Westland Lynx
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| Westland Lynx | |
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| Descrizione | |
|---|---|
| Tipo | elicottero utility |
| Equipaggio | 2-3 |
| Costruttore |  Westland Helicopters  AgustaWestland |
| Data primo volo | 21 marzo 1971 |
| Esemplari | oltre 375 (in produzione) |
| Dimensioni e pesi | |
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| Lunghezza | 10,85 m |
| Larghezza | 3,67 m |
| Diametro rotore | 12,80 m |
| Superficie rotore | 128,71 m² |
| Peso a vuoto | 3 291 kg |
| Peso max al decollo | 5 125 kg |
| Propulsione | |
| Motore | 2 turbine Rolls-Royce Gem 42 |
| Potenza | 840 kW (1 120 shp) |
| Prestazioni | |
| Velocità max | 270 km/h (150 kt) |
| Autonomia | 530 km |
| Tangenza | xxx m (xxx ft) |
| Armamento | |
| Missili | fino a 4 missili antinave |
| Armamento antinave | 2 siluri e cariche di profondità |
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fonti non citate |
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| La lista di elicotteri presenti su Wikipedia | |
Il Westland Lynx è un elicottero utility di costruzione anglo-francese, nato come parte di un accordo del 1967 stipulato tra i 2 Paesi, relativo alla produzione di tre elicotteri di nuova generazione (gli altri due erano francesi, il Gazelle e il Puma), ed è uno dei più diffusi elicotteri navali del mondo, continuamente aggiornato a standard più moderni.
Non ha avuto molto successo in campo terrestre, in quanto il suo compatto progetto non era richiesto quando vi era la disponibilità della famiglia UH-1 "Huey" - AB 212, per molti versi più limitata ma anche più economica e diffusa.
Bimotore, con rotore a 4 pale, dotato di pattino (versione terrestre) o ruote (navale), il Lynx nonostante la sua tozza sagoma, ha all'attivo un record mondiale di velocità di ben 400 km/h. È molto agile e i suoi due motori a turbina gli danno sufficiente potenza per portare armi come 4 missili Sea Skua o, nel modello terrestre, 8 TOW.
La versione WG.30, con fusoliera ingrandita, non ha avuto successo commerciale. Il Lynx ha rappresentato una componente importantissima della Royal Navy durante la Guerra delle Falkland.
Indice |
[modifica] Sviluppo
Attorno alla fine degli anni cinquanta ed inizio degli anni sessanta vi era un notevole sviluppo delle tecnologie aeronautiche, dovute soprattutto al rapido miglioramento dei motori. Gli elicotteri ebbero un grande balzo in avanti nelle prestazioni quando apparvero i tipi dotati di motori a turbina piuttosto che a pistoni, pesanti e poco potenti.
Ma se i primi progetti avevano confermato il balzo, come l'Alouette, il Mi-2 e il Westland Scout/Wasp, molto ancora restava da fare. Una nuova generazione di elicotteri venne progettata dalle industrie di tutto il mondo, cercando di migliorarne le prestazioni grazie a motori più potenti o presenti in maggior numero.
Nei primi anni sessanta la numerosa ma decadente schiera di industrie aeronautiche inglesi venne riorganizzata in alcune grandi compagnie, come la British Aircraft Corporation (BAC) per il settore degli aerei e la Westland per l'ala rotante. Questa azienda tuttavia non ebbe successo con i vari progetti iniziali, spesso ereditati dalle aziende come la Saunders Roe e la Fairey, assai obsoleti e poco interessanti per il mercato internazionale invaso dalle macchine americane, sia prodotte su licenza che dalle case madri.
Per sostituire l'unico degli tanti modelli che ebbe un certo successo nelle derivazioni Wasp/Scout, venne messo in campo il progetto WG.3, evolutosi nel modello WG.13, con un interesse iniziale da parte dell'esercito e poi anche della marina.
Alla fine, dibattendosi tra difficoltà economiche più che tecniche, il futuro del nuovo elicottero, chiamato Lynx, venne garantito dal fondamentale accordo franco-britannico per gli elicotteri siglato nel 1967, in cui i due Paesi della Manica misero le forze in comune per realizzare i nuovi elicotteri. Il Lynx era inteso come futuro elicottero leggero navale e terrestre, unico progetto inglese dei tre inclusi nell'accordo.
[modifica] Sviluppi nella tecnica
In termini di progettazione, il Lynx riuscì a presentarsi con importanti novità soprattutto nel fondamentale settore dell'apparato motore.
Dal punto di vista tecnico, la differenza era data soprattutto dal rotore a 4 pale, di tipo semi rigido. La testata del rotore veniva realizzata in un unico pezzo di fusione, e la cosa era particolarmente difficile per via del fatto che era in titanio, materiale ad alto punto di fusione e difficoltà di lavorazione, ma molto leggero e resistente. Essa venne realizzata in Francia e al posto delle normali cerniere di flappeggio aveva elementi flessibili collegati ad essa, il tutto realizzato anche in questo caso in titanio.
Le pale avevano profilo portante non simmetrico, il cui longherone era a forma di "D", chiuso in un profilo di vetroresina che rinchiudeva anche le pale, con struttura in nido d'ape di alluminio.
Anche alcune strutture della fusoliera erano in plastica, come ad esempio il soffitto della cabina, l'impennaggio di coda e le portiere, ovviamente per ridurre il peso (ma indirettamente, anche la segnatura radar). Il profilo delle eliche era tale da garantire velocità transoniche (Mach 0,9) alle estremità.
La motorizzazione era data da un nuovo tipo di turbina e trasmissione, che erano in grado di offrire valide prestazioni con un peso abbastanza ridotto ed una grande compattezza.
