Ferrovia Castelvetrano-Porto Empedocle

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Castelvetrano-Porto Empedocle
Castelvetrano Porto Empedocle.jpg
Stati attraversati Italia Italia
Lunghezza 135[1] km
Apertura dal 1910 al 1923
Chiusura dal 1977 al 1986
Gestore FS
Scartamento 950 mm
Elettrificazione no
Ferrovie

La ferrovia Castelvetrano-Porto Empedocle era una ferrovia a scartamento ridotto che collegava Castelvetrano, in Provincia di Trapani con Agrigento, compiendo un percorso in parte costiero nella Sicilia sud occidentale[2].

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Tratta Inaugurazione[3]
Castelvetrano-Selinunte 20 giugno 1910
Siculiana-Porto Empedocle 16 dicembre 1911
Selinunte-Sciacca 21 febbraio 1914
Cattolica Eraclea-Siculiana 16 giugno 1915
Ribera-Cattolica Eraclea 26 febbraio 1917
Sciacca-Ribera 2 luglio 1923

Il progetto di costruzione di un collegamento ferroviario da Castelvetrano ad Agrigento risale al lontano anno 1882. In tale anno il Ministero dei lavori pubblici approntò uno studio preliminare che però a causa del forte campanilismo e delle rivalità tra i paesi interessati sul tracciato da seguire non ebbe seguito. Uno dei tanti propositi era quello di una ferrovia a scartamento ordinario che saldasse a Porto Empedocle le due linee provenienti da Palermo (via stazione di Alcamo e via stazione di Aragona Caldare). Nel 1901 una Regia Commissione tentò di risolvere la situazione delle ferrovie complementari sicule ma adottando lo scartamento ridotto e un tracciato che zigzagando tra l'interno e il litorale non doveva scontentare nessuno ma che di fatto metteva le basi per la lenta agonia della linea negli anni a venire. Nulla di fatto fino al 1906 quando a seguito del riscatto della Rete Sicula le FS subentranti affrontarono il problema; nel 1907 erano pronti i progetti ed il 20 giugno 1910 il primo tronco della ferrovia, da Castelvetrano a Selinunte, di 13,112 km, entrava in esercizio. I lavori andavano avanti lentamente fino al 2 luglio 1923 quando con l'attivazione del tratto da Sciacca a Ribera di 22,083 km si poteva finalmente percorrere l'intera linea che però, giunti a Porto Empedocle, obbligava al trasbordo sulla linea a scartamento ordinario se si voleva raggiungere la stazione di Girgenti, (dal 1927 Agrigento Bassa), che distava 5 km dal centro cittadino[4]. .

Solo nel 1933 venne costruito il tratto di circa 3 km da Agrigento Bassa all'attuale, nuova, stazione di Agrigento Centrale a scartamento ordinario con interposte le rotaie a scartamento ridotto realizzando il doppio scartamento, ma lasciando ancora isolata la linea da Castelvetrano, non collegata neanche all'altra linea FS a scartamento ridotto proveniente da Canicattì e Licata, aperta nel 1924, che invece arrivava mediante tale doppio scartamento fino alla stazione centrale.

La Castelvetrano - Porto Empedocle, armata con rotaie Vignoles da 27 kg/m e traversine di legno come le altre linee secondarie della rete sicula, mostrava già molti difetti progettuali che la rendevano vecchia già all'atto della consegna: eccessiva tortuosità, lunghi tempi di percorrenza, stazioni in genere molto distanti dal centro abitato e mancanza di proseguimento fino al capoluogo. Ma soprattutto risentiva dell'impostazione originaria delle ferrovie siciliane disegnate essenzialmente in funzione del trasporto verso i porti d'imbarco del minerale di zolfo estratto nei bacini dell'interno, senza tener conto che, con la lentezza di esecuzione dei lavori, all'atto dell'apertura delle linee il traffico zolfifero era già crollato a livelli irrilevanti.

