Motore Renault Type H

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I Motori Renault Type H (o Serie H) sono una famiglia di motori a scoppio alimentati a benzina prodotti a partire dal 2009 dalla casa automobilistica francese Renault in collaborazione con la giapponese Nissan Motor.

Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]

I motori Renault Type H costituiscono uno dei tanti esempi di downsizing motoristico attuato da svariate case automobilistiche alla fine del primo decennio del XXI secolo. Va detto infatti che tali motori esordiscono in un periodo molto delicato per l'industria automobilistica, vista la grave crisi economica che investì il mondo intero nel 2008. Le Case automobilistiche, specie quelle europee, ricorrono in particolare ad una politica di downsizing motoristico, cioè quella tendenza a sostituire via via motori di cilindrata alta e medio-alta con motori di cilindrata sensibilmente inferiore, i quali ricorrono alla sovralimentazione per rimanere nell'ordine di prestazioni dei motori che vanno a rimpiazzare.

La famiglia dei motori Type H nasce sulla base di un'altra famiglia di motori, e cioè i motori Nissan HR. Va ricordato infatti che già dal 1999, Renault e Nissan strinsero un'alleanza per la condivisione di pianali, motori e meccanica, un'alleanza poi consolidatasi con la nascita di un vero e proprio Gruppo automobilistico, il Gruppo Renault-Nissan. Dai motori HR, utilizzati per alcune applicazioni Nissan commercializzate prevalentemente in madrepatria, i motori Type H di Renault hanno inizialmente ripreso alcune caratteristiche strutturali, come per esempio l'alesaggio dei cilindri ed il massiccio impiego della lega di alluminio e ne hanno introdotte di nuove, come la sovralimentazione mediante turbocompressore, assente nei motori HR. Il primo esponente della famiglia dei motori Type è stata un'unità da 1,4 litri con architettura a 4 cilindri, ed è stata questa ad essere maggiormente legata dal punto di vista strutturale ai motori HR. Ma in seguito, la famiglia si è ampliata con l'arrivo di altre due versioni che si sono distaccate dai canoni tipici dei motori HR: una di queste è un'unità da 1,2 litri, sempre a 4 cilindri, ma l'altra, pur appartenendo sempre alla famiglia dei motori Type H, è caratterizzata da un'inedita architettura tricilindrica e da una cubatura di 0,9 litri. Nonostante si tratti di motori per applicazioni su vetture di fascia bassa o medio-bassa, gli ultimi due motori entrati in produzione vantano soluzioni tecnologiche assai raffinate e volte alla drastica riduzione dei consumi di carburante e delle emissioni inquinanti. Pertanto, i due motori Tyope H di cilindrata più contenuta sono entrati a far parte della cosiddetta famiglia "trasversale" dei motori Energy.

Come si è già capito, la famiglia dei motori Type H è composta da tre unità motrici, che vantano almeno le seguenti caratteristiche in comune:

Di seguito vengono descritte più in dettaglio le caratteristiche di ognuna delle tre unità motrici facenti parte dei motori Type H.

Versione da 1,4 litri: HR14DET o H4Jt[modifica | modifica wikitesto]

Motore Renault H4JT di una Renault Megane III 1.4 TCe del 2011

Introdotto nel 2009, il 1,4 litri sovralimentato della Serie H viene anch'esso prodotto di fatto dalla Nissan, ma viene montato unicamente su modelli Renault. Per questo motivo viene indicato con due sigle. Presso la Nissan viene utilizzata la sigla HR14DET (sigla che di fatto lo include anche nella famiglia HR di Nissan), mentre presso la Renault la sigla adottata è H4JT. Commercialmente, questa unità motrice è invece nota come TCe 130, dove la sigla TCe sta per Turbo Control efficiency.[1] Il motore H4JT è il primo dei motori della Serie H di Renault, destinata a sostituire i motori a benzina della Serie K.

Esso nasce proprio in quel momento delicato in cui gran parte delle Case automobilistiche si stavano convertendo al downsizing. La Renault non faceva eccezione e con il lancio dell'unità H4JT ha voluto proporre un motore dotato di una potenza massima tipica di un 1,8 litri, ma con una coppia motrice riscontrabile su un 2 litri.

Le sue misure di alesaggio e corsa sono infatti di 78x73,1 mm, per una cilindrata di 1397 cm³, da non confondere con il motore montato negli anni ottanta sulle Supercinque 1.4 GT Turbo, che aveva una cilindrata identica, ma ovviamente è tutto un altro motore.