Progettato nel tardo 1966 dalla Small Engine Division di Watford, della Bristol, poi passato come Helicopter Engine Division della Rolls-Royce, il motore era noto inizialmente come BS.360, poi universalmente come GEM. La sua struttura prevedeva un generatore di gas a due alberi, compressore a bassa pressione a 4 stadi, compressore ad alta pressione ad uno stadio (entrambi mossi da turbine monoassiali ad uno stadio, una per ciascun compressore), camera di combustione a flusso invertito, turbina libera a due stadi, scatola di riduzione epicicloidale messa all'interno del cono della presa d'aria anulare e una scatola ingranaggi sistemata sulla carenatura del compressore.
Tale scatola era meccanicamente molto avanzata, pensata per ridurre al massimo l'altezza dell'elicottero in funzione degli hangar che lo avrebbero ospitato. Essa aveva la funzione di ridurre i 6150 giri della turbina ai 326 del rotore, con un meccanismo a due stadi, di cui uno convenzionale e l'altro non lineare, con funzionamento "per area" delle facce delle dentature tra gli ingranaggi. Essendo modulare, il motore era anche facilmente aggiornabile o riparabile, semplicemente sostituendo uno o più dei 7 moduli che lo componevano.
In termini di modifiche specifiche, la versione navale del Lynx aveva la coda ripiegabile, cosa tutt'altro che banale per un elicottero per via dei complessi ingranaggi presenti nel rotore di coda, un carrello a ruote anziché a pattino, capace di assorbire urti a 2,3 metri al secondo, e la possibilità di erogare 1362 kg di spinta negativa per eseguire un appontaggio rapido. Esistevano altri optional, come l'arpione ventrale e le sacche d'aria gonfiabili. Il primo serviva per sparare un cavo verso il ponte e consentire l'appontaggio dell'elicottero per la cattura che la nave esercitava con un apposito verricello; il secondo sistema era molto utile in caso di ammaraggi forzati. Ovviamente il Lynx navale aveva anche una serie di attrezzature elettroniche e sistemi d'arma specifici, come il radar di ricerca e le predisposizioni per siluri e bombe di profondità, mentre la marina Francese richiese per le sue macchine un sistema di transizione automatico tra il volo a punto fisso e quello in movimento.
[modifica] Il raggiungimento dell'operatività
Le tappe dello sviluppo cominciarono ad essere rapidamente raggiunte. Il 31 agosto 1970 un elicottero Scout sperimentale decollò, con un rotore simile a quello del Lynx ma più piccolo, per eseguire i primi test di volo.
Il primo giorno di primavera dell'anno dopo, il 21 marzo 1971, debuttò in aria il primo Lynx: era in ritardo di alcuni mesi, probabilmente 8, per via dei problemi incontrati nello sviluppo del motore, che ora era ufficialmente noto come GEM ("gemma") Questo, prodotto in una prima serie di 50 unità, cominciò a girare al banco nel 1969, ma dimostrò una potenza inferiore rispetto a quanto stabilito in sede di progetto, con la riprogettazione del compressore, a cui si aggiunse il problema delle perdite d'olio. Solo nel marzo 1972 venne eseguita la certificazione finale e le 150 ore di una prima estensiva prova finirono per essere completate solo nel gennaio 1973. Solo nel 1975 fu disponibile la prima serie di GEM-400, successiva ai GEM-100 e con 1050 shp anziché 900, cosa che ai francesi fece venire anche l'idea di sostituire i motori con i PT-6 americani.
Nel frattempo, i 4 prototipi, che per essere facilmente identificati avevano colori diversi (giallo, grigio, rosso e blu) continuavano le prove in volo. Le vibrazioni che si manifestarono resero necessario irrobustire la trave di coda e isolare il sedile del secondo pilota, mentre i tre finestrini laterali vennero sostituiti con uno solo di maggiore grandezza. La stabilità laterale fu un grosso grattacapo che inutilmente venne corretto con l'adozione di alette ventrali; alla fine il problema venne risolto con una modifica al sistema di pilotaggio assistito AFCS, con accelerometri collegati al funzionamento del rotore di coda.
La struttura a nido d'ape che costituiva le pale del rotore, originariamente in alluminio, venne successivamente sostituita dal nomex per ridurre il rischio di fulmini. In tal modo il Lynx passava decisamente nell'era delle macchine in materiali compositi, nonostante fosse nato in maniera molto più convenzionale.
Malgrado le carenze nella potenza del motore, il programma di sviluppo procedette con ben 13 cellule volanti, configurate in maniera da far fronte ai requisiti dei diversi operatori previsti, inglesi e francesi. Anche come macchina da record, nonostante l'aspetto poco aerodinamico, il Lynx si fece notare ottenendo diversi record mondiali, il 20 e il 22 giugno 1972.
Le prestazioni registrate includevano una velocità di 321,74 km/h su base di 15 e 25 km e 318,5km/h su circuito chiuso di 100 km. Si trattava del quinto prototipo, matricola XX 153 e pilotato dal collaudatore Roy Moxam.
La progettazione della macchina dimostrò che essa, nonostante le numerose modifiche di cui aveva bisogno, era capace di un velocità di rollio di oltre 100 gradi al secondo, e sebbene la velocità delle macchine di serie non fosse molto elevata, in picchiata poteva raggiungere i 370 km/h e addirittura i 130 km/h all'indietro, paragonabile alla normale velocità in avanti dei primi elicotteri. A quel punto i protocolli anglo-francesi prevedevano ancora ben 300 macchine, di cui 80 alla Francia, mentre il velivolo venne presentato anche all'US Navy come elicottero leggero antisommergibile, per soddisfare la specifica riguardante la nuova macchina LAMPS. Il programma da 300 velivoli venne però vinto da una nuova versione del tutt'altro che rivoluzionario Kaman SH-2 Seasprite, la F.
