Ford Vedette

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Ford Vedette
Ford V8 Vedette (1952) , Dutch licence registration DL-21-65 pic2.JPG
Una Ford Vedette
Descrizione generale
Costruttore Francia  Ford SAF
Tipo principale berlina
Altre versioni coupé
cabriolet
landaulet
station wagon
Produzione dal 1948 al 1954
Sostituisce la Ford 472A
Sostituita da Simca Vedette
Esemplari prodotti 105.727
Altre caratteristiche
Dimensioni e massa
Lunghezza 4500-4670 mm
Larghezza 1720 mm
Altezza 1570 mm
Passo 2690 mm
Massa 1180 kg
Altro
Stessa famiglia Simca Vedette
Simca Ariane
Ford Comète
Auto simili Citroën Traction Avant 15 Six
Renault Frégate
Hotchkiss Artois 2.3, Anjou 2.3 e Grégoire

La Vedette era un'autovettura di fascia alta prodotta dal 1948 al 1954 dalla Casa automobilistica franco-statunitense Ford SAF.

Storia e profilo[modifica | modifica sorgente]

Genesi del modello[modifica | modifica sorgente]

La gestazione della Ford Vedette è piuttosto lunga e travagliata, e si snoda tra la due sponde dell'Oceano Atlantico, data la duplice paternità della Ford SAF stessa. L'idea di base nacque a Detroit, dove già dal 1938 nei corridoi del quartier generale della Ford statunitense cominciarono a circolare voci sulla possibilità di costruire una vettura "compatta" (per gli standard d'oltreoceano) in grado di soddisfare una più ampia fetta di clientela. Le eredi della Model A di dieci anni prima, infatti, si sono evolute crescendo di dimensioni fino a non poter più costituire una vera e propria versione di base. Pertanto si cominciarono a vagliare gli sbocchi commerciali che un modello di dimensioni più compatte avrebbe potuto offrire. Il progetto, denominato 92A ed affidato ad Eugène Farkas, si risolverà dopo pochi abbozzi in un nulla di fatto e verrà in breve tempo cancellato dai programmi della Ford.
Il 15 dicembre 1943 Henry Ford II prese in mano le redini dell'impero industriale di Detroit e dal 1944 cominciò a riconsiderare la possibilità di una compatta. Tali idee maturarono nella mente di Ford in un periodo in cui tutte le Case automobilistiche mondiali si erano convertite alla produzione bellica, Ford compresa. Ma il nipote dello "storico" Henry Ford volle ugualmente guardare avanti, a quando il sanguinoso conflitto avrebbe avuto termine, ed avviò il nuovo progetto. Tra le "chicche" tecniche venne proposta anche quella scocca portante che negli ultimi dieci anni aveva conosciuto una rilevante notorietà. Alla fine, però, venne scartata per l'impossibilità da parte della Ford di adeguare le proprie linee di montaggio a costi ragionevoli. Nel frattempo, l'allora direttore del design Ford, Eugene T. Gregorie, realizzò un modellino in scala 1/4 che potesse rendere l'idea del tipo di vettura che si aveva intenzione di realizzare. Nel luglio del 1944, la notizia trapelò prematuramente e ad agosto comparvero già i primi scoop giornalistici che costrinsero la direzione delle vendite ad ammettere che effettivamente vi era questo progetto in cantiere. Per questo, nel mese di settembre del 1944 venne tenuta una conferenza stampa in cui Henry Ford II dichiarò ufficialmente la volontà della Casa americana di lanciare una vettura compatta da circa due metri e mezzo di passo e caratterizzato da un razionale sfruttamento dello spazio interno. A tale proposito, solo qualche giorno prima della conferenza stampa, fu avviata la realizzazione di un prototipo da 2.48 m di interasse. Nell'inverno seguente, vennero realizzati in totale sette prototipi con tre diverse varianti di carrozzeria (berlina due porte, berlina quattro porte e coupé). Tali prototipi montavano diversi motori, a 4, a 5 e a 6 cilindri, differenti anche nel tipo di raffreddamento e nei materiali con cui erano realizzati. La Ford stava investendo molte risorse economiche in questo progetto ed ancora non si sapeva dove avrebbe portato, come testimoniano le differenti unità motrici proposte. Per di più, durante i primi mesi del 1945, venne proposto anche il classico V8 Ford. Alla fine fu proprio quest'ultimo a prevalere nelle preferenze del direttivo della Casa di Detroit. Ma le risorse disponibili per il progetto stavano rapidamente esaurendosi, tanto che i vertici Ford stavano seriamente pensando di far terminare nuovamente il progetto in un nulla di fatto.