Essendo unica via di comunicazione, all'epoca, poteva essere accettabile, dato che la rete stradale era inesistente; ma i miglioramenti stradali avvenuti negli anni immediatamente successivi che permettevano di arrivare nel cuore dei centri abitati anziché in aperta campagna, la necessità di trasbordare le merci nelle stazioni a scartamento ordinario e il crollo definitivo dell'attività estrattiva zolfifera le diedero il colpo di grazia.

Una automotrice RALn 60, in sosta a Castelvetrano, nel 1984

Nel 1949 l'arrivo delle automotrici RALn 60 produsse un incremento consistente del traffico passeggeri, segno che vi era una domanda di trasporto ancora elevata. Ma questo costituì l'unico concreto tentativo di recupero e rimase l'unico fatto: all'introduzione dei nuovi mezzi non fecero seguito interventi strutturali, la linea, già in condizioni pietose di armamento, venne lasciata priva di qualunque ammodernamento o manutenzione, il sistema di segnalamento rimase limitato ai soli pali indicatori delle stazioni e l'esercizio a Dirigenza unica, tutte condizioni che comportavano pesanti limitazioni d'esercizio e abbassamento della velocità commerciale a livelli irrisori. Il vero problema non era la mancanza di utenza ma l'assoluta indifferenza alle richieste provenienti da più parti, anche delle istituzioni locali, di una trasformazione a scartamento ordinario e un ammodernamento della importante relazione costiera. Ogni richiesta rimase inascoltata; erano gli anni in cui da più parti si riteneva il treno un mezzo ormai obsoleto e il futuro tutto dei mezzi su gomma.

Il 20 maggio 1951 la linea venne finalmente prolungata da Porto Empedocle ad Agrigento Centrale mediante l'aggiunta di una terza rotaia al già esistente binario a scartamento ordinario fino ad Agrigento Bassa. Il collegamento era stato fatto, tuttavia, in ritardo sui tempi di quasi mezzo secolo rendendone ormai quasi vana l'esecuzione.

La Castelvetrano Agrigento ormai perdeva di giorno in giorno utenti, sia a causa dei lunghi tempi di percorrenza che dell'offerta disarmonica di treni i cui orari erano compilati più per risparmiare personale e mezzi che per venire incontro alla richiesta dei viaggiatori. Drastica era anche la contrazione del traffico merci, senza possibilità di espansione dato l'handicap dello scartamento; un tentativo era stato fatto verso la metà degli anni sessanta, con l'introduzione di speciali carri per trasporto di carri ordinari; la loro circolazione tuttavia era limitata a Sciacca a causa della sagoma ridotta delle gallerie tra questa stazione e Porto Empedocle. Solo una segheria di Sciacca continuava a servirsi del vettore ferroviario e a Menfi, nel periodo della vendemmia, un'industria vinicola di grandi dimensioni caricava parecchi carri cisterna.

Il 19 luglio 1966 una grande frana ad Agrigento causò l'inagibilità di centinaia di palazzi in condominio, costruiti su terreni instabili, e migliaia di senzatetto; la linea ebbe un'improvvisa impennata della domanda di trasporto di ogni genere di approvvigionamento e attrezzatura per fronteggiare l'emergenza. La linea era l'unica infrastruttura in grado di affrontarla, stante la difficile viabilità esistente; furono effettuati fino a cinque o sei treni merci al giorno trainati dalle R.302.

La fine[modifica | modifica wikitesto]

Locomotore RD 142, ceduto alla ditta di lavori ferroviari Ventura. Costruito quando ormai era troppo tardi: avrebbe dovuto dare nuovo impulso al traffico merci della linea Castelvetrano - Porto Empedocle

Il 23 febbraio 1976, dopo una chiusura per lavori di manutenzione, la linea tra Porto Empedocle ed Agrigento Bassa, terminati i lavori, venne privata del binario a scartamento ridotto e declassata a raccordo, e i servizi passeggeri affidati ad autoservizi sostitutivi[5]. Nel novembre del 1976 il maltempo causò smottamenti tra Sciacca e Ribera, e dissesti fino a Porto Empedocle che causarono lunghe chiusure. Dal dicembre del 1977 il servizio venne sospeso da Realmonte ad Agrigento e sostituito da autocorse e qualche mese dopo chiuso tutto il tratto Ribera - Porto Empedocle[6].