La gestione del programma riguardava soprattutto la Gran Bretagna, dove avrebbe avuto sede l'unica linea di produzione della macchina, e comprendeva il 65% di tutto il lavoro. Le cose però si complicarono a causa della svalutazione relativa tra le monete delle due nazioni e dalla riduzione del requisito francese a circa la metà del quantitativo originale.
Il modello base, nato soprattutto per le esigenze navali, era stato considerato anche per altri operatori, come la RAF, con 13 esemplari previsti come addestratori T Mk 4, poi passati all'esercito come normali modelli d'attacco, e la versione da attacco per l'esercito francese, sostituita però dal più economico (nonché quasi totalmente nazionale) Gazelle.
Venne prevista anche una versione civile, con un peso al decollo di 4.313 kg e fusoliera allungata di 46 cm, una configurazione a 12 posti, carrello retrattile, motorizzazione americana opzionale e finestrini ingranditi. Anche questa soluzione non avrebbe avuto fortuna.
Le prime macchine export vennero consegnate all'Olanda, molto interessata a questi velivoli per la marina, ordinando 6 esemplari per il soccorso in mare (SAR) e 10 antisommergibile (ASW, mentre il Brasile richiese altri 9 esemplari ASW.
I primi Lynx avevano un peso massimo al decollo di 4300 kg, 3950 kg per la versione terrestre dell'esercito inglese, ma con l'ordine olandese si giunse a 4700 kg al decollo come peso massimo.
Le macchine olandesi sono state quindi le prime che hanno condotto ad uno sviluppo del progetto, consegnate come Mk 27 e immesse in servizio come SH-14B (ASW) e UH-14A per il SAR. Ma l'SH-14B aveva un sonar Alcatel a profondità variabile e due siluri, con un peso tipico aumentato da 3266 a 3650 kg. Il necessario aumento di peso ha portato al rinforzo della trasmissione per il nuovo GEM 41-1 da 1120 hp, e questo avrebbe portato alla versione Mk 3 per la Royal Navy.
Il primo Lynx per la Royal Navy, l'HAS Mk 2, arrivò al primo volo il 10 febbraio 1976 e il primo reparto con la macchina, lo Squadron 702, venne ufficialmente costituito nel dicembre 1977. Queste macchine avevano un carrello ruotato con doppia ruota dell'elemento anteriore sterzante, radar Seaspray, molto avanzato per l'epoca e imparentato con il Blue Fox dei Sea Harrier, siluri antisommergibile Mk 44 o 46, e in seguito anche gli Stingray. Vennero costruiti 60 esemplari, assegnati alle fregate della Marina Inglese, nonché ai cacciatorpediniere.
Nel periodo 1982 - 1988 entrarono in servizio 30 HAS Mk 3 nuovi, mentre altri 53Mk 2 vennero convertiti a questo standard. Essi avevano un radome di diversa forma rispetto al tipo originale e motori GEM 42-1 da 1120 shp al posto degli Mk 100: questo permetteva un aumento di pesi di 1000 libbre, 454 kg. Impiegato dagli Squadron 815 e 702, ha dato vita al modello principale per la Royal Navy, con alcune modifiche, come ad esempio i 4 esemplari destinati alla nave esplorazione polare Endurance, e i 18 esemplari dotati di protezioni elettroniche aggiuntive con disturbatori radar, usati ai tempi della Guerra del Golfo.
[modifica] Descrizione tecnica di un tipico Lynx
Sebbene costruito in pochi esemplari, il Lynx ha avuto numerose versioni, ed è difficile descriverlo senza generalizzarne le caratteristiche. In termini tecnici, il Lynx è un elicottero medio leggero con capacità multiruolo ed equipaggio di 2-3 persone. Ha un rotore speciale, semi rigido con le pale integrate con la testa dell'albero di trasmissione in un pezzo di titanio fuso. La rigidità delle pale è tale da garantire un'eccellente agilità anche in condizioni di volo difficile, come quello rovescio.
Le pale hanno longherone con sezione a "D", con superficie in fibra di vetro e struttura a nido d'ape, prima in alluminio, poi in nomex. La fusoliera è piuttosto piccola, con una notevole compattezza ed un profilo più aerodinamico di quanto sembrerebbe, visto che la parte posteriore termina con un raccordo molto pulito con la coda. Questa è di media lunghezza, spessore anch'esso medio, con un impennaggio di coda verticale che a sinistra ha l'elica anticoppia quadripala, sulla parte superiore, mentre a destra vi è un timone orizzontale.
I motori e la trasmissione sono praticamente incassati nella parte posteriore della fusoliera, in maniera eccezionalmente compatta. Si tratta di due Rolls-Royce Gem che erogano potenze dell'ordine dei 1000 hp, via via aumentate con le versioni dell'elicottero, passate dal peso massimo al decollo di 4300 kg a 6500. Gli scarichi sono dietro i motori, a filo della superficie esterna. I serbatoi sono due posizionati dietro il vano trasporto e due sotto il pavimento dello stesso. Nella parte finale della fusoliera vi sono alcune apparecchiature dell'avionica di bordo e i principali sistemi elettrici.
Il carrello è triciclo anteriore, fisso, con l'elemento sterzante dotato di due ruote.
La parte anteriore dell'elicottero ospita il radar (nel modello navale) e i due piloti, o meglio il pilota e l'operatore elettronico-navigatore, dietro un parabrezza molto caratteristico, in quanto si raccorda in maniera quasi verticale rispetto al muso, che invece è assai appuntito, specie nei modelli terrestri, privi di radar. Vi sono anche trasparenti sul tetto. Da notare che quest'ultimo, le portiere, la coda e altro ancora sono in vetroresina ed altri elementi sintetici piuttosto che in alluminio, utilizzato per la maggior parte della costruzione.
