Tranvia Como-Cernobbio-Maslianico-Ponte Chiasso

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Tranvia Como-Cernobbio-Maslianico-Ponte Chiasso
Tram Como-Cernobbio.JPG
Tram in servizio lungo la "Strada Regina"
InizioComo
FinePonte Chiasso
Inaugurazione1911 (Como-Cernobbio-Maslianico)
1913 (Maslianico-Ponte Chiasso)
Chiusura1922 (Maslianico-Ponte Chiasso)
1938 (Como-Cernobbio-Maslianico)
GestoreSECAV / STECAV
Lunghezza11,539 km
Tipotranvia interurbana
Scartamento1000 mm
Elettrificazione550 V cc
Mappa tranvia Como-Cernobbio-Maslianico-Ponte Chiasso.svg
Trasporto pubblico

La tranvia Como-Cernobbio-Maslianico-Ponte Chiasso era una linea tranviaria interurbana a trazione elettrica, che collegava alla città di Como i centri abitati della valle del Breggia.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Cernobbio, tram sulla strada lungolago

La Società Anonima Trams Elettrici Comensi (SATEC), che a partire dal 1906 aveva assunto l'esercizio della rete tranviaria di Como, fu incaricata[1] di realizzare una rete di linee extraurbane per collegare il capoluogo con i principali centri limitrofi, fra le quali la Como-Cernobbio-Maslianico, allo scopo di servire Cernobbio e le località minori poste nella valle del Breggia.

La costruzione di tale linea venne approvata nel 1909[2], e la stessa venne attivata il 6 luglio 1910 fino a Cernobbio[3] e da qui a Maslianico l'anno successivo, il 19 ottobre 1911[4][5].

Nel frattempo il 16 febbraio 1908 la Società Elettrica Comense Alessandro Volta (SECAV) aveva incorporato la SATEC, mantenendo il proprio nome[6] e acquisendo direttamente l'esercizio tranviario[7]; quale direttore fu confermato l'ingegner Giuseppe Pagani, progettista della rete extraurbana.

Poco dopo, visti i buoni livelli di traffico, si pensò di prolungare la linea con un tronco da Maslianico a Ponte Chiasso, percorrendo la nuova strada costruita lungo il confine elvetico; tale tratta venne concessa nel 1913[8] e attivata il 1o maggio dello stesso anno[4].

Con lo scoppio della prima guerra mondiale e la conseguente chiusura delle frontiere, la linea conobbe un forte calo di traffico; la tratta Maslianico-Ponte Chiasso, divenuta pressoché inutile, venne sospesa, per essere poi riattivata al termine del conflitto, e infine, visto il crollo ormai definitivo del turismo internazionale, definitivamente soppressa nel 1922[4].

Intorno alla metà degli anni trenta, la progressiva obsolescenza degli impianti e un clima politico non favorevole agli investimenti nei sistemi su rotaia portò la società esercente ad ipotizzare la graduale sostituzione delle tranvie con nuove linee filoviarie, ritenute più confortevoli e di più economica gestione. La tranvia Como-Cernobbio-Maslianico fu la prima dell'intera rete comense ad essere trasformata in filovia; il passaggio avvenne il 18 agosto 1938[9].

Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]

La Como-Cernobbio-Maslianico-Ponte Chiasso era una linea a binario singolo, a scartamento metrico ed elettrificata in corrente continua alla tensione di 550 V; le caratteristiche erano comuni al resto della rete urbana e interurbana[10].

Cernobbio

La tratta extraurbana aveva una lunghezza di 2,914 km da Como (Villa Salazar) a Cernobbio, e di 4,570 km dal bivio posto poco prima di Cernobbio a Ponte Chiasso (via Maslianico); l'ultimo tronco da Maslianico a Ponte Chiasso era lungo 2,067 km[11].

L'intera linea era armata prevalentemente con rotaie Phoenix da 21,5 kg/m, anche se in alcuni tratti erano in opera rotaie più pesanti da 35,2 kg/m[11]. Il raggio minimo delle curve era di 20 m e la pendenza massima di 44 mm/m[11]; la linea consentiva una velocità massima di 20 km/h, con un rallentamento a 10 km/h sulla passerella in ferro lungo il lago[12].

Il servizio era svolto con treni composti di due elettromotrici accoppiate a comando multiplo, che venivano separate (e in senso inverso riunite) al bivio posto poco prima di Cernobbio, da dove proseguivano isolate per i due capilinea[13].

Percorso[modifica | modifica wikitesto]

Principali stazioni e interscambi
Unused urban continuation backward
per Riva San Vitale
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Chiasso Confine
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Ponte Chiasso
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rete urbana di Como
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Maslianico
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Cernobbio
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Tavernola
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per Ponte Chiasso (rete urbana)
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Villa Salazar
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Como Piazza Cavour
Maslianico

La linea aveva origine a Como nella centralissima piazza Cavour, che all'epoca costituiva il capolinea di numerose linee urbane e interurbane; le vetture seguivano poi il percorso della tranvia urbana per Ponte Chiasso fino a Villa Salazar, dove aveva inizio la linea interurbana propriamente detta.

La linea costeggiava il lago lungo la strada Regina, toccando il centro abitato di Tavernola. Poco oltre il ponte sul Breggia vi era una biforcazione: un ramo proseguiva in linea retta fino al centro di Cernobbio, l'altro virava nettamente verso sinistra, percorrendo la valle del Breggia fino a Maslianico.

Il tronco da Maslianico a Ponte Chiasso, dall'esistenza effimera, varcava nuovamente il Breggia con un ponte in ferro di 22 metri di luce, appositamente costruito[14], e raggiungeva Ponte Chiasso percorrendo la strada lungo il confine elvetico. A Ponte Chiasso il capolinea, comune con la tranvia urbana proveniente da Como via Monte Olimpino, era posto direttamente prima della barriera confinaria, oltre la quale aveva origine la tranvia per Riva San Vitale.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ F. Ogliari, Como nella scienza e nei trasporti, op. cit., p. 79.
  2. ^ Regio Decreto no 540 del 9 dicembre 1909, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia no 85 del 12 aprile 1910
  3. ^ F. Ogliari, Como nella scienza e nei trasporti, op. cit., p. 90.
  4. ^ a b c Betti Carboncini, op. cit., p. 140
  5. ^ Secondo Ogliari in Como nella scienza e nei trasporti, op. cit., p. 90, l'inaugurazione sarebbe avvenuta il 27 marzo dello stesso anno
  6. ^ F. Ogliari, Como nella scienza e nei trasporti, op. cit., p. 78.
  7. ^ F. Ogliari, Como nella scienza e nei trasporti, op. cit., p. 136.
  8. ^ Regio Decreto no 686 del 12 giugno 1913, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia no 151 del 30 giugno 1913
  9. ^ Betti Carboncini, op. cit., p. 142
  10. ^ Betti Carboncini, op. cit., p. 138
  11. ^ a b c Betti Carboncini, op. cit., p. 141
  12. ^ Betti Carboncini, op. cit., p. 148
  13. ^ Betti Carboncini, op. cit., pp. 147-148
  14. ^ Betti Carboncini, op. cit., p. 147

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Adriano Betti Carboncini, Binari ai laghi, Salò, Editrice Trasporti su Rotaie, 1992, ISBN 88-85068-16-2.
  • Francesco Ogliari, Como nella scienza e nei trasporti, TIBB, Edizione speciale fuori commercio, Milano, novembre 1987.

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

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