Rispetto ai motori HR da cui trae origine, il nuovo 1.4 H4JT possiede una testata rivista, specialmente nei condotti di aspirazione, ridisegnati in funzione della natura sovralimentata del motore stesso. La distribuzione è a fasatura variabile continua sul lato dell'aspirazione, basamento in alluminio e catena di distribuzione. Queste caratteristiche consentono a tale motore di erogare ottime prestazioni, ma nel contempo di essere parco nei consumi. Si stima che il suo fabbisogno medio di carburante sia paragonabile a quello di un 1.6 aspirato. Il motore H4JT ha un rapporto di compressione di 9.2:1 ed eroga una potenza massima di 130 CV a 5500 giri/min, con una coppia massima di 190 N•m a 2250 giri/min.

Viene montato su:

Versione da 1,2 litri: H5Ft[modifica | modifica wikitesto]

Questo nuovo motore è stato ufficialmente annunciato nella primavera del 2012, tre anni dopo la nascita del primo Type H Da 1,4 litri. Caratterizzato da soluzioni tecnologiche molto avanzate, il motore H5Ft ha una cilindrata di 1197 cm³ (alesaggio e corsa: 73,2 x 72 mm) e tra le novità di maggior spicco include:

  • alimentazione ad iniezione diretta;
  • riduzione degli attriti per ridurre consumi ed emissioni;
  • pistoni con rivestimento in DLC, un lega a base di grafite che contribuisce ulteriormente a ridurre gli attriti tra le parti in movimento;
  • distribuzione a doppio asse a camme con doppia fasatura variabile (lato aspirazione e lato scarico);
  • lubrificazione a pressione monitorata costantemente;
  • sistema Stop e Start con ripartenza rapida da fermo: in pratica viene rilevata la posizione di ognuno dei 4 pistoni del motore e al momento di ripartire viene iniettato il carburante solo nel cilindro con il pistone nella posizione migliore per effettuare più rapidamente la fase di scoppio. Il risultato, oltre ad una riaccensione rapida del motore, contribuisce a risparmiare carburante perché questo viene iniettato solo dove serve.

Con una potenza massima di 115 CV a 4900 giri/min ed una coppia massima di 190 Nm disponibile già a 1750 giri/min, questo motore è destinato fin dalla sua nascita a sostituire gradualmente il 1.6 K4M da 110 CV utilizzato finora. Progettato dal tecnico Renault Jean-Philippe Mercier, il motore H5Ft esordisce nella primavera del 2012 sulla Renault Scénic/Scénic XMod 1.2 16v TCe, per poi essere esteso su:

Nella Captur e nella Clio IV, la potenza è stata leggermente aumentata e portata a 120 CV, mentre la coppia massima è invariata ma diviene disponibile a 2000 giri/min anziché 1750.

Dal 2013, poi, il 1.2 H5Ft è stato proposto anche in un'ulteriore variante ancora più potente, in grado di erogare fino a 130 CV di potenza massima a 5500 giri/min, con un picco di coppia pari a 205 Nm a 2000 giri/min. Questo motore ha trovato applicazione su:

  • Renault Scénic III 1.2 TCe 130 CV (2013-16);
  • Renault Scénic IV 1.2 TCe 130 CV (dal 10/2016);
  • Renault Mégane III 1.2 TCe 130 CV berlina e Sportour (2014-15);
  • Renault Mégane III 1.2 TCe 130 CV Coupé (2014-16);
  • Renault Mégane IV 1.2 TCe 130 CV (dal 2016);
  • Renault Kadjar 1.2 TCe (dal 05/2015).

Di questo motore è stata prodotta una variante depotenziata a 100 CV, disponibili a 4500 giri/min, con una coppia massima di 175 Nm a 1500 giri/min. Tale variante è stata montata finora sotto il cofano della Renault Mégane IV 1.2 TCe (dal 2016). In quest'ultima configurazione, questo motore viene spesso indicato con la sigla H5.

Versione da 0,9 litri: H4Bt[modifica | modifica wikitesto]

Motore Renault H4Bt di una Twingo III SCe 70 del 2016

Già prima dell'annuncio ufficiale del motore H5Ft, durante tutto il 2011 si sono diffuse parecchie voci di corridoio secondo le quali sarebbe stato alla studio, da parte della Renault, un motore tricilindrico da destinare ai propri modelli di fascia bassa e presumibilmente alle versioni di base dei modelli di fascia medio-bassa. Tali voci hanno trovato conferma nella primavera dell'anno seguente, quando la casa della Losanga ha annunciato l'imminente avvio di produzione del motore H4Bt, il primo tricilindrico Renault dell'era moderna. Anche questo motore, come i precedenti due, rappresenta un ulteriore esempio della corsa intrapresa da varie Case automobilistiche alla miniaturizzazione dei propri propulsori. Tale processo ha mosso i primi passi con il downsizing, come è già stato spiegato, ma ulteriori passi in avanti si sono avuti anche con la riduzione del numero dei cilindri per ottenere unità motrici più compatte e leggere, ma anche per ridurre ulteriormente gli attriti in gioco. Così, in tal senso, anche la Fiat con il bicilindrico Twinair, la Ford con il motore turbo da 1 litro (da ben 125 CV) ed il Gruppo PSA con il suo tricilindrico EB sempre da 1 litro, si sono mosse in tale direzione.

Commercialmente indicato con la sigla TCe 90, il motore H4Bt è stato anch'esso progettato e realizzato dall'ingegner Jean-Philippe Mercier un tecnico con una grande esperienza nella progettazione dei motori da Formula 1 e che proprio da questo mondo ha attinto per introdurre soluzioni tecnologiche inedite su un motore tricilindrico. Come nell'unità da 1,2 litri, sempre firmata da Mercier, anche nel motore H4Bt sono presenti pistoni rivestiti in DLC per ridurre gli attriti ed è presente il dispositivo Stop & Start per lo spegnimento e riaccensione del motore in coda. È stata inoltre ottimizzata la fluidodinamica interna relativa ai condotti per aiutare il turbocompressore durante il suo funzionamento. Quest'ultimo, poi, è caratterizzato dall'avere la minore inerzia tra tutti i turbocompressori attualmente in produzione, a tutto vantaggio della prontezza nella risposta e nell'eliminazione del turbo-lag, già decisamente ridotto nei motori sovralimentati di concezione moderna.

Così, questo motore garantisce una drastica riduzione dei consumi e delle emissioni inquinanti rispetto alle unità che andrà a sostituire, principalmente il 1,4 litri della serie K ed il 1,2 litri TCe da 100 CV. Con una cilindrata di 899 cm³ alesaggio e corsa: 70,5 x 76,8 mm, il motore H4Bt raggiunge una potenza massima di 90 CV a 5000 giri/min ed una coppia massima di 135 Nm a 2500 giri/min, il 90% dei quali sono già disponibili a 1650 giri/min.

Questo motore ha debuttato sotto il cofano della Renault Clio IV 0.9 TCe, in commercio dal settembre del 2012, per poi essere esteso anche ai seguenti altri modelli:

La applicazioni per i modelli Smart sono state possibili in virtù dell'alleanza industriale tra Renault e gruppo Daimler, a cui il marchio Smart appartiene. E proprio in vista di un utilizzo destinato alle piccole vetture del marchio tedesco, di questo motore ne è stata prodotta una variante più performante, in grado di erogare fino a 109 CV a 5750 giri/min, oltre che una coppia massima di 170 Nm a 2000 giri/min. Tale variante ha trovato posto sotto il cofano delle Smart Fortwo Brabus e Forfour Brabus, prodotte a partire dal luglio del 2016. L'alleanza fra Daimler-Benz e Renault ha poi permesso l'utilizzo di tale motore anche sotto il cofano della Renault Twingo III 0.9 TCe GT, in listino a partire dal mese di gennaio del 2017.

Esclusiva per la Smart Fortwo è invece una variante particolarmente performante del piccolo tricilindrico da 0,9 litri, in cui è stata rivista l'elettronica di gestione, ma anche lo scarico ed è stato inoltre montato un intercooler maggiorato. In questo motore la potenza massima raggiunge i 125 CV a 5500 giri/min, mentre la coppia motrice raggiunge i 200 Nm a 2000 giri/min. Questo motore ha trovato applicazione nella Smart Fortwo Brabus Ultimate 125, un modello a tiratura limitata e commercializzato a partire dal marzo del 2017.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Dacia mette il turbo al GPL. URL consultato il 10 febbraio 2017.

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]