L'equipaggio ha a disposizione i dati del radar Sea Spray, capace di vedere bersagli e oggetti in superficie sull'arco anteriore dell'elicottero; il radar può anche generare impulsi per guidare i missili Sea Skua, che sono presenti come parte dell'armamento di bordo.
L'elicottero ha in genere anche un sonar filabile di vario tipo e ESM di supporto, talvolta disturbatori ECM per la propria protezione o quella della nave, in funzione di inganno contro i missili antinave.
Il principale sistema d'arma usato è un siluro ASW leggero, in genere l'Mk 46 americano da 45 nodi, 9 km di corsa e 45 kg di testata.
L'armamento più famoso e temuto è il Sea Skua, missile antinave a guida radar semiattiva: quest'arma è infatti troppo piccola per avere un suo radar di ricerca attivo, tra l'altro troppo costoso. È arma dunque con un sistema di guida simile all'AIM-7 Sparrow americano, ma ottimizzata per il ruolo antinave. Questo missile ha un motore a lunga combustione e non raggiunge velocità supersonica per ottimizzare la gittata, ma è dubbio che sia stata un buona scelta visto che il Sea Sparrow ha quasi la stessa gittata con una massa appena maggiore ma velocità di oltre Mach 2, e distruttività potenziata dall'energia cinetica. In ogni caso, una volta lanciato il missile si dirige verso le onde radar riflesse dal bersaglio. Questo tipo di guida ha dei pro e contro: l'elicottero non può allontanarsi subito dal campo di battaglia, anche se il Lynx, può procedere volando di lato o indietreggiare a 130 km/h.
Le versioni più recenti, in genere note come Super Lynx, hanno un radar da 360 gradi, per cui hanno la possibilità di allontanarsi a piena velocità mentre guidano i missili; in ogni caso la nave potrebbe essere allertata dalle emissioni radar e cercare di disturbarle. I missili però non sono avvistabili direttamente, non emettendo di per sé onde radar, e quindi la nave deve cercarli attivamente, considerando però che sono piccoli e volano a bassa quota, in genere in coppia.
L'elicottero può portarne 4, ma in genere ne ha 2 per migliorare l'autonomia. Lo stesso vale per i siluri o le cariche di profondità, con un massimo di 2, sistemati ai lati della fusoliera. La combinazione del raggio d'azione di 15 km o più e il lancio da bassissime quote rende molto difficile abbattere un Lynx prima che attacchi, mentre i missili possono danneggiare anche grosse navi, sebbene la carica di 9 kg di esplosivo nella testata semi perforante non sia sufficiente per affondarle.
In generale, il Lynx potrebbe essere paragonato ad una reinterpretazione moderna dell'Huey della Bell, ma con un motore e trasmissione molto più bassi e compatti, tanto che pur essendovi da subito due motori, il loro vano di carico è appena sensibile rispetto alla fusoliera, mentre anche il rotore è basso e solido. La macchina è molto agile e manovriera ed è anche molto veloce in ogni condizione, pertanto le sue possibilità di sopravvivenza sono molto superiori in confronto ad uno Huey, rispetto al quale è anche più piccola.
In termini di colorazione, il Lynx era originariamente dipinto in blu scuro, che faceva un effetto notevole con il bianco dei tozzi missili Sea Skua. In seguito, durante gli anni '80, è apparso come colore standard il grigio chiaro. Le macchine dell'esercito hanno invece una colorazione grigio e verde a striature o più di recente, di colore scuro uniforme. Molte macchine straniere hanno un colore celeste, verdognolo su due colori o altri tipi adatti al volo sul mare.
[modifica] Motorizzazione
In termini di motori, il Lynx ha avuto essenzialmente il GEM, un motore molto compatto ma poco gradito dal mercato internazionale.
Nella versione originale aveva 890 shp (cavalli sull'asse), modello base, poi nel GEM 42 è arrivata a 1142. Entrato in servizio ufficialmente nel 1975, ha garantito all'industria inglese l'indipendenza tecnologica nel campo dei motori leggeri per elicotteri per i decenni a venire, ma le possibilità di crescita non sono state, in termini di potenza, entusiasmanti. La massa del Gem 42 è di 189 kg, meno di un terzo di quella di un motore a pistoni della seconda guerra mondiale di pari potenza, ed eroga complessivamente 890 shp di potenza continua, 1000 al decollo o per 30 minuti, 1120 per 2,5 minuti in emergenza.
Le ore di funzionamento accumulate sono arrivate a 2,5 milioni, 1,1 da parte del Gem 42. Si tratta di un valore notevole, e che va rapportato al ridotto numero di macchine costruite. La loro sostituzione con motori più potenti ha ai T800, sviluppata da una joint venture paritetica tra Rolls-Royce e Honeywell. Essi, ora che l'industria inglese non è più riuscita a costruire dei motori nazionali per gli ultimi modelli Lynx, sono della stessa famiglia dei motori destinati al defunto progetto RAH-66 Comanche e hanno struttura bialbero, compressore centrifugo a due stadi, camera combustione anulare, turbina ad alta pressione e turbina a bassa entrambe a due stadi. Le dimensioni sono davvero compatte: 123 cm di lunghezza, 56 di larghezza per 1360 shp di potenza al decollo (il RAH-66 Comanche ne aveva 1550).