Fu a questo punto che nella storia si inserì la Ford SAF, ossia la divisione francese del colosso statunitense, nata nel 1940 dall'estinzione del marchio Matford. La giovane Casa, con sede a Poissy, aveva ripreso la produzione automobilistica al termine della guerra proponendo la 472A, praticamente una Matford F92 leggermente ristilizzata. Ma Maurice Dollfus, patron della Ford SAF, si rese conto che non avrebbe potuto reggere le sorti della Casa basandosi solo su un modello, per giunta di concezione antiquata, perciò intraprese un viaggio negli States, presso la Ford di Detroit, dove ebbe modo di scoprire il progetto a cui si stava lavorando, progetto che rischiava di essere sospeso per mancanza di fondi. Durante i primi mesi del 1946, Dollfus tentò in tutti i modi di convincere lo Stato Maggiore di Dearborn a cedere il progetto alla Ford SAF, ma i vertici americani avevano ancora diversi dubbi sulla bontà stessa del progetto, dubbi alimentati dallo scarso gradimento dei concessionari Ford nei confronti dei prototipi. Come ultima strada si decise di riprendere il progetto avviando la realizzazione di due nuovi prototipi, uno a telaio separato, con passo da 2.84 m, ed uno a scocca portante con passo da 2.69 m: l'obiettivo fu quello di realizzare una vettura entro la metà del 1947. Purtroppo un'altra incombenza rovinò i piani alla Ford Motor Company: la difficoltà nel reperire lamiera d'acciaio in quantità sufficiente ad assicurare il pieno svolgimento del progetto. Come conseguenza, il debutto della vettura venne rinviato al 1948, ma oramai i vertici Ford, spazientiti dai continui imprevisti e dagli ingenti investimenti, finirono con il disinteressarsi al progetto e preferirono cedere finalmente il progetto a Maurice Dollfus.
Ripreso in territorio transalpino, il progetto venne chiamato F492A ed incontrò subito non poche difficoltà, la principale delle quali fu legata alle varie indecisioni e ripensamenti da parte dei vertici Ford statunitensi, che hanno reso difficoltoso la stessa "lettura" del progetto da parte della direzione della Ford SAF. Inoltre, fu necessario avvalersi di un carrozziere esterno poiché mancavano le strutture interne per costruire la vettura in casa propria ed un'eventualmente approvvigionamento di nuove attrezzature sarebbe risultato eccessivamente dispendioso. Fu la carrozzeria Chausson di Genevilliers a rispondere alle richieste della Ford SAF. Ma i problemi non finirono qui, perché il tempo e le risorse erano pochi, mentre la vettura assemblata in base al progetto rilevato dalla Ford SAF mostrava finiture di scarso livello, frenata approssimativa, motore con tendenza al surriscaldamento e telaio con scarsi valori di rigidezza.
Ma oramai non si poteva più rimandare ed il mese di ottobre del 1948 la vettura venne presentata al Salone di Parigi.

Debutto[modifica | modifica sorgente]

La Vedette fu mostrata agli occhi dei visitatori della kermesse parigina, sistemata su di un piano inclinato per dare un senso di movimento e di dinamicità alla vettura esposta. Va detto però che l'esemplare esposto era stato assemblato alla bell'e meglio per via delle ristrettezze economiche incombenti e per la mancanza del tempo sufficiente ad apportare le necessarie migliorie.

