB4 R.

Nel 1988 la Bimota vince la prima gara della storia del Campionato mondiale Superbike, con la YB4 E.I. pilotata da Davide Tardozzi[9]; quell'anno ottenne poi altre 6 vittorie sfiorando la vittoria nella classifica costruttori dopo averla condotta per 8 delle nove gare in calendario[10], perdendo il titolo piloti all'ultima gara a causa di una caduta dello stesso Tardozzi[11] e classificandosi infine al secondo posto, miglior risultato di sempre tra i costruttori[12].

La 710 cm³ Supermono, prototipo della "Supermono biposto" con motore derivato BMW e reso competitivo da Fiaccavento, condotta da Gianluca Galasso contende alla Ducati "batacchio" pilotata da Pierfrancesco Chili la vittoria nella gara del Campionato Europeo di categoria al Mugello. Galasso vince il titolo italiano con la stessa moto[13].

Nel 2000 Con la SB8 K torna alle competizioni nel Campionato del Mondo Superbike, e già alla seconda gara si aggiudica la prima vittoria, sul bagnato, con Anthony Gobert,[14] ma partecipa solo alle prime gare del campionato non terminando la stagione.

Nel 2010 ritorna alle competizioni motociclistiche nella nuova categoria intermedia del motomondiale, la Moto2, con la Bimota HB4[15]

gamma 2013[modifica | modifica sorgente]

  • DB5 E Desiderio
  • DB5 RE
  • DB7 Oronero
  • DB8 Italia
  • Tesi 3D
  • Tesi Naked
  • DB9 Brivido
  • DB10 Bimotard
  • DB11
  • DBX

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ Quelle maxi nascono a Rimini da LaStampa - 21.05.1992 - numero 137 - pagina 35, www.archiviolastampa.it. URL consultato il 10 gennaio 2011.
  2. ^ Saverio Livolsi, Opera prima in Motociclismo d'Epoca, 6/2009, giugno 2009, pp. da pag. 98 a pag.105.
  3. ^ Bimota, cesenabikers.blogspot.com, 4 febbraio 2009. URL consultato il 21 aprile 2011.
  4. ^ (CS) storia della Bimota 500 V-due, www.dvouval.com. URL consultato il 10 gennaio 2011.
  5. ^ Il fallimento su "Repubblica"
  6. ^ Articolo di Conceptcar
  7. ^ Bimota: la nuova proprietà è svizzera
  8. ^ (EN) The YB10 Dieci, www.bimota-enthusiasts.com. URL consultato il 27 ottobre 2011.
  9. ^ (EN) Database risultati, sul sito ufficiale del Campionato mondiale Superbike, sbk.perugiatiming.com. URL consultato il 9 gennaio 2011.
  10. ^ I colossi giapponesi coalizzati per cancellare la piccola Bimota da LaStampa - 01.02.1989 - numero 25 - pagina 17, www.archiviolastampa.it. URL consultato il 10 gennaio 2011.
  11. ^ Alan Cathcart (traduzione di Lorenzo Miniati), LA PRIMA SBK, www.motoitaliane.it. URL consultato il 27 marzo 2011.
  12. ^ (EN) Risultati della Bimota, sul sito ufficiale del Campionato mondiale Superbike, sbk.perugiatiming.com. URL consultato il 9 gennaio 2011.
  13. ^ (EN) La Bimota Supermono
  14. ^ Articolo della Gazzetta dello Sport
  15. ^ Bimota HB4 Moto2

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

  • Giorgio Sarti, Bimota. 25 anni di eccellenza, Giorgio Nada Editore, 1998. ISBN 9788879111973
  • Claudio Porrozzi, Dieci anni di Bimota, Rivista La Moto, 1984. URL consultato il 28 gennaio 2011.
  • (EN) Mick Walker, Chapter 5: Bimota in Italian Racing Motorcycles, Redline Books, 2000, pp. 256 pagine. URL consultato l'8 marzo 2011.

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Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]