[modifica] Impiego
[modifica] Guerra delle Falkland
Il Lynx ebbe ben presto modo di mettersi in mostra per la sua efficienza bellica, con il piccolo ma intenso conflitto delle Falkland, in cui vennero usati praticamente tutti gli armamenti inglesi moderni all'epoca disponibili. Subito iniziarono le modifiche per ottimizzare le macchine, presenti con un esemplare o due sulle 2 fregate Type 22, le 6 Type 21, le 4 Type 12 e i 5 caccia Type 42, nonché con l'815° Squadron Sulla Hermes e la Invincibile, le portaerei inglesi fulcro delle operazioni navali della Royal Navy.
Essi ebbero le seguenti modifiche: la rapida installazione delle predisposizioni per missili antinave Sea Skua, ancora in fase sperimentale, una mitragliera laterale da 7,62 mm (dopo aver considerato anche la presenza di un cannone da 20) istallata su 14 apparecchi, e in 9 esemplari ebbero un impianto di ricerca magnetico MAD. Vennero installati anche apparati elettronici di difesa, ma non per gli elicotteri ma per le navi. Questi sistemi erano ottimizzati contro i missili Exocet, che erano ben conosciuti dagli inglesi visto che li usavano, ma che erano anche la principale arma della Marina Argentina, impiegata su un incrociatore, due cacciatorpediniere missilistici, alcuni cacciatorpediniere modificati, tre corvette e i caccia Super Étendard. Questo apparato si vedeva bene perché la scatola era sistemata sopra il muso, dandogli un aspetto sgraziato.
I Lynx ebbero modo di eseguire oltre 1800 sortite, per un totale di oltre 3000 ore di vole, e il 3 maggio, durante un ingaggio notturno, vennero impiegati i missili per la prima volta. Due corvette di vecchio tipo argentine, la Somellera e la Sobral, unità da 800 tonnellate ex americane, dal 1972 cedute agli argentini, spararono contro un elicottero Sea King costringendolo ad allontanarsi fino a 15 km di distanza per sicurezza. L'elicottero non aveva il radar in funzione ma era impegnato in una ricerca ASW e vista l'oscurità non avrebbe certamente notato queste 2 navi, che dal loro canto, tutt'altro che idonee a compiti di prima linea, erano alla ricerca dell'equipaggio di un bombardiere Canberra abbattuto il 1° maggio.
Non vi sarebbe stato modo di far intervenire i Sea Harrier, data la mancanza di visibilità per usare le bombe, e quindi l'elicottero Sea King richiese l'intervento di due Lynx dei cacciatorpediniere Coventry e Glasgow, che spararono i loro 4 missili contro la Alferez Sobral, causando 7 vittime e la distruzione della plancia. Non è mai stato chiarito cosa successe alla Commodoro Somellera, data per affondata, ma in realtà uscita indenne dall'attacco.
Altri 4 missili vennero lanciati contro la Rio Carcaranha, una nave ausiliaria che venne danneggiata dai Sea Harrier con i cannoni e che poi venne abbandonata dall'equipaggio. Era il 15 maggio 1982 quando si presentarono 2 Lynx che lanciarono 3 missili, tutti a segno. Dopo qualche giorno, un altro venne sparato contro il relitto della nave.
Un Lynx imbarcato sul cacciatorpediniere Cardiff venne attaccato da una coppia di IAI Dagger argentini che eseguirono ripetuti passaggi, ma nonostante il fatto che sul mare gli elicotteri non abbiano i classici appigli tattici dietro cui rifugiarsi, l'agilità e le piccole dimensioni della macchina.
Gli elicotteri imbarcati sulle Ardent, Coventry e Atlantic Conveyor vennero invece distrutti assieme alle loro navi, mentre il velivolo sulla Broadsword ebbe il muso distrutto dall'impatto di una bomba che però non esplose.
I Lynx parteciparono anche all'attacco allo sfortunato sommergibile Santa Fe, con un siluro sganciato da una macchina impegnata contro di esso, il quale però non riuscì ad acquisire il bersaglio in quanto il sottomarino era emerso, cosa che confondeva il sonar del siluro con il rumore di fondo delle onde.
[modifica] Aggiornamenti ulteriori
Con gli anni ai Lynx sono stati apportati molti aggiornamenti, come l'introduzione del missile Sea Skua, ma anche il nuovo siluro antisommergibile "intelligente" di terza generazione, lo Stingray ("razza"), con capacità di ricerca e attacco molto superiori ai primi tipi di siluri come gli Mk 44 ma anche gli Mk 46, con i quali condivide la velocità massima di 45 nodi ufficialmente dichiarati, con una maggiore profondità di operazioni (800 m anziché 450) ed una testata a carica cava molto più distruttiva contro i doppi scafi dei sottomarini sovietici.
Nel 1987 era chiaro che il nuovo elicottero EH-101 era troppo costoso e grosso per sostituire il Lynx e così una parte di questi venne portata al nuovo standard HAS Mk 8. Questo è un modello di notevole evoluzione rispetto all'originale, dotato di motori GEM 42-200 potenziati e pale del rotore interamente in compositi. Ha una dotazione elettronica superiore, con una torretta sistemata sopra il muso ospitante una camera termica Sea Owl, con ingrandimento 5 o 30x e capacità di movimento +20/-30 gradi e direzionalmente di 120 gradi per lato.
Vi è un MAD interno ed una centrale di comando tattico avanzata, un sistema ESM e altre apparecchiature moderne; 14 esemplari vennero ordinati nel 1987, a cui sono seguiti altre 31 per un totale di 44, modificati progressivamente ed entrati in servizio con lo Squadron 815 per la valutazione operativa e il 702 per il servizio attivo, rispettivamente nel 1994 e 1996. Nel frattempo i Lynx continuavano la loro carriera bellica e durante l'operazione Desert Storm, dove impiegarono in maniera massiccia, operando da varie navi inglesi, i missili antinave.