Caratteristiche[modifica | modifica sorgente]

Vista laterale di una Vedette

Dal punto di vista estetico, la Vedette era caratterizzata da linee tipiche degli anni quaranta, linee che sul finire del decennio cominciavano ad essere un po' datate, poiché legate ancora agli stilemi più moderni della fine del decennio precedente. In generale, quindi, il corpo vettura della Vedette proponeva una carrozzeria a due volumi dalle forme arrotondate, che ricordava da vicino quella delle Mercury dell'epoca. Il frontale era massiccio e dall'ampia sezione frontale, fatto che penalizzava senza dubbio la penetrazione aerodinamica. Sempre il frontale sfoggiava fari tondi di generose dimensioni ed una calandra attraversata da una grossa barra orizzontale in tinta con la carrozzeria, ma con inserti cromati che suggerivano l'immagine di una fila di "denti". Ed ancora, il parabrezza era in due pezzi, altro tratto stilistico un po' démodé. La vista laterale mostrava soprattutto l'andamento del padiglione che andava a raccordarsi armoniosamente con la parte posteriore formando una linea a semiarco; dalla fiancata erano inoltre visibili i parafanghi bombati, ma che non nascondevano comunque una certa tendenza alle linee "ponton", che stavano cominciando a diffondersi in quegli anni. Proprio la caratterizzazione "ponton" della fiancata, con la sua linea di cintura piuttosto alta, costituì una delle poche concessioni alla modernità per la Vedette. Infine, un altro tocco di originalità era dato dalle portiere posteriori che si aprivano controvento.
L'abitacolo mostrava, come già detto, finiture di scarso livello, ma il confort era in compenso buono grazie alle due comode file di sedili che potevano ospitare fino a sei passeggeri, conducente compreso.
Per quanto riguarda la meccanica, la Vedette era anche da questo punto di vista di tipo tradizionale, poiché nasceva su un telaio a longheroni e traverse. Un altro dei pochi aspetti moderni della Vedette stava nell'avantreno a ruote indipendenti e con molle elicoidali, che proponeva uno schema ideato da Earl S. MacPherson durante la sua esperienza alla General Motors e che prese perciò il suo nome. Si trattava di fatto del primo avantreno MacPherson montato su di una vettura di serie: l'unico precedente era quello della Chevrolet Cadet, la cui produzione, però, non fu mai avviata. Quanto al retrotreno, venne mantenuta invece la classica soluzione a balestre trasversali. Su entrambi gli assi erano comunque presenti degli ammortizzatori idraulici telescopici. L'impianto frenante prevedeva quattro tamburi.
Piuttosto classica anche la scelta riguardante il motore, un V8 da 2158 cm³ che andò a sostituire il precedente motore di pari architettura, ma da 2225 cm³, rispetto al quale la nuova unità risultò inferiore nella tassazione fiscale francese, essendo da 12 CV fiscali anziché 13. Questo motore, appartenente alla famiglia dei cosiddetti motori V8 Flathead, come peraltro anche il suo predecessore, era in grado di erogare fino a 60 CV a 4000 giri/min. Tale potenza veniva scaricata sulle ruote posteriori per mezzo di un cambio manuale a 3 marce, delle quali la prima non era sincronizzata. In alternativa era possibile optare per un cambio elettromagnetico Cotal a quattro rapporti. In entrambi i casi, la velocità massima della vettura era di 130 km/h. Tornando al motore, i problemi di surriscaldamento che affliggevano il V8, sarebbero stati risolti poco tempo dopo la presentazione con il montaggio di un grosso radiatore da 15.7 litri d'acqua, una ventola a cinque pale e due pompe dell'acqua.

Evoluzione[modifica | modifica sorgente]

Prima serie[modifica | modifica sorgente]