Le RALn 60 continuarono a svolgere i pochi servizi passeggeri tra Castelvetrano e Ribera e le R.302 del Deposito Locomotive di Castelvetrano la trazione dei treni merci. Nel 1983 ne erano attive due sole unità.

Nel 1978 le FS ordinarono, tra le incertezze sul futuro, alla FIPEM un nuovo tipo di locomotiva di linea. Le nuove locomotive, classificate RD.142 2001 e 2002 vennero consegnate alla fine del 1981 ma entrarono in funzione solo all'inizio del 1983 al traino dei sempre più rari treni merci.

Tutti i treni vennero sospesi dal 1º agosto all'8 settembre e per il resto dell'anno vennero programmati 5 treni di andata (dispari) e 4 di ritorno (pari), con la prima partenza da Castelvetrano alle ore 13.11 e una coppia limitata a Sciacca senza coincidenze con gli autobus sostitutivi Ribera - Agrigento[7].

Il 31 dicembre 1985 fu l'ultimo giorno di vita dell'ultima linea a scartamento ridotto delle FS; il treno merci 59751 Castelvetrano - Sciacca, trainato dalla RD. 142.2002 ne fu l'ultimo treno. Dal 1º gennaio 1986 cessarono tutti i servizi passeggeri e merci. Venne mantenuta nell'orario FS, per alcuni anni ancora, una coppia di autocorse sostitutive.

Il decreto ministeriale n. 08T del 14 marzo 2004 emanato dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, Pietro Lunardi, in risposta all'istanza del 18 luglio 2002 con cui l'amministratore delegato di RFI S.p.A. comunicava la rinuncia alla concessione dell'esercizio ferroviario della tratta tra Castelvetrano e Ribera, autorizzò la dismissione definitiva della tratta in questione[8]

Materiale rotabile presente all'atto della chiusura[modifica | modifica wikitesto]

Una automotrice RALn60 trasformata nella nuova versione ALn64 FCE

Nel Deposito di Castelvetrano, erano concentrati in accantonamento i seguenti rotabili:

Locomotive

Carri merci di vario tipo, nº 113.

Negli anni successivi cinque automotrici RALn 60, di cui una appartenente al Deposito di Castelvetrano, vennero vendute alla FCE; le due locomotive diesel RD.142, nel 1993, a ditte di lavori ferroviari.

Il restante materiale, di trazione e rimorchiato, è rimasto abbandonato ed inutilizzato.

Stato della linea al 2014[modifica | modifica wikitesto]

Sempre in anni recenti la fermata Tempio di Vulcano è stata raggiunta con il treno storico organizzato dall'Associazione TRENO D.O.C., in occasione delle giornate conclusive della Sagra del Mandorlo in Fiore, ed il Treno dei Templi per la visita del giardino della Kolymbetra, gestito dal FAI, e del Parco Archeologico e Paesaggistico della valle dei Templi.

Alcuni tratti della vecchia linea sono in corso di adeguamento a greenway. Una proposta sviluppata in collaborazione tra l'Associazione TRENO D.O.C. ed il Comune di Castelvetrano prevederebbe l'istituzione di un esercizio a scopo turistico del tratto da Castelvetrano a Selinunte e sino alla Foce del Belìce, con fermata presso il Parco archeologico di Selinunte. Altri progetti prevedono la trasformazione della tratta compresa tra la stazione di Agrigento Bassa e la Stazione di Porto Empedocle Succursale in funzione di metropolitana di superficie[senza fonte].

Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]

La circolazione dei treni sulla linea avveniva, sino alla chiusura, a Dirigenza unica con sede a Sciacca con l'ausilio dei Dirigenti Locali di Castelvetrano, Magazzolo e Porto Empedocle[11]. Le stazioni per la gran parte erano sprovviste di qualunque sistema di segnalamento e munite di un solo palo indicatore a strisce bianche e nere oblique posto a un centinaio di metri dallo scambio d'ingresso della stazione; questo stabiliva il punto di arresto del treno in arrivo in una stazione di incrocio o precedenza. Ciò creava le premesse per una lunga attesa in quanto il treno poteva avanzare fino alla stazione solo quando veniva chiamato a farlo mediante segnalazione a mano con bandiera o lanterna di servizio. L'avanzamento del treno poteva poi avvenire non superando la velocità di 15 km orari nell'impegnare lo scambio[12]. .

La linea, dal percorso molto tortuoso, presentava una pendenza massima del 25 per mille[13]. . Da Castelvetrano a Sciacca non vi erano gallerie; dopo Sciacca ve ne era una di 3.700 m prima di giungere alla stazioncina di Verdura, che nel progetto originario avrebbe dovuto avere il nome di Bivio Greci ed essere di diramazione per la costruenda linea ferroviaria per Caltabellotta e San Carlo, il capolinea sud della linea per Palermo Sant'Erasmo. I ponti erano di poco conto eccetto quello a 5 luci sul fiume Modione, quello in ferro, da 50 m, sul fiume Belice e quello a 5 luci sul fiume Verdura[2].

La velocità in linea era molto bassa; 30 km/h per i treni e 45 km/h, in qualche tratto 50 km/h, per le automotrici e ciò a causa dell'armamento leggero e malandato[14]. .

Percorso[modifica | modifica wikitesto]

Stazioni e fermate
Unknown route-map component "exCONTg"
Linea per Burgio
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "xABZg+r"
Linea per Palermo
Station on track
0+000 Castelvetrano
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "xABZgr"
Linea per Trapani
Unknown route-map component "exSKRZ-Mu"
Autostrada A29 - Strada Europea E90
Unknown route-map component "exHST"
Santa Teresa Selinuntina
Unknown route-map component "exHST"
9+400 Latomie
Unknown route-map component "exBHF"
13+100 Selinunte
Unknown route-map component "exHST"
15+400 Belice Mare
Unknown route-map component "exWBRÜCKE"
Fiume Belice
Unknown route-map component "exHST"
22+200 Porto Palo
Unknown route-map component "exBHF"
28+200 Menfi
Unknown route-map component "exWBRÜCKE"
Fiume Carboi
Unknown route-map component "exBHF"
42+200 Capo San Marco
Unknown route-map component "exBHF"
49+100 Sciacca
Unknown route-map component "exHST"
54+188 Carabollace * 1962[15]
Unknown route-map component "exTUNNEL1"
Galleria (3700 m)
Unknown route-map component "exHST"
60+100 Bellapietra † 1961[16]
Unknown route-map component "exBHF"
61+500 Verdura
Unknown route-map component "exWBRÜCKE"
fiume Verdura
Unknown route-map component "exBHF"
71+200 Ribera
Unknown route-map component "exTUNNEL1"
Unknown route-map component "exWBRÜCKE"
fiume Magazzolo
Unknown route-map component "exBHF"
78+000 Magazzolo
Unknown route-map component "exABZgl" Unknown route-map component "exCONTfq"
linea per Lercara
Unknown route-map component "exHST"
88+003 Monte Sara
Unknown route-map component "exWBRÜCKE"
fiume Platani
Unknown route-map component "exTUNNEL1"
Unknown route-map component "exBHF"
90+700 Cattolica Eraclea
Unknown route-map component "exBHF"
97+200 Montallegro
Unknown route-map component "exHST"
106+300 Siculiana Marina
Unknown route-map component "exBHF"
109+200 Siculiana
Unknown route-map component "exBRÜCKE"
Unknown route-map component "exBHF"
114+500 Realmonte
Unknown route-map component "exHST"
118+500 Punta Piccola
Unknown route-map component "exHST"
121+700 Porto Empedocle Cannelle
Unknown route-map component "KHSTxa"
122+400 Porto Empedocle Succursale * 1950[17][18]
Non-passenger station/depot on track
123+100 Porto Empedocle inizio tratta a doppio scartamento
Large bridge
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "KRZu" Unknown route-map component "STR+r"
Linea per Agrigento Centrale
Unknown route-map component "ABZg+l" One way rightward
Station on track
135+000 Agrigento Bassa
Unknown route-map component "xABZgl" Unknown route-map component "CONTfq"
Linea per Palermo e Caltanissetta
Unknown route-map component "exCONTf"
Linea per Licata e Canicattì