Il loro primo intervento fu contro due piattaforme petrolifere, aiutati anche dai missili Hellfire lanciati dagli elicotteri leggeri OH-58 Kiowa americani. Dopo questa azione condotta nella notte tra il 18 e il 18 gennaio, ne arrivò un'altra il 19 gennaio, quando attaccarono una flottiglia di navi irachene uscite in massa dal loro porto, forse per tentare un'azione di alleggerimento o la fuga in Iran. In tutto vennero accreditati di 4 affondamenti e vari danneggiamenti con i missili Sea Skua, che vennero usati ancora l'8 febbraio contro 5 navi; in tutto vennero lanciati non meno di 21 missili.
Nell'ambito dello Squadron 847 vengono usati anche 6 Lynx AH Mk 7 per il supporto ai Royal Marines, armati di missili TOW.
[modifica] In Francia
Nel frattempo, in Francia il Lynx era usato dalla Marine Nazionale ma non da altri servizi. Essa doveva comprare 80 elicotteri ma i tagli e la concorrenza con l'ottimo Dauphin ha limato il totale ad appena 40.
I primi esemplari della versione francese vennero consegnati sotto forma di due prototipi già nel 1973, a Marignane, da cui svolsero operazioni di valutazione operativa.
Nel 1978 la squadriglia L20S ricevette la prima macchina di serie delle 26 HAS Mk 2 FN, che hanno operato e operano a bordo di navi come cacciatorpediniere e fregate. A queste macchine sono seguite 14 HAS Mk 3, o meglio il loro equivalente francese, con motori GEM 41-1 e trasmissione potenziata. In termini temporali, la prima fornitura è datata 1978-80, la seconda entro il 1983. Queste macchine erano dotate di sensori più semplici e non hanno mai ottenuto alcune armi molto specifiche come i missili AS-15 equivalenti dei Sea Skua e come questi, destinati a sostituire i vecchi AS-12.
La dotazione comprendeva un radar di ricerca ed un sonar filabile Alcatel, ma anche siluri Mk 44 o 46 e missili AS-12. La dotazione attuale dei Lynx francesi è di un radar di ricerca Omera-Segid ORB-31, un radar di navigazione doppler, un sonar Alcatel DUAV-4, un paio di lanciatori di bengala Alkan SAphir a 16 cartucce e altro ancora. Siccome i missili AS-12 sono stati eliminati negli anni '90, anche il visore per il pilota APX-M335 stabilizzato con 4 o 8 ingrandimenti è stato eliminato dal tetto della cabina.
[modifica] Il Lynx del British Army
Nel frattempo il Lynx veniva impiegato anche da terra con il British Army, che con la specifica GSOR 3335 richiedeva una macchina capace di trasportare a 178 km/h due piloti e 7 soldati equipaggiati, ma capace anche di svolgere azioni armate, ricognizione, posto di comando volante e così via. Doveva entrare in servizio nel 1972 ma la produzione partì solo 5 anni dopo, anche se subito, nell'agosto 1978, dopo arrivò il primo esemplare di serie ai reparti.
I Lynx terrestri sono macchine molto meno simili a quelle navali di quanto non si creda. Hanno un più leggero pattino anziché il carrello (quindi sono abbastanza simili agli Huey americani), non hanno le modifiche necessarie per la navalizzazione, il radar di ricerca e altro ancora, per cui il peso è ridotto a 3950 kg, 400 in meno del modello HAS Mk 2.
L'HA Mk 1 è stato prodotto in 113 esemplari e 60 di questi hanno ricevuto i missili TOW e due lanciatori quadrupli, con visore diurno montato sopra la cabina. Essi avevano anche lo spazio per trasportare, se necessario, missili di riserva, potendo comunque disporre del vano di trasporto truppe.
La loro carriera ha visto una serie di aggiornamenti allo standard Mk 7, passando per i 5 Mk 5 prodotti come macchine intermedie.
Gli Mk 7 hanno una serie di modifiche come i motori GEM 42 ed un rotore di coda più grande e caratterizzato da una rotazione invertita. A partire dal 1986 103 esemplari Mk 1 e Mk 1 TOW, nonché tutti gli Mk 5, furono portati a questa configurazione. Altre 10 macchine sono state invece prodotte fin dall'inizio in questo modello. La versione in parola aveva la predisposizione per i TOW come armamento standard.
Come trasporto truppa, il Lynx poteva portare una squadra di fanteria, oppure 1300 kg di carico utile, oppure armi come i TOW; 24 esemplari vennero usati nel Golfo, dotati di filtri antisabbia, dove operarono senza perdite durante il 1990-91.
I Lynx AH Mk 9 sono invece la versione definitiva del modello, con il primo esemplare che decollò nel 1989 e produzione dal 1990, per un totale di 16 macchine di nuova produzione e altre trasformate dalla Mk 7. Hanno servito come supporto logistico e trasporto leggero, ma privi di missili TOW che si supponeva sarebbero stati sostituiti con gli elicotteri Apache comprati come successore specializzato, che però è diventato operativo pienamente solo nel 2004. Essi hanno varie modifiche, soprattutto il carrello triciclo che consente di rullare a terra e di assorbire meglio gli urti.
L'elicottero Lynx non ha avuto successo al di fuori dell'esercito britannico, ma in ogni caso le versioni terrestri sono più leggere ed economiche ed hanno dimostrato un'elevata efficienza operativa, visto che sono anche più semplici e, nella versione originale, 400 kg più leggere della variante imbarcata.
