Tranvia Milano-Binasco-Pavia

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Tranvia Milano-Binasco-Pavia
Navigli di Milano Naviglio Pavese44.jpg
Convoglio a vapore lungo il Naviglio Pavese
InizioMilano
FinePavia
Inaugurazione1880
Chiusura1936
GestoreMMC (1933-1936)
Vecchi gestoriHaute Italie (1880-???)
SFT (???-1933)
Lunghezza34 km
Tipotranvia interurbana
Mezzi utilizzatitram a vapore
Scartamento1.445 mm
Mappa tranvia Milano-Binasco-Pavia.svg
Trasporto pubblico

La tranvia Milano-Binasco-Pavia era una linea della rete tranviaria interurbana di Milano che nel periodo compreso fra il 1880 al 1936 collegava i due capoluoghi lombardi.

Il tracciato si snodava lungo la strada provinciale Pavese, poi SS 35, costeggiando il Naviglio Pavese.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

La stazione di Binasco (nel 1910
La vecchia stazione di Binasco oggi

Fra i diversi progetti presentati per collegare Milano a Pavia lungo il Naviglio la Deputazione provinciale del capoluogo lombardo approvò quello presentato al degli ingegneri Lué e De Righetti il 7 novembre 1887, sulla base del quale furono stipulati il capitolato tecnico e l'atto di concessione[1].

La costruzione e l'esercizio della linea furono affidate dalla Société des Tramways et Chemins de fer economiques de la Haute Italie, una società a capitale belga che aveva ottenuto la concessione in data 23 febbraio 1879[1].

La linea da Milano a Binasco fu aperta all'esercizio il 23 luglio 1880 e nell'agosto dello stesso anno venne aperta la tratta tra Binasco e Pavia.[2][3] [4].

Dopo pochi anni, la compagnia belga cedette l'esercizio alla Società Anonima Ferrovie del Ticino (SFT)[5]. Il primo orario prevedeva sei coppie di corse tra Milano e Pavia, una coppia tra Milano e Binasco e una tra Pavia e Binasco: il percorso tra Milano e Pavia era coperto in due ore e venti minuti[6].

La tranvia si rivelò importante nel servire le campagne tra Milano e Pavia, in particolare per quanto riguarda il trasporto delle merci, ruolo nel quale soppiantò il Naviglio Pavese[7].

All'inizio degli anni trenta del XX secolo la SFT dismise gradualmente la propria rete tranviaria, che si estendeva nelle province di Pavia, Novara e Vercelli. La Milano-Pavia, unica rimasta in esercizio, venne ceduta nel 1933 alla MMC, che già gestiva la linea Milano-Magenta con diramazione per Castano Primo.

Nonostante il cambio di gestione, la Milano-Pavia, che dal 1927 subiva la concorrenza di un'autolinea[7], ebbe un destino analogo a quello delle molte tranvie a vapore che venivano soppresse in quegli anni: il 29 febbraio 1936 compì l'ultimo viaggio[8], per essere sostituita dal giorno successivo da autoservizi della Società Generale Esercizi Automobilistici (SGEA)[9].

Nel 1930 la linea fu utilizzata per il trasferimento di alcune vetture acquistate usate dall'ATM di Milano per il servizio sulla tranvia urbana di Pavia[10].

Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]

Stazioni e fermate[6]
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Milano Porta Lodovica 122 m s.l.m.
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Milano Porta Ticinese
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Milano via Torricelli
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Isola dei Pescatori
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Chiesa Rossa
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Conca Fallata
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Cascina Annone
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Valle Ambrosia
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Cassino Scanasio
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Rozzano
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Moirago
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Badile
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Naviglio Pavese
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Binasco
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Casarile
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Villa Rasca
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Conca Nivolta
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Giovenzano
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Torre del Mangano
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Conca Cassinisio
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Ferrovia Milano-Genova
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per Sant'Angelo Lodigiano
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ferrovia Pavia–Cremona
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Pavia Porta Milano
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Pavia piazza Petrarca 77 m s.l.m.

La linea era una tranvia interurbana a binario semplice e a scartamento ordinario da 1445 mm.

Le rotaie impiegate furono di tipo Vignoles dal peso di 20 kg per metro lineare e lunghe 6 metri ciascuna. Erano appoggiate sopra traversine di rovere distanziate di 900 mm che si riducevano a 600 mm in corrispondenza dei giunti sospesi[11].

