Ferrovia Noto-Pachino

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Noto-Pachino
Stati attraversati Italia Italia
Lunghezza 27 km
Apertura 1935
Chiusura 1986
2002 (dismissione)
Gestore FS
Scartamento 1 435 mm
Ferrovie

La ferrovia Noto-Pachino era una linea ferroviaria a semplice binario che collegava Noto, all'estremo meridionale della Sicilia, con la stazione di Pachino (l'impianto geograficamente più a sud della nazione). L'esercizio ferroviario venne sospeso nel 1986; la linea fu dismessa nel 2002.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Il tratto da Siracusa a Noto, lungo 30,7 km, venne attivato dalla Società per le Strade Ferrate della Sicilia il 5 aprile del 1886 ma per Noto fu approntata una stazione provvisoria nell'attesa che il 20 settembre 1887 si attivasse quella definitiva[1]. Il 23 dicembre 1891 venne aperto all'esercizio anche il tronco di linea Noto-Modica. E due anni dopo, nel 1893, il 18 giugno, fu completata la tratta Siracusa-Licata[2].

L'attivazione della ferrovia Siracusa-Gela-Canicattì che metteva l'area sud orientale della Sicilia in comunicazione con il porto di Siracusa e per ferrovia con i più ricchi mercati del catanese e del nord Italia fece nascere presto il progetto di una ferrovia che collegasse anche la zona più meridionale della Sicilia con le sue attività agricole, vinicole e pescherecce. Si riteneva infatti che il rapido mezzo di trasporto delle merci avrebbe favorito la rinascita e lo sviluppo economico dell'area netina[3].
Nonostante i progetti risalissero ai primi anni del Novecento i lavori, tra lo stop della prima guerra mondiale e la crisi economica del 1929, ebbero termine soltanto alla fine del 1934. L'apertura all'esercizio avvenne il 28 aprile del 1935 in grande ritardo sulle aspettative e per di più in periodo di embargo economico per l'Italia[4]. Il servizio prevedeva quattro coppie di treni giornalieri di cui tre coppie di categoria omnibus e una di categoria misto. Fermavano in tutte le stazioni ma, nel periodo invernale veniva evitata la fermata a Noto Bagni. La prima corsa partiva alle ore 5,22 da Pachino mentre l'ultima vi terminava il servizio alle ore 20,11; la percorrenza variava da 47 a 65 minuti[5]. La seconda guerra mondiale e lo sbarco alleato in Sicilia produssero seri danni agli impianti e le linee sud-orientali siciliane rimasero interrotte dal giugno 1943 per oltre un anno[6].

Una delle automotrici usate nella linea fino alla metà degli anni settanta: ALn 668.1502 del deposito locomotive di Catania

Nell'autunno del 1951, tra il 16 e il 17 ottobre, un'alluvione di eccezionale violenza danneggiò gravemente alcuni tratti della linea provocando una lunga interruzione che sarebbe stata presa a pretesto per la chiusura all'esercizio dato che si era in periodo di “taglio dei rami secchi”, (una pratica che in quegli anni si stava estendendo) se le proteste popolari delle popolazioni che nell'area avevano poche alternative utili di trasporto non avessero fatto rientrare le decisioni. La linea riprese il suo servizio, dopo le riparazioni, dal 1º marzo 1955 pur con una scarsa e poco appetibile offerta di servizi viaggiatori ma interessata da un discreto traffico merci, di prodotti dell'industria ittica da Marzamemi e soprattutto dei ricercati vini pachinesi, la cui produzione superava i 300.000 ettolitri annui,[6], la cui richiesta era alta soprattutto da parte dell'industria vinicola francese. La concorrenza sempre più agguerrita del traffico su strada unita alla scarsa volontà dell'azienda ferroviaria di esperire perfino la manutenzione delle linee che abbassava sempre più la velocità commerciale dei treni provocò una drastica diminuzione dell'utenza; per abbassare i costi vennero soppresse alcune stazioni come Falconara Iblea e Noto Marina giungendo in seguito a lasciare in funzione solo Marzamemi e Pachino. La politica del risparmio a tutti i costi portava in quegli anni le FS alla chiusura delle stazioni o al loro impresenziamento e al conseguente abbandono del traffico merci in piccole partite o a carro. Privata di qualunque prospettiva di ammodernamento e sviluppo la linea agonizzava; il 1º gennaio 1986, per effetto del Decreto Signorile, cessava ogni servizio viaggiatori e merci. La linea venne chiusa ma non smantellata; fino al 1997 rimaneva ancora inserita, per memoria, nel fascicolo orario di servizio delle FS[7]. Nel corso degli anni, anche a seguito della creazione dell'Oasi di Vendicari, furono espresse richieste di riapertura a scopo turistico della linea, che costeggia ed attraversa tutta l'oasi e spiagge e località ad alta valenza turistica, ma senza riscontri concreti.