La macchina terrestre aveva punti di contatto con l'A129 Mangusta prima dell'aggiornamento, armato tipicamente anch'esso di 8 missili TOW ed equipaggiato con 2 motori GEM. Come differenze principali, Il Lynx ha prestazioni maggiori ed è in grado di trasportare materiali o soldati, mentre l'A129 ha dalla sua la blindatura e l'avionica più avanzata.
La forza di una sessantina di Lynx venne schierata nei primi anni '80, rappresentando un credibile ruolo di deterrenza come elicotteri controcarro europei nello scenario della guerra fredda.
[modifica] Esportazioni
Il Lynx, a differenza di quanto accaduto per le versioni navali, non ha avuto successo di esportazioni nelle versioni terrestri, nonostante le buone qualità.
Il progetto WG.30, che si rifaceva alla meccanica del Lynx, aveva una nuova e capace fusoliera, il cui volume di carico era aumentato da 5,21 a 12,03 m³, con la possibilità di ospitare fino a 17 passeggeri. L'India aveva manifestato interesse, ma alla fine questa versione civile e militare del Lynx, dotata di motori GEM 41, non ha avuto seguito.
In ambiente navale, invece, le cose sono andate diversamente. I Lynx sono macchine piccole e molto compatte e il costo maggiore per ottenere questa riduzioni di ingombri è più tollerato in caso di utilizzo navale, specie se per equipaggiare piccole fregate. Per questo impiego, il competitore in qegli anni era l'AB-212 ASW, versione nanvale del progetto Bell 212, sviluppata Agusta. Essa però, per quanto ben equipaggiata come avionica, ha una velocità massima di meno di 200 km/h, non ha la coda ripiegabile e l'agilità non è elevata. Le dimensioni sono di 17,4 m lunghezza incluso il rotore, e 4,53 m per l'altezza. Il Lynx invece ha 15,16 m di lunghezza e 3,6 m di altezza e la coda è ripiegabile, come ovviamente anche le pale dell'elica.
Queste e altre caratteristiche, proprie di una macchina di nuova generazione, gli hanno dato un notevole successo, con molti ordini da parte di vari operatori. Tra gli altri clienti, il Qatar e l'Argentina li hanno ritirati dal servizio da qualche tempo, mentre la Danimarca (almeno 8 esemplari) e la Germania (22 più altri 7 ordinati di recente) li hanno aggiornati a standard noti come Super Lynx Mk 100 o di altri modelli; infine il Portogallo ne ha ricevuti, per le fregate MEKO 200, 5 già allo standard di questo livello.
L'elenco degli utenti e delle versioni è il seguente:
- HA. Mk 1: 113 per il British Army, missili TOW usati su 60 esemplari, chiamati poi HA.Mk 1 TOW; in servizio dal 1978.
- HAS.Mk.2: 60 per la Royal Navy, radar Seaspray, coda ripiegabile, missili e siluri ASW; in servizio dal 1977. 26 Mk.2FN per la Marine Nazionale, con radar OMERA Segid ORW 31, sonar filabile Alcatel e altre modifiche, senza la possibilità di usare i missili Sea Skua. Entrata in servizio dal 1978 circa.
- HAS.Mk 3: 30 esemplari di nuova costruzione e 53 ottenuti dalla modifica di tutti gli HAS.Mk 2 superstiti, con motori potenziati. Dal 1982 in fase di consegna. Si riconosce per il radome del radar di forma modificata.
- HAS.Mk 4 FN: 14 esemplari per la Marine Nazionale, con una equivalenza alla Mk.3 inglese.
- HA.Mk.5: 5 per il British Army.
- HA.Mk 7: queste macchine sono una modifica delle AH.Mk1 (103), 4 Mk.5 e 10 di nuova produzione, armati o armabili tutti con missili TOW.
- HAS.Mk 8: macchine ordinate nel 1987 come aggiornamento dell'Mk.3, con tutti i velivoli del tipo Mk.3 via via modificati a questo standard, poi chiamati HMA.Mk 8. Radar sotto il muso con scansione sui 360 gradi, sistema termico SEA HOWL di visione e identificazione, MAD, sistema tattico di controllo ed elaborazione.
- HA.Mk. 9: elicotteri derivati dalla modifica degli HA.Mk 7 a partire dal 1991, senza missili TOW ma con carrelli a ruote come il modello navale.
I paesi che impiegano o hanno impiegato il Lynx sono:
Argentina: 2 Mk.23
Brasile: 9 Mk.1 e 9 Mk.21
Corea del Sud: 11 Lynx Mk.99 e 13 Super Lynx Mk.99A
Danimarca: 8 Mk.80
Germania: 22 Mk.81 e 7 Mk.88
Nigeria: 3 Mk.89
Norvegia: 3 Mk.89
Paesi Bassi: 6 Mk.25, 10 Mk.27, 8 Mk.81
Portogallo: 5 Mk.95
Qatar: 3 Mk.28
Tutte queste macchine sono state consegnate nelle configurazioni generalmente equivalenti alla HAS.Mk 2 o 3, oppure, come nel caso delle 6 Mk.25 olandesi, in configurazioni SAR (Search and Rescue, ricerca e soccorso). Molte sono state aggiornate a standard superiori, specie nel caso dell'Olanda, Germania e Danimarca. Altri velivoli sono stati direttamente consegnati a standard moderni, come i velivoli portoghesi.
[modifica] Super Lynx
Il Super Lynx 300, con motori LHTEC CST-800-4N, più potenti del 32% rispetto ai Gem 42, 1267 shp, in emergenza 1620 per 30 minuti, ha incrementato di molto le prestazioni generali, nonostante un peso massimo al decollo di 5300 kg. Esso ha una dotazione avionica con 6 schermi LCD di presentazione dati della Smith Industries, che permettono di visualizzare i dati di volo e del motore, vi è un databus MIL-1553B, un sistema avionico costituito da un set completo di sensori.
