Motore Renault Type H

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I Motori Renault Type H (o Serie H) sono una famiglia di motori a scoppio alimentati a benzina prodotti a partire dal 2009 dalla casa automobilistica francese Renault in collaborazione con la giapponese Nissan Motor.

Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]

I motori Renault Type H costituiscono uno dei tanti esempi di downsizing motoristico attuato da svariate case automobilistiche alla fine del primo decennio del XXI secolo. Va detto infatti che tali motori esordiscono in un periodo molto delicato per l'industria automobilistica, vista la grave crisi economica che investì il mondo intero nel 2008. Le Case automobilistiche, specie quelle europee, ricorrono in particolare ad una politica di downsizing motoristico, cioè quella tendenza a sostituire via via motori di cilindrata alta e medio-alta con motori di cilindrata sensibilmente inferiore, i quali ricorrono alla sovralimentazione per rimanere nell'ordine di prestazioni dei motori che vanno a rimpiazzare.

La famiglia dei motori Type H nasce sulla base di un'altra famiglia di motori, e cioè i motori Nissan HR. Va ricordato infatti che già dal 1999, Renault e Nissan strinsero un'alleanza per la condivisione di pianali, motori e meccanica, un'alleanza poi consolidatasi con la nascita di un vero e proprio Gruppo automobilistico, il Gruppo Renault-Nissan. Dai motori HR, utilizzati per alcune applicazioni Nissan commercializzate prevalentemente in madrepatria, i motori Type H di Renault hanno inizialmente ripreso alcune caratteristiche strutturali, come per esempio l'alesaggio dei cilindri ed il massiccio impiego della lega di alluminio e ne hanno introdotte di nuove, come la sovralimentazione mediante turbocompressore, assente nei motori HR. Il primo esponente della famiglia dei motori Type è stata un'unità da 1,4 litri con architettura a 4 cilindri, ed è stata questa ad essere maggiormente legata dal punto di vista strutturale ai motori HR. Ma in seguito, la famiglia si è ampliata con l'arrivo di altre due versioni che si sono distaccate dai canoni tipici dei motori HR: una di queste è un'unità da 1,2 litri, sempre a 4 cilindri, ma l'altra, pur appartenendo sempre alla famiglia dei motori Type H, è caratterizzata da un'inedita architettura tricilindrica e da una cubatura di 0,9 litri. Nonostante si tratti di motori per applicazioni su vetture di fascia bassa o medio-bassa, gli ultimi due motori entrati in produzione vantano soluzioni tecnologiche assai raffinate e volte alla drastica riduzione dei consumi di carburante e delle emissioni inquinanti. Pertanto, i due motori Type H di cilindrata più contenuta sono entrati a far parte della cosiddetta famiglia "trasversale" dei motori Energy. In seguito la famiglia dei motori Type H si è evoluta in ulteriori versioni di cilindrata differente, mentre le versioni già esistenti si sono via via articolate in più livelli di potenza.

Come si è già capito, la famiglia dei motori Type H è quindi composta da più unità motrici, che vantano almeno le seguenti caratteristiche in comune:

Di seguito vengono descritte più in dettaglio le caratteristiche di ognuna delle tre unità motrici facenti parte dei motori Type H, presentate in ordine cronologico di arrivo sul mercato.

Versione da 1,4 litri: HR14DET o H4Jt[modifica | modifica wikitesto]

Motore Renault H4JT di una Renault Megane III 1.4 TCe del 2011

Introdotto nel 2009, il 1,4 litri sovralimentato della Serie H viene anch'esso prodotto di fatto dalla Nissan, ma viene montato unicamente su modelli Renault. Per questo motivo viene indicato con due sigle. Presso la Nissan viene utilizzata la sigla HR14DET (sigla che di fatto lo include anche nella famiglia HR di Nissan), mentre presso la Renault la sigla adottata è H4JT. Commercialmente, questa unità motrice è invece nota come TCe 130, dove la sigla TCe sta per Turbo Control efficiency.[1] Il motore H4JT è il primo dei motori della Serie H di Renault, destinata a sostituire i motori a benzina della Serie K.

Esso nasce proprio in quel momento delicato in cui gran parte delle Case automobilistiche si stavano convertendo al downsizing. La Renault non faceva eccezione e con il lancio dell'unità H4JT ha voluto proporre un motore dotato di una potenza massima tipica di un 1,8 litri, ma con una coppia motrice riscontrabile su un 2 litri.

Le sue misure di alesaggio e corsa sono infatti di 78x73,1 mm, per una cilindrata di 1397 cm³, da non confondere con il motore montato negli anni ottanta sulle Supercinque 1.4 GT Turbo, che aveva una cilindrata identica, ma ovviamente è tutto un altro motore.

Rispetto ai motori HR da cui trae origine, il nuovo 1.4 H4JT possiede una testata rivista, specialmente nei condotti di aspirazione, ridisegnati in funzione della natura sovralimentata del motore stesso. La distribuzione è a fasatura variabile continua sul lato dell'aspirazione, basamento in alluminio e catena di distribuzione. Queste caratteristiche consentono a tale motore di erogare ottime prestazioni, ma nel contempo di essere parco nei consumi. Si stima che il suo fabbisogno medio di carburante sia paragonabile a quello di un 1.6 aspirato. Il motore H4JT ha un rapporto di compressione di 9.2:1 ed eroga una potenza massima di 130 CV a 5500 giri/min, con una coppia massima di 190 N•m a 2250 giri/min.

Viene montato su:

Nel 2013, il motore H4Jt è stato sostituito dalle versionni più potenti della versione da 1,2 litri, ossia il motore H5Ft.