Materiale rotabile[modifica | modifica wikitesto]

Mezzi di trazione[modifica | modifica wikitesto]

All'atto dell'apertura delle prime tratte vennero utilizzate le locomotive a vapore del gruppo R.401 a quattro assi accoppiati. Le macchine nonostante le buone qualità non si dimostrarono adatte a causa del passo rigido troppo lungo e presto vennero trasferite in Libia[19]. Le locomotive che prestarono il loro servizio fino alla chiusura della linea furono comunque le locomotive del gruppo R.301 e la loro versione a vapore surriscaldato R.302. Le R.301 in numero di 18 unità vennero assegnate ai depositi di Castelvetrano e Porto Empedocle già a partire dal 1912 e poi concentrate a Castelvetrano all'atto del completamento della linea nel 1924[20]. Per un certo tempo circolarono anche delle locomotive articolate Mallet del gruppo R.440.

A seguito della chiusura della linea ferroviaria Trieste Parenzo intorno al 1930 vennero utilizzate anche alcune locomotive del tipo "P" previa trasformazione dello scartamento da bosniaco (760 mm) a metrico (950 mm) effettuata dalle officine di Palermo Sant'Erasmo. Dette locomotive rimasero in servizio fino alla metà degli anni cinquanta[21]. .

Nel 1926 la linea fu oggetto di un esperimento innovativo con l'immissione di un prototipo di automotrice, denominata CER 870.001, di costruzione congiunta FS e Officine Savigliano con motore diesel MAN da 150 hp e trasmissione elettrica. L'esperimento non diede comunque luogo a nessun seguito e di lì ad alcuni anni si persero le tracce del rotabile[22]. .

Nel 1949 vennero assegnate al servizio viaggiatori le nuove automotrici RALn 60 con le relative rimorchiate di costruzione Fiat[23] e nel 1954 l'Ansaldo fornì due locomotori da manovra RD.212 che nelle intenzioni avrebbero potuto svolgere anche servizio di linea ma erano sprovvisti di freno continuo e il fatto rimase senza seguito[24]. Si dovette aspettare il 1981 perché arrivassero due nuove e moderne locomotive, le RD.142 atte al servizio di linea, a dare il cambio alle, ormai stanche, R.302 ma era troppo tardi; nella lunga attesa si era quasi azzerato anche il servizio merci sulla linea[25].

Materiale rimorchiato[modifica | modifica wikitesto]

Sulla linea Castelvetrano - Porto Empedocle sono state utilizzate tutte le categorie di veicoli che costituivano il vasto parco rotabili della rete siciliana a scartamento ridotto.

  • Carrozze a carrelli con compartimenti di I e di III classe a terrazzini con freno a vuoto tipo Hardy.
  • Bagagliai a carrelli di tipo similare con comparto postale. Alcuni erano muniti di ruota dentata per il servizio sulle rampe delle linee diramate a cremagliera.
  • I carri merci ricalcavano le tipologie in uso nella rete a scartamento ordinario FS ed erano di tipo aperto, a sponde alte e a sponde basse, chiuso, serbatoio e pianale.