Una Ford Vedette Coupé

Con le caratteristiche appena descritte, la produzione della Vedette cominciò nello stabilimento di Poissy: nel mese di marzo del 1949, la gamma si arricchì con l'arrivo della versione coupé, caratterizzata da un padiglione tagliato e da una coda più sporgente, quasi un terzo volume, sebbene di forma molto arrotondata e sfuggente. La linea rimaneva comunque gradevole ed elegante, ma con una diversa personalità. Nel caso della coupé, l'abitabilità era per cinque persone anziché sei, ed il peso complessivo della vettura era di circa venti chili in più rispetto alla berlina.
Nel mese di ottobre del 1949, vi fu un'altra nuova entrata, la versione cabriolet, presentata al Salone di Parigi, un anno dopo l'esordio della berlina. Anch'essa molto elegante, fu prodotta a partire dal mese di aprile del 1950. Due mesi dopo, in giugno, la gamma Vedette usufruì di un aggiornamento strutturale, nel vero senso della parola: il vecchio telaio a longheroni e traverse lasciò il posto ad un nuovo telaio ad X, molto più affidabile dal punto di vista della rigidezza. L'arrivo del nuovo telaio impose un leggero ritocco alla carrozzeria, ma anche dal punto di vista del motore vi furono delle novità, rappresentate dall'aumento della potenza massima, passata da 60 a 66 CV. Per questo aggiornamento, il nuovo patron della Ford SAF, François Lehideux, individuò in totale ben 74 punti in cui intervenire per migliorare la qualità complessiva della vettura.
Nel marzo del 1951, vi furono significativi aggiornamenti per quanto riguarda la strumentazione interna: comparve un nuovo cruscotto dotato di sei pulsanti disposti a tre a tre su ognuno dei due lati del piantone dello sterzo; inoltre, fu montata una leva del cambio più allungata, mentre divenne disponibile a richiesta l'autoradio, installabile sulla consolle centrale. Il mese successivo venne introdotto un nuovo accessorio di lusso: l'accendisigari che fuoriusciva non appena raggiungeva la temperatura adatta. Sempre nello stesso anno la Vedette vide l'arrivo delle luci di retromarcia, di un vano portaoggetti con serratura, luci di cortesia, orologio, specchietto di cortesia e sottili linee cromate che andarono ad abbellire la fiancata. Insomma, la Vedette stava crescendo sotto il profilo dei contenuti.

Purtroppo gli esiti commerciali complessivi erano del tutto insufficienti a risanare le sorti di un'azienda che dopo la guerra si trovava in cattive acque. Inoltre l'elevato consumo dei vecchi motori V8 della serie Aquilon costituiva un deterrente non da poco per le tasche della potenziale clientela. Fu così che tra i tentativi di riportare le vendite a livelli sostenibili vi fu quello di allargare la gamma proponendo versioni derivate adatte a più tipi di esigenze. Nel 1952 venne introdotta la Vedette Abeille, ossia una versione commerciale dota di portellone posteriore apribile in due parti ed in grado di offrire un vano di carico di due m3 e 500 kg di portata. In condizioni normali, era però presente un divanetto posteriore che all'occorrenza poteva essere asportato mettendo la vettura nelle condizioni di poter accogliere carichi massimi dalle caratteristiche appena descritte. Il fatto di conservare le due portiere posteriori, poi, consentiva anche l'accesso laterale al carico. Meccanicamente, la Abeille era del tutto simile alle altre versioni della gamma Vedette: le uniche due differenze stavano nella diversa rapportatura del ponte posteriore e nelle sospensioni posteriori rinforzate per meglio reggere i carichi più gravosi cui la vettura era destinata. Sotto il profilo dell'allestimento, la Abeille era più spoglia e spartana, e mancavano sia la dotazione interna, sia gli abbellimenti cromati esterni (questi ultimi sarebbero comunque arrivati in un secondo momento). Dalla Vedette Abeille normale, poi, venne derivata anche la Vedette Abeille Medicale, destinata ad un utilizzo come ambulanza. In realtà, neppure la Abeille incontrò un grande successo.

Seconda serie[modifica | modifica sorgente]

