Panzer VI Tiger II

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Panzer VI Tiger II
Sd.Kfz. 182
Bovington Tiger II grey bg.jpg
Tiger II custodito nel museo di Bovington, Inghilterra
Descrizione
Equipaggio 5
Dimensioni e peso
Lunghezza 10,30 m
Larghezza 3,76 m
Altezza 3,09 m
Peso 68,7 t
Propulsione e tecnica
Motore V12 Maybach HL 230 P30 (da 23,1 litri)
Potenza 700 hp
Rapporto peso/potenza 10,2 hp/t
Prestazioni
Velocità 35 km/h
Autonomia 170 km
Armamento e corazzatura
Armamento primario 1 cannone 88 mm KwK 43 L/71,2
Armamento secondario 2 MG34 da 7,92 mm
Corazzatura max 185 mm - min 40 mm

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Il Panzerkampfwagen VI Ausf. B fu un carro armato tedesco della seconda guerra mondiale. Fu conosciuto anche come Sonderkraftfahrzeug 182 (Sd. Kfz. 182), o informalmente come Tiger II o Königstiger (tedesco: Tigre del Bengala, spesso tradotto letteralmente nell'inglese King Tiger) e dalle forze britanniche come Royal Tiger.

Nel gennaio 1943, pochi mesi dopo l'entrata in servizio del Tiger I, l'ufficio armamenti dell'esercito tedesco emanò la richiesta per un nuovo carro armato pesante con una torretta in grado di ospitare il potente cannone da 88 mm lungo 71,2 calibri.

L'appalto di progettazione venne affidato alle due migliori divisioni di ricerca allora disponibili: la Porsche e la Henschel & Sohn, e, come per il Tiger I, fu il modello della Henschel a risultare vincente date le caratteristiche di maggiore affidabilità e di facilità di produzione: da questo progetto nacque il Tiger II.

Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]

Nonostante il legame dato dal nome, la struttura del Tiger II era completamente diversa da quella del Tiger I e richiamava quella del Panther, con l'inclinazione dello scafo anteriore ripresa dal T-34 russo, che era in grado di ridurre notevolmente la potenza delle granate perforanti usate dai carri pesanti.

Vennero aggiunte le opportune modifiche come l'aumento della corazzatura in generale, quella anteriore sfiorava i 150 mm e inclinata a 50°, e da piastre laterali spesse 80 mm e inclinate a 25°. La parte posteriore era composta da un'unica piastra spessa 40 mm, mentre la torretta aveva una piastra frontale spessa 180 mm e inclinata di 9°, con una scudatura del cannone sagomata a "muso di maiale" (tedesco: Saukopfblende) spessa 100 mm.

La notevole corazzatura comportava un peso notevole, e, con le sue 68,7 tonnellate, il Tiger II fu uno dei carri armati più pesanti impiegati durante la seconda guerra mondiale. Come motore il Tiger II peccava in fatto di velocità e maneggevolezza, come propulsore fu scelto lo stesso del Panther ma molto potenziato, un Maybach HL 230 P30, che sviluppava 750 cavalli, e che era in grado di muovere le 70 tonnellate del carro ad una velocità di 38 km/h su strada e di 20 km/h su altri fondi; mentre l'elevato consumo di carburante comportava che gli 860 litri di benzina contenuti nel suo serbatoio assicurassero una autonomia massima di 170 chilometri.

Come armamento principale era utilizzato il temutissimo cannone 8,8 cm KwK 43 L/71,2 ad alta velocità iniziale (con una dotazione di 72 granate) in grado di sparare proiettili controcarro alla velocità di 1.020 metri al secondo e con una gittata utile di 2.200 m; grazie alle doti balistiche dell'arma era possibile aver ragione delle corazzature a disposizione degli Alleati ben prima che i corazzati nemici si portassero a distanze pericolose.

In guerra[modifica | modifica wikitesto]

Bundesarchiv Bild 146-1975-102-14A, Panzer VI (Tiger II, Königstiger).jpg

I primi Tiger II furono distribuiti ai reparti d'addestramento tra il gennaio e il maggio 1944, e solamente a giugno i primi esemplari furono consegnati ai reparti operativi: tra questi vi fu lo schwere Panzerabteilung 503, che fu il primo reparto a utilizzare il nuovo carro contro gli Alleati in Normandia. Nel dicembre 1944 lo Schwere SS-Panzer-Abteilung 101, che contava almeno 20 Tiger II, venne posto alle dipendenze del Kampfgruppe Peiper durante l'Offensiva delle Ardenne. Alcuni di essi furono usati nella disperata difesa di Budapest nel 1945 e nell'offensiva del Lago Balaton in Ungheria per riconquistare i pozzi petroliferi nel febbraio del 1945.

Per quanto temibili in fase difensiva, soprattutto in agguati da posizioni preparate i Tiger II si rivelarono inermi contro la preponderante superiorità aerea degli alleati occidentali (contro cui ogni carro era un bersaglio fin troppo lento e invitante) sia contro la raggiunta superiorità tattica delle formazioni sovietiche di prima linea, dotate di mezzi T-34/85, SU-100 e l'JS-2, ormai abituate a confrontarsi contro una Wehrmacht esausta e dissanguata.