Tutti i rotabili della linea, eccetto le automotrici e le locomotive diesel erano muniti di freno continuo automatico a vuoto, sistema Hardy. Il sistema era simile a quello in uso presso tutte le ferrovie del Regno Unito e venne scelto probabilmente perché, date le troppe pendenze elevate della rete a scartamento ridotto, garantiva un elevato standard di sicurezza in caso di rottura della condotta del freno anche nel caso limite di guasti al sistema frenante. Alcuni carri vennero tuttavia modificati dagli anni sessanta in poi con il sistema frenante ad aria compressa Westinghouse per essere utilizzabili al traino delle automotrici RALn60.

Una particolarità della linea è stata l'uso, a partire dal 1960 dei carri Prnz 68 che erano in grado di trasportare carri a scartamento ordinario a due assi, di passo fino a 6,10 m e peso assiale fino a 18 t. Il sistema era molto più sicuro di altri perché il carro trasportato veniva a trovarsi a cavallo del telaio del carro trasportatore e permetteva maggiore velocità, fino alla categoria IV delle norme FS.

Per il trasporto dei rotabili sulle linee a scartamento ordinario verso le officine o per i trasferimenti erano presenti anche due carri "culla", dislocati uno a Castelvetrano e uno a Porto Empedocle. Sono stati utilizzati in occasione del trasferimento delle automotrici cedute alla Circumetnea, per il trasporto della Raln 60 a Villarosa e per restanti trasferimenti di locomotive a vapore dopo la chiusura della linea.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ 123 km fino a Porto Empedocle, 135 km fino ad Agrigento
  2. ^ a b Nico Molino, pp.18-20
  3. ^ Prospetto cronologico dei tratti di ferrovia aperti all'esercizio dal 1839 al 31 dicembre 1926
  4. ^ Nico Molino, pp.4-10
  5. ^ Nico Molino, p.40
  6. ^ Nico Molino, p.42,nota 15
  7. ^ Nico Molino, p.43
  8. ^ Decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti
  9. ^ Agrigento Oggi, agrigentooggi.it.
  10. ^ Fondazione FS, fondazionefs.it.
  11. ^ Nico Molino, p.32,tab.3
  12. ^ P.G.O.S, Norme particolari per l'esercizio della linea a s.c. Castelvetrano-Porto Empedocle
  13. ^ Nico Molino, profilo schematico a p.43
  14. ^ Nico Molino, p.20
  15. ^ Ordine di Servizio n. 100 del 1962
  16. ^ Ordine di Servizio n. 7 del 1961
  17. ^ Ordine di Servizio n. 60 del 1950
  18. ^ Riattivata nel 2016
  19. ^ Nico Molino, pp.49-50
  20. ^ Nico Molino, pp.57-61
  21. ^ Nico Molino, p.56
  22. ^ Nico Molino, p.64
  23. ^ Nico Molino, pp.66-74
  24. ^ Nico Molino, p.75
  25. ^ Nico Molino, pp.75-79

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Nico Molino, La rete FS a scartamento ridotto della Sicilia, Torino, Edizioni elledi, 1985, ISBN 88-7649-037-X.
  • Ettore Caliri, La ferrovia Castelvetrano-Ribera e il suo caratteristico materiale rotabile, Rovigo, Italmodel Ferrovie, 1979.
  • Antonio Federici, Tuttotreno Tema 14-Lo scartamento ridotto in Italia, Albignasego, Duegi Editrice, 1999.
  • Ettore Caliri, Il caso di Agrigento,i Treni 229, Salò, ETR, 2001.
  • Autori vari. Pubblicazioni di servizio varie, FS
  • Ferrovie dello Stato, Prefazione Generale all'Orario di Servizio (P.G.O.S.)-Norme particolari per l'esercizio della linea a scartamento ridotto Castelvetrano-Porto Empedocle,Tip.FS, 1963.

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

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