Una Vedette seconda serie

Ma già da quello stesso 1952 che vide il debutto della versione commerciale, la Vedette venne proposta in una nuova veste, del tutto inedita: per attualizzare in maniera decisa l'immagine della vettura, al Salone di Parigi venne presentata una nuova Vedette con carrozzeria a tre volumi, che andò a sostituire la precedente, oramai troppo datata come stile. Oltre ad essere caratterizzata dalla presenza di un vano bagagli posteriore non più raccordato con il resto della carrozzeria, la nuova Vedette proponeva anche un nuovo lunotto dalla superficie maggiorata, in modo da migliorare la visibilità posteriore. Ma anche anteriormente non mancarono alcune novità, come il nuovo parabrezza in un sol pezzo, più attuale ed in linea con i tempi. La calandra abbandonò la soluzione ad una barra provvista di "denti" cromati, in favore di una nuova soluzione a due barre corredate da fari antinebbia. Nel complesso, il corpo vettura risultò allungato di 17 cm, rispetto ai 4.50 metri della prima Vedette. Nell'abitacolo si assistette ad una leggera rivisitazione di plancia e cruscotto, mentre cambiarono i rivestimenti e le imbottiture dei sedili. Meccanicamente, la nuova Vedette ricalcava la vecchia: una delle pochissime differenze stava nei nuovi freni anteriori a tamburo con diametro di 279 mm. Inoltre, vennero corrette anche alcune pecche del V8, in modo da renderlo più affidabile. Alla fine, Lehideux credette talmente nell'affidabilità della vettura da garantire la meccanica per 50.000 km, una mossa commerciale a cui la concorrenza non aveva mai pensato. Per proporre una gamma più ampia, la Vedette venne anche proposta in una inedita carrozzeria trasformabile, cioè la classica berlina ma con tetto in tela apribile.
L'entusiasmo per la nuova Vedette era notevole presso il quartier generale di Poissy, ma una sorta di "colpo di stato" interno, voluta dalla Ford di Detroit per ristrutturare le sorti economiche della sua filiale francese, ebbe come conseguenza le dimissioni di Lehideux a favore di Francis C. Reith, che dall'aprile 1953 divenne il nuovo CEO della Ford SAF.
Ma anche la Vedette così rinnovata faticò seriamente a trovare acquirenti in numero soddisfacente: probabilmente si pensò che lo scarso gradimento fosse legato all'immagine spartana conferita alla vettura con l'introduzione della versione Abeille. Per questo motivo al Salone di Parigi del 1953 venne presentata la Vedette Vendôme, declinazione extra lussuosa della Vedette: oltre all'equipaggiamento di lusso che la contraddistingueva, la Vendôme era immediatamente riconoscibile per l'abbondanza di cromature esterne, specialmente nella calandra, che nel solo caso della Vendôme era tornata alla soluzione ad una sola barra, ma stavolta interamente cromata. Ma la novità più grande tra quelle proposte dalla Vendôme stava sotto il cofano motore, dove alloggiava il nuovo V8 Mistral da 3923 cm³, in grado di erogare fino a 95 CV di potenza massima. Con una velocità massima di 145 km/h (contro i 130 delle normali Vedette) ed una accelerazione da 0 a 100 km/h in 19 secondi (contro i 27 secondi di una normale Vedette), la Vendôme si impose subito come top di gamma, anche nel prezzo richiesto, che fu fissato a 1.148.500 franchi.
Purtroppo, neppure quest'ultima evoluzione riuscì a risollevare le sorti della filiale francese.

Meccanicamente, la nuova serie era analoga alla prima, ricalcando quindi le prestazioni della serie precedente.
Il lancio della nuova serie fu accompagnato dal lancio della Abeille, ossia la versione giardinetta e della Vendôme, una versione di lusso equipaggiata da un più grande V8 da 3923 cm³, in grado di erogare 100 CV a 3700 giri/min e di raggiungere i 150 km/h.
Nel luglio del 1954, però, la Ford SAF fu rilevata dalla Simca, la quale presentò al successivo Salone di Parigi la nuova Vedette con il marchio di Nanterre: la produzione della Ford Vedette proseguì fino al mese di dicembre del 1954, per poi essere sostituita dalla corrispondente Vedette con marchio Simca. Contemporaneamente, la Ford SAF cesserà la sua attività di costruttore.

Attività sportiva[modifica | modifica sorgente]

Sebbene fosse stata essenzialmente una paciosa vettura da famiglia, la Vedette ebbe anche dei trascorsi sportivi, per la verità abbastanza marginali, ma in qualche modo degni di nota. Per esempio, nel luglio del 1952 una Vedette con carrozzeria aerodinamica in alluminio, scocca tubolare e peso ridotto ad 850 kg (a vuoto) stabilì due record su pista a Monthléry, la stessa pista che circa vent'anni prima fu testimone delle epiche imprese della Citroën Rosalie. In seguito a questo exploit, Lehideux meditò di far partecipare una Vedette modificata alla successiva 24 Ore di Le Mans, ma la sua dipartita dalla Ford SAF, avvenuta alcuni mesi più tardi, cancellò tale programma.
Tra le altre competizioni sportive nelle quali la Vedette venne impiegata, vanno segnalate quelle dei privati, che le hanno utilizzate per alcuni rally disputati in Francia, come quello di Aix-en-Provence.

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

Altri progetti[modifica | modifica sorgente]

Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

  • La Ford Vedette de mon père, Patrick Lesueur, ETAI
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