Ferrovia Parenzana

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Ferrovia Trieste-Buie-Parenzo
Ferrovia Parenzana
Parenzana - karta hr.jpg
Inizio Trieste
Fine Parenzo
Stati attraversati Italia Italia
Slovenia Slovenia
Croazia Croazia
Lunghezza 123 km
Apertura 1902
Chiusura 1935
Precedenti gestori Localbahn Triest-Parenzo
Ferrovie dello Stato
Scartamento 760 mm
Ferrovie

La ferrovia Trieste-Buie-Parenzo, meglio conosciuta come Parenzana (in sloveno Porečanka, in croato Parenzana o Porečanka, in tedesco Lokalbahn Triest-Parenzo o Parenzaner Bahn), era una linea a scartamento ridotto, di tipo bosniaco (760 mm), che partendo da Trieste si inoltrava nella regione istriana raggiungendo Buie e in seguito anche Parenzo.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

La linea Parenzana, con i suoi 123 km di sviluppo, è stata la più lunga linea a scartamento ridotto da 760 mm tra quelle costruite dall'Impero austro-ungarico.

I primi progetti nacquero già verso la fine del XIX secolo allo scopo di realizzare un sistema di collegamento tra la costa e l'interno del territorio nord-occidentale dell'Istria allora privo di una qualsiasi rete viaria. Una ferrovia, ancor piccola, costituiva un formidabile mezzo, a quel tempo, per la commercializzazione delle risorse produttive e agricole del territorio che, speravano le popolazioni, sarebbe così uscito dalla sua endemica povertà. Il governo austriaco non volle assumersi l'onere della costruzione e solo dopo decenni di insistenti richieste[Se davvero fu concepita a fine Ottocento e attivata nel 1902, i conti non tornano!] ne concesse la costruzione ad una società per azioni, con sede a Vienna e costituita dai comuni interessati e dalla provincia, che assunse il nome di Localbahn Triest-Parenzo. Nel 1901 iniziarono i lavori e finalmente il 1º aprile 1902 il primo tratto da Trieste a Buie venne aperto al traffico con trazione a vapore assicurata dalle piccole locomotive a vapore saturo tipo U; entro lo stesso anno veniva attivato il restante tratto con l'effettuazione giornaliera di una coppia di treni misti, di 2ª e 3ª classe, che partivano rispettivamente, da Trieste alle ore 9:50, e da Parenzo alle ore 9:35, incrociandosi a Buie, con una percorrenza totale di 7 ore e 20 minuti. Venivano inoltre effettuate una coppia di treni da Trieste a Buie e una coppia da Buie a Parenzo.

La linea ebbe inizialmente origine dalla seconda stazione di Trieste a quel tempo denominata Trieste Sant'Andrea, aperta dal 1887. Con la costruzione e l'apertura nel 1906 della ferrovia Jesenice-Trieste, facente parte del complesso della Transalpina, la stazione fu ricostruita e spostata verso nord divenendo l'attuale Trieste Campo Marzio. La difficoltà del percorso attraverso il nord-ovest dell'Istria impose la costruzione di numerosissime curve e un saliscendi continuo che ottenne il duplice effetto negativo di dilatare i costi e abbassare la velocità massima raggiungibile a 25/30 km/h. Tra il 1903 e il 1906 venne fatta circolare sulla linea anche una automotrice a vapore da 16 posti a due assi.

La locomotiva U 37 della Parenzana

Dopo la prima guerra mondiale la linea passò sotto l'amministrazione italiana che nel 1921 per rispondere all'aumento di traffico passeggeri e merci fece costruire alle Officine Meccaniche Reggiane 6 nuove locomotive del tipo P. Nonostante l'aumento del traffico tuttavia le spese di esercizio rimanevano elevate rispetto ai ricavi del traffico di un territorio non ricco come quello attraversato dalla piccola ferrovia, che nel 1934 prevedeva solo l'effettuazione di 2 coppie di treni sull'intero percorso, 2 coppie tra Trieste e Buie ed una coppia tra Buie e Parenzo[1]. La crisi del '29 portò ad una contrazione del già modesto traffico merci, mentre il nascente trasporto su autobus, molto più veloce della lentissima e tortuosa ferrovia, provocò un forte calo dei viaggiatori trasportati (con l'eccezione del pendolarismo verso Trieste, unico traffico consistente degli ultimi anni). La chiusura di tutta la linea avvenne il 31 agosto 1935. La linea venne presto smantellata e il materiale rotabile in parte demolito in parte alienato. Alcuni veicoli vennero acquisiti dalla Ferrovia della Val Gardena, 7 locomotive tipo P furono acquisite dalle FS che le destinarono con la nuova immatricolazione di gruppo R. 402 alla rete ferroviaria a scartamento ridotto della Sicilia[2]. La P 7 è l'unica ad essere sopravvissuta in Italia fino ad oggi ed è ospitata dal Museo nazionale della scienza e della tecnologia Leonardo da Vinci di Milano, mentre la P 3 è esposta ad Isola, oggi in Slovenia davanti all'ex stazione e la U 37 a Capodistria[3].

Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]

Stazioni e fermate
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0 Trieste Campo Marzio 3 m s.l.m.
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4 Trieste Scalo Legnami
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5 Trieste Servola
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8 Monte Castiglione 6 m s.l.m.
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9 Zaule-Val Rosandra 6 m s.l.m.
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11 Muggia 6 m s.l.m.
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13 Confine di Stato Italia-Slovenia
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15 Scoffie Albaro Vescovà-Scoffie
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17 Villa Decani Villa-Decani
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20 Lazzaretto-Risano
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23 Capodistria
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25 Semedella 6 m s.l.m.
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30 Isola d'Istria
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35 Madonna di Strugnano 6 m s.l.m.
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37 Portorose-Pirano
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39 Santa Lucia di Portorose 6 m s.l.m.
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40 San Bortolo
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43 Sicciole
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44 Confine di Stato Slovenia-Croazia
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48 Salvore
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53 Mazzoria
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54 Caldania
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59 Buie
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62 Tribano
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66 Grisignana 290 m s.l.m.
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70 Castagna
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73 Piemonte 176 m s.l.m.
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78 Portole 160 m s.l.m.
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86 Bagni Santo Stefano
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90 Montona 114 m s.l.m.
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95 Caroiba 194 m s.l.m.
BSicon exHST.svg 98 Raccotole
BSicon exBHF.svg 103 Visinada 270 m s.l.m.
BSicon exBHF.svg 106 Baldassi
BSicon exBHF.svg 109 Santa Domenica
BSicon exBHF.svg 111 Visignano
BSicon exHST.svg 116 Villanova di Parenzo
BSicon exKBHFe.svg 123 Parenzo 5 m s.l.m.
  • Raggio minimo di curvatura 60 m (in una sola tratta)
  • Massima ascesa 32 per mille (ad aderenza naturale)
  • Lunghezza: 123 km
  • Velocità massima: 30 km orari

La ferrovia percorreva quasi metà del tracciato in curva con 1.530 metri complessivi di gallerie e 11 tra ponti e viadotti di modesta entità. Le stazioni erano 13 tra le quali si effettuavano una ventina di fermate ulteriori. La stazione sede di deposito locomotive e di officine era Buie mentre a Trieste il capolinea era sito all'interno della stazione di Sant'Andrea prima e di Campo Marzio successivamente posto al centro tra il fascio viaggiatori della Transalpina e il fascio merci. Nella suddetta stazione trovavano posto anche il deposito di carbone, la colonna idraulica, una rimessa a due binari per le locomotive, una pesa a ponte, il piano caricatore per le merci, il magazzino merci e un deposito per i legnami. Il binario di partenza per Parenzo era posto a fianco del primo binario della stazione a scartamento normale per un agevole interscambio viaggiatori. Il binario era di tipo leggero, da 17,9 kg/m, in barre da 9 m poste su 13 traverse, il che consentiva il massimo peso assiale di 7,5 t e velocità massime di 25 km/h nei tratti in curva e di 30 km/h in rettilineo.

Materiale rotabile[modifica | modifica wikitesto]

A seguito della chiusura della Parenzana intorno alla metà degli anni trenta vennero utilizzate sulla linea Palermo-San Carlo alcune locomotive del tipo "P" previa trasformazione dello scartamento da bosniaco (760 mm) a metrico (950 mm) effettuata dalle officine di Palermo Sant'Erasmo. Dette locomotive rimasero in servizio fino alla metà degli anni '50.[4]

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Orario ferroviario del 23 aprile 1934
  2. ^ Nico Molino. La rete FS a scartamento ridotto della Sicilia. Torino, Edizioni elledi, 1985
  3. ^ Il museo della Parenzana, storia e immagini
  4. ^ Nico Molino La rete FS a scartamento ridotto della Sicilia Torino, Edizioni elledi, 1985

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • R. Giollo, In memoria della “parenzana”, in "Italmodel Ferrovie" n. 126 (marzo-aprile 1966), pp. 4031-4040.
  • Giulio Roselli, La ferrovia Trieste-Parenzo e le sue locomotive, in "I Treni Oggi" n. 6 (febbraio 1981).
  • Giulio Roselli, Cara Parenzana, edizioni B&M Fachin, Trieste 1987

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

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Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]