Derivati e produzione[modifica | modifica wikitesto]

Tra il gennaio 1944 e il marzo 1945 vennero prodotti 489 esemplari, ognuno dei quali con un numero di identificazione individuale stampato sulla torretta. Queste le produzioni:

  • 1943: 3
  • 1944: 377 (di cui 50 con torretta Porsche)
  • 1945: 107

L'unica variante derivata dal Tiger II fu il cacciacarri da 76 tonnellate Jagdtiger, un mezzo a malapena semovente (aveva lo stesso motore del Tiger II, ancora più stressato e pronto al surriscaldamento), armato con un pezzo di origine antiaerea da 128 mm e una corazza frontale da 250 mm e che fu prodotta in soli 88 esemplari tra il luglio 1944 e il marzo 1945.
Questi mezzi furono divisi in due battaglioni, uno operò nella disperata controffensiva "Nordwind" nel gennaio del 1945, dove venne sconfitto quasi unicamente dalla pesantezza dei propri mezzi e dalla loro avidità di carburante più che dalla gagliarda reazione delle truppe gaulliste e statunitensi. Nonostante diverse affermazioni di parte sovietica non vi sono prove affidabili che la seconda unità abbia preso parte alla difesa di Budapest; gli esemplari caduti in mano all'Armata Rossa possono essere stati catturati inermi in qualche deposito o snodo ferroviario.

Problemi tecnici del Tiger II[modifica | modifica wikitesto]

Bundesarchiv Bild 101I-680-8282A-06, Budapest, Panzer VI (Tiger II, Königstiger).jpg

Il Tiger II, nonostante l'apparenza impressionante, si rivelò operativamente una macchina fragile.
I primi due Tiger II catturati dai russi furono mandati a Kubinka, per prove di valutazione e comparative.
Già durante il trasferimento, avvenuto, per quanto possibile, con i mezzi autonomi dei due carri, si evidenziarono numerosissime falle tecniche e progettuali.
Una ruota motrice si ruppe dopo 86 km di marcia, il sistema di raffreddamento si dimostrò inadeguato con temperature ambientali superiori a 30°, causando continui blocchi del motore e del cambio per surriscaldamento, gli elementi dei cingoli si rompevano costantemente a causa del colossale peso del veicolo, soprattutto in fase di sterzata.
Il sistema di pretensionamento dei cingoli non era perfettamente a punto, e la tensione andava riaggiustata ogni 10 – 15 km di marcia.
Oltre alla scarsa affidabilità, la prova sul campo dimostrò anche che il motore era molto più assetato di quanto dichiarato dalle specifiche tecniche. Con 860 litri di carburante furono percorsi 90 km di strada bianca (il manuale tecnico del carro, nelle stesse condizioni, indicava un consumo di 700 litri).
La velocità massima effettiva del carro risultò essere non superiore ai 30 km/h su strada in buone condizioni, o circa 14 su strada bianca. Su terreno aperto, il Tiger II evidenziò addirittura prestazioni da carro della prima guerra mondiale, con punte di velocità al massimo di 6–7 km/h.
La velocità massima dichiarata dal manuale (41,5 km/h) non fu raggiunta in alcuna circostanza.

La qualità della corazzatura, poi, nonostante gli accresciuti spessori, era decisamente inferiore a quella del Tiger I, del Panther o dei semoventi Elefant.
La causa era dovuta alla sostituzione nella lega d'acciaio usata del molibdeno col vanadio, a causa dell'esaurimento delle scorte tedesche del primo materiale.
Ciò portò a creare corazze con una durezza superficiale superiore, ma molto meno malleabili e conseguentemente più pronte a creparsi e al fenomeno dello spalling (il distacco e frammentazione degli strati interni della corazza a seguito di un'esplosione, con conseguenti schegge che volano all'interno del carro investendo l'equipaggio). Anche le saldature erano molto più pronte a spaccarsi rispetto ai carri precedenti.

Dalle prove di fuoco, risultò che sia i proiettili ad alto esplosivo che perforanti dei cannoni russi da 152, 122 e 100 mm erano in grado di causare crepe, spalling e distruggere le saldature della piastra frontale a distanze di 500–1000 m.
I lati della torre potevano essere perforati anche a più di 800 m sia dal calibro 85 mm che dai proiettili perforanti americani da 76 mm.
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In compenso, il pezzo da 88 mm KwK 43 montato dal carro si rivelò un'arma anticarro eccezionale, con penetrazioni e precisione all'altezza del più grosso 122 mm D-25 russo. Un proiettile sparato da 400 m contro uno dei Tiger catturati lo passò da parte a parte.

Inoltre alcuni dei carri prodotti non riuscirono ad essere trasportati sul fronte a causa della loro mole, in quanto le numerose gallerie ferroviarie presenti in Germania o altrove non erano sufficientemente grandi per far passare tutto il carro armato.

La pessima prova dei carri tedeschi "superpesanti" non mancò di impressionare negativamente gli alti comandi russi, che preferirono indirizzare la produzione verso modelli "universali" che combinassero una ragionevole protezione e potenza di fuoco con ottima manovrabilità e consumi che non gravassero eccessivamente sulla componente logistica. Tale indirizzo ha poi guidato tutta la produzione sovietica e poi russa di carri armati, dal T-54 fino al T-90. Le nazioni occidentali, invece, caddero brevemente sotto l'ipnosi del "mito del super-carro", sperperando tempo e risorse nello sviluppo di modelli-monstre come l'M-103 statunitense e il britannico Conqueror che, una volta che ebbero evidenziato tutti i loro problemi, vennero presto abbandonati per evoluzioni dell'M-48 e del Centurion.

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