Versione da 1,2 litri: H5Ft[modifica | modifica wikitesto]

Questo nuovo motore è stato ufficialmente annunciato nella primavera del 2012, tre anni dopo la nascita del primo Type H Da 1,4 litri. Caratterizzato da soluzioni tecnologiche molto avanzate, il motore H5Ft ha una cilindrata di 1197 cm³ (alesaggio e corsa: 73,2 x 72 mm) e tra le novità di maggior spicco include:

  • alimentazione ad iniezione diretta;
  • riduzione degli attriti per ridurre consumi ed emissioni;
  • pistoni con rivestimento in DLC, un lega a base di grafite che contribuisce ulteriormente a ridurre gli attriti tra le parti in movimento;
  • distribuzione a doppio asse a camme con doppia fasatura variabile (lato aspirazione e lato scarico);
  • lubrificazione a pressione monitorata costantemente;
  • sistema Stop e Start con ripartenza rapida da fermo: in pratica viene rilevata la posizione di ognuno dei 4 pistoni del motore e al momento di ripartire viene iniettato il carburante solo nel cilindro con il pistone nella posizione migliore per effettuare più rapidamente la fase di scoppio. Il risultato, oltre ad una riaccensione rapida del motore, contribuisce a risparmiare carburante perché questo viene iniettato solo dove serve.

Con una potenza massima di 115 CV a 4900 giri/min ed una coppia massima di 190 Nm disponibile già a 1750 giri/min, questo motore è destinato fin dalla sua nascita a sostituire gradualmente il 1.6 K4M da 110 CV utilizzato finora. Progettato dal tecnico Renault Jean-Philippe Mercier, il motore H5Ft esordisce nella primavera del 2012 sulla Renault Scénic/Scénic XMod 1.2 16v TCe, per poi essere esteso su:

Nella Captur e nella Clio IV, la potenza è stata leggermente aumentata e portata a 120 CV, mentre la coppia massima è invariata ma diviene disponibile a 2000 giri/min anziché 1750.

Dal 2013, poi, il 1.2 H5Ft è stato proposto anche in un'ulteriore variante ancora più potente, in grado di erogare fino a 130 CV di potenza massima a 5500 giri/min, con un picco di coppia pari a 205 Nm a 2000 giri/min. Questo motore, destinato a sotituire l'unità H4Jt nella gamma media dei modelli Renault, ha trovato applicazione su:

  • Renault Scénic III 1.2 TCe 130 CV (2013-16);
  • Renault Scénic IV 1.2 TCe 130 CV (dal 10/2016);
  • Renault Mégane III 1.2 TCe 130 CV berlina e Sportour (2014-15);
  • Renault Mégane III 1.2 TCe 130 CV Coupé (2014-16);
  • Renault Mégane IV 1.2 TCe 130 CV (dal 2016);
  • Renault Kadjar 1.2 TCe (dal 05/2015).

Di questo motore è stata poi prodotta anche una variante depotenziata a 100 CV, disponibili a 4500 giri/min, con una coppia massima di 175 Nm a 1500 giri/min. Tale variante è stata montata finora sotto il cofano della Renault Mégane IV 1.2 TCe (dal 2016). In quest'ultima configurazione, questo motore viene spesso indicato con la sigla H5.

Versione da 0,9 litri: H4Bt[modifica | modifica wikitesto]

Motore Renault H4Bt di una Twingo III SCe 70 del 2016

Già prima dell'annuncio ufficiale del motore H5Ft, durante tutto il 2011 si sono diffuse parecchie voci di corridoio secondo le quali sarebbe stato alla studio, da parte della Renault, un motore tricilindrico da destinare ai propri modelli di fascia bassa e presumibilmente alle versioni di base dei modelli di fascia medio-bassa. Tali voci hanno trovato conferma nella primavera dell'anno seguente, quando la casa della Losanga ha annunciato l'imminente avvio di produzione del motore H4Bt, il primo tricilindrico Renault dell'era moderna. Anche questo motore, come i precedenti due, rappresenta un ulteriore esempio della corsa intrapresa da varie Case automobilistiche alla miniaturizzazione dei propri propulsori. Tale processo ha mosso i primi passi con il downsizing, come è già stato spiegato, ma ulteriori passi in avanti si sono avuti anche con la riduzione del numero dei cilindri per ottenere unità motrici più compatte e leggere, ma anche per ridurre ulteriormente gli attriti in gioco. Così, in tal senso, anche la Fiat con il bicilindrico Twinair, la Ford con il motore turbo da 1 litro (da ben 125 CV) ed il Gruppo PSA con il suo tricilindrico EB sempre da 1 litro, si sono mosse in tale direzione.

Commercialmente indicato con la sigla TCe 90, il motore H4Bt è stato anch'esso progettato e realizzato dall'ingegner Jean-Philippe Mercier un tecnico con una grande esperienza nella progettazione dei motori da Formula 1 e che proprio da questo mondo ha attinto per introdurre soluzioni tecnologiche inedite su un motore tricilindrico. Come nell'unità da 1,2 litri, sempre firmata da Mercier, anche nel motore H4Bt sono presenti pistoni rivestiti in DLC per ridurre gli attriti ed è presente il dispositivo Stop & Start per lo spegnimento e riaccensione del motore in coda. È stata inoltre ottimizzata la fluidodinamica interna relativa ai condotti per aiutare il turbocompressore durante il suo funzionamento. Quest'ultimo, poi, è caratterizzato dall'avere la minore inerzia tra tutti i turbocompressori attualmente in produzione, a tutto vantaggio della prontezza nella risposta e