Percorso[modifica | modifica wikitesto]

Binasco, via Milano

La stazione milanese della linea era posta perpendicolarmente all'allora viale di Porta Lodovica n. 8 (oggi Viale Bligny) in un'area all'angolo della moderna via Röntgen in seguito occupata da edifici dell'Università Bocconi.

La linea percorreva il viale di circonvallazione, successivamente denominato viale Col di Lana e poi Bligny, fino a Porta Ticinese, dove svoltava in corso San Gottardo e quindi in via Torricelli, attraverso la quale raggiungeva via Ascanio Sforza che segnava l'inizio della strada per Pavia.

Locomotiva SFT 105 nel 1932, imbocca a Pavia l'attuale viale Matteotti

Seguendo tale strada, la futura statale 35, toccava Rozzano e Binasco, ove il Naviglio veniva incrociato; da qui erano raggiunte la Certosa di Pavia con la fermata di Torre del Mangano e infine Pavia.

La stazione terminale, comune alla linea per Sant'Angelo Lodigiano, era posta in piazza Petrarca.

Materiale rotabile[modifica | modifica wikitesto]

Inizialmente prestarono servizio locomotive a tre assi (di cui due motori) costruite dalla belga Société Anonyme la Métallurgique di Tubize[12], affiancate prima e sostituite poi da locomotive a due assi motori di costruzione Henschel & Sohn, Couillet, e St. Léonard.[13]

Le carrozze, coperte e scoperte, fornite dalla Métallurgique avevano capienza di quaranta passeggeri, di cui ventiquattro all'interno del vagone e 16 sulla pensilina; erano lunghe 6,35 m e avevano un peso a vuoto di 2,8 t.[14]

Materiale motore - prospetto di sintesi[modifica | modifica wikitesto]

Unità Anno di costruzione Costruttore Quantità Rodiggio Note
1 ÷ 10 1880 Métallurgique 10 0-2-1
33 1881 Henschel & Sohn 1 0-2-0 Parte della serie 30 ÷ 35, utilizzata usualmente sulle linee novaresi della SFT
81 ÷ 82 1909 St. Léonard 2 0-2-0 82 passata alla MMC nel 1936
100 ÷ 107 1882 Couillet 7 0-2-0
108 ÷ 110 1908 St. Léonard 3 0-2-0 108 e 110 passate alla MMC nel 1936
111 1912 Tubize 1 0-2-0 Passata alla MMC nel 1936

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ a b G. Cornolò, Fuori porta in tram, op. cit., p. 36.
  2. ^ Francesco Tedesco, Elenco delle tranvie a vapore in esercizio, in Le tranvie, note di giurisprudenza coordinate e spiegate principalmente con atti parlamentari e governativi, Firenze, Stamperia editrice C. Ademollo e C., 1883, p. 209, ISBN non esistente. Ospitato su archive.org.
  3. ^ * Francesco Ogliari, Franco Sapi, Scintille tra i monti. Storia dei trasporti italiani vol. 8 e 9. Piemonte-Valle d'Aosta, a cura degli autori, Milano, 1968.
    • Francesco Ogliari, Francesco Abate, Il tram a vapore tra l'Appennino e il Po. Piacenza, Voghera e Tortona, Arcipelago, Milano, 2011. ISBN 978-88-7695-398-9.
    • Armando Bergaglio, In tram da Tortona a Sale, a Monleale e a Castelnuovo : dal 1882 al 1934 con la popolare principessa Camilla, in Iulia Dertona : bollettino della Società storica tortonese per gli studi di storia, d'economia e d'arte , n. 1/2004, pp. 105–139.
  4. ^ Cornolò (1980),  p. 341
  5. ^ Cornolò (1980),  p. 36
  6. ^ a b Ogliari-Sapi (1964),  p. 111
  7. ^ a b Pucci,  p. 157
  8. ^ Ogliari-Sapi (1964),  p. 309
  9. ^ Ogliari-Sapi (1964),  p. 316
  10. ^ Giuliano Ascorbi, Pietro Ferrari e Claudio Guastoni, Quando a Pavia si aspettava il tram, Pime editrice, Pavia, 2013, p. 69. ISBN 978-88-7963-296-6.
  11. ^ Cornolò (1980),  pp. 50-51
  12. ^ Sérafon,  p. 230
  13. ^ Cornolò (1980),  pp. 122-123
  14. ^ Sérafon,  p. 202

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]