Alla fine del 2002 la linea venne dichiarata dismessa con decreto di autorizzazione del ministro delle infrastrutture e dei trasporti Pietro Lunardi emesso ai sensi dell'articolo 2 del DM 138T del 31 ottobre 2000 e in seguito ad istanza di rinuncia alla concessione all'esercizio della linea presentata dall'amministratore delegato di RFI dopo avere acquisito il parere favorevole della Regione Siciliana, del Ministero della Difesa, del Ministero dell'Economia e delle Finanze e infine, il 6 maggio 2002, della Direzione generale del trasporto ferroviario[8].

Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]

La linea ferroviaria era a semplice binario non elettrificato; la lunghezza complessiva era di 27,03 km. I servizi viaggiatori furono svolti sin dall'inizio con le automotrici. L'andamento piano-altimetrico della linea è abbastanza regolare data l'orografia del territorio attraversato con pendenza massima del 14 per mille in un solo tratto. La linea venne armata con rotaie Vignoles da 36 kg/m. Gli impianti di stazione vennero previsti sin dall'inizio completi di attrezzature per carico merci, sagome limite, piani caricatori e magazzini merci dato che ci si aspettava un buon traffico dalla linea. Le stazioni erano provviste di segnalamento semaforico ad ala.

Sistemi di esercizio[modifica | modifica wikitesto]

Venne estesa anche alla suddetta linea la circolazione a Dirigenza unica con l'installazione di telefoni tipo Western a cassetta di legno e generatore a manovella collegati in parallelo alla linea telefonica del Dirigente Unico che aveva sede a Siracusa. Il personale dei treni, Capotreno e Macchinista cooperava con il DU per l'effettuazione delle operazioni relative alla circolazione dei treni.

Percorso[modifica | modifica wikitesto]

Stazioni e fermate
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linea per Gela
Station on track
0+000 Noto
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linea per Siracusa
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4,00 Falconara Iblea
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6,10 Noto Marina
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8,10 Noto Bagni
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12,55 Roveto-Bimmisca
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18,35 San Lorenzo Lo Vecchio
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23,95 Marzamemi
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27,03 Pachino

Partendo dalla Stazione di Noto raggiunge la prima stazione di Falconara Iblea; poi la linea punta decisamente verso il mare, in direzione di Calabernardo e dopo una curva raggiunge la stazione di Noto marina e poco dopo la fermata di Noto bagni in uso soltanto nel periodo estivo; prosegue verso il fiume Tellaro costeggiando l'importante area archeologica di Eloro. Scavalcato il fiume con un viadotto raggiunge la stazione di Roveto-Bimmisca nei pressi del Pantano Grande e prosegue costeggiando l'importante Oasi di Vendicari; raggiunge la fermata di San Lorenzo lo Vecchio e punta in direzione di Marzamemi, si avvicina all'importante Grotta di Calafarina terminando la sua corsa nella Stazione di Pachino con un percorso di poco più di 27 km, tuttavia estremamente interessanti dal punto di vista naturalistico, archeologico e turistico.

Susseguentemente alla sospensione dal servizio la linea è stata lasciata in abbandono ma armata per quasi l'intera estensione del percorso per cui la sede è stata coperta dalla vegetazione spontanea. Al 2014 sono ancora in buono stato le poche opere d'arte ma i fabbricati di stazione versano in cattivo stato.

Materiale rotabile[modifica | modifica wikitesto]

La linea venne aperta all'esercizio con l'uso della trazione a vapore per i treni merci e di automotrici per i servizi viaggiatori. Vennero utilizzate:

Dalla metà degli anni settanta il servizio merci ha avuto la sostituzione delle locomotive a vapore con le locomotive diesel-elettriche:

e la sostituzione delle automotrici obsolete con le:

  • ALn 668 delle serie 1400, 1500, 1600.

Note[modifica | modifica wikitesto]

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Piero Muscolino, Le ferrovie della Sicilia sud-orientale, Cortona, Editore Calosci, 1979.
  • Antonino Taverna, Appunti di viaggio, 1976.
  • Piero Muscolino, La ferrovia Siracusa-Vittoria-Caltanissetta, in Ingegneria Ferroviaria, maggio 1977, p.417-426, Roma, 1977.
  • Piero Muscolino, Il treno in Sicilia, in Ingegneria Ferroviaria n. 2, Roma, 1977.
  • Ferrovie dello Stato, Orario generale di servizio, n. 159, valido dal 28 maggio 1995 al 31 maggio 1997, Genova, Istituto grafico Basile, 1995.

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

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Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]