Tra questi vi è il radar Seaspray con una portata massima strumentale di 240 km e con campo visivo, differentemente dai primi Lynx, di 360 gradi dato lo spostamento della piccola antenna sotto il muso.
Un sensore SEA OWL garantisce portate di scoperta infrarosse di 48 km teoriche, vi è un pod da ricognizione Vinten VIPA 1, un sistema ESM, mappa digitale, sistema DAS di autodifesa elettronica con sensori di rilevamento e disturbo missili e un computer capace di memorizzare e visualizzare fino a 500 bersagli contemporaneamente. La sua dotazione comprende anche un sistema AFCS di controllo del volo, pale composite per il rotore di nuova generazione ed una serie di sistemi, come il sonar filabile AQS-18, verricello di salvataggio da 272 kg e altre attrezzature, missili Sea Skua, siluri Stingray, mitragliatrici e altro ancora. Il suo ruolo principale è soprattutto quello di attacco antinave, per cui la ricerca antisommergibile è un aspetto relativamente secondario, come in genere accade per i Lynx.
L'elicottero è stato ordinato in 6 esemplari Mk.100 dalla Malaysia nel 1999, consegnati entro il 2004 dietro pagamento di 100 milioni di sterline. Lo Squadron 501 sulla base di Lumut li ha immessi in servizio ufficialmente nel 2004 e sono destinati soprattutto alle due fregate classe Leiku.
La marina Tailandese ha emesso nel 2001 un altro ordine per 2 esemplari per una valore 25 milioni di sterline; il primo elicottero decollò nel 2004 ed entrò in servizio in servizio nel 2005.
L'Oman, paese molto meno importante in ambito navale, ha apprezzato le capacità antinave degli elicotteri di questo tipo e ha posto un ordine di ben 16 macchine, che sono basate prevalentemente a terra con il 14 e 16 Squadron. Possono operare anche a bordo delle corvette classe Qahir.
Il Super Lynx 300 ha posto le basi per un altro sviluppo, quello di una macchina che succedesse ai Lynx 7 e 9. Ancora una volta (la quarta) si è pensato di non acquistare elicotteri nuovi ma di ricostruirne 100 al nuovo standard, con nuovi sistemi di autoprotezione, motori CTS800, sistemi di presentazione dati digitali con il "glass cockpit" a schermi liquidi o CRT. Esso ha dovuto rispondere a varie specifiche, come la BLUH, la SCMR,e la SABR. I tagli di spesa intravvenuti hanno peraltro complicato il programma degli elicotteri inglesi, e mettendo in campo la possibilità che anche nel Regno Unito, almeno per quello che riguarda l'esercito, possa esservi la sostituzione con il nuovo e più potente NH90, cosa che è possibile visto che la SABR riguarda la necessità di sostituire anche gli elicotteri Puma da trasporto medio, i più simili agli NH90.
[modifica] Il Lynx da record
Il Westland Lynx, con la sua sagoma piuttosto tozza e con le vetrature anteriori squadrate, ha un aspetto ben diverso da quello degli elicotteri coevi francesi ed italiani, che possiedono una fusoliera molto ben progettata per le elevate andature. Non ha nemmeno il carrello retrattile, che contribuirebbe alla riduzione della resistenza complessiva, mentre il sistema motore-trasmissione, pur essendo eccezionalmente compatto, non ha potenza esuberante da offrire.
Eppure già nel 1972 il Lynx ottenne diversi record di velocità su base misurata. Dopo 14 anni da questi episodi, a metà del 1986, la Westland tentò ancora di conquistare dei primati internazionali di velocità, allestendo una macchina modificata per l'impresa. Una volta portata in volo, raggiunse i 400,86 km/h di velocità, battendo così di oltre 30 km/h il precedente record di velocità per un elicottero convenzionale (Categoria E).
Per la prima e unica volta, un elicottero convenzionale ha superato i 400 km/h in volo livellato.
[modifica] Curiosità
Il Lynx non è molto conosciuto fuori dagli ambienti specialistici, essendo una macchina esclusivamente militare, piuttosto piccola e priva di caratteristiche spettacolari (come ad esempio il rotore del tipo fenestron dei Gazelle). Ha ottenuto una singolare celebrità grazie ad un spot degli Oasis, trasmesso intorno al 1996 per il loro tour internazionale, in cui il gruppo britannico arriva su di un Lynx britannico, di colore scuro, che atterra in uno spiazzo. La scena era tratta dal video del singolo D'You Know What I Mean?, di ambientazione militare.
Visto che questi elicotteri non sono utilizzati dal mercato civile, apparentemente la scelta è stata ispirata da una promozione reciproca (musica e industria inglesi). Inoltre ne sono stati usati, in realtà, due, in quanto nell'inquadratura iniziale appare un Lynx, in fase di atterraggio, con visore stabilizzato per la guida dei missili TOW installato sopra la cabina; nelle inquadrature successive, il gruppo pop scende da un elicottero privo di tale visore, dando conferma che si tratta di 2 macchine diverse, poiché non è agevole smontare il visore di puntamento, che generalmente resta come dotazione permanente. Entrambe le macchine appartenevano all'esercito inglese, come si nota dal carrello a pattino, dal muso aguzzo e dal colore scuro (nonché dal suddetto visore).
[modifica] Bibliografia
- Armi da guerra n. 2 e 11
- Il Fenomeno LYNX di Paolo Gianvanni, mensile Rivista Italiana Difesa, luglio 2005, pp. 68-77
[modifica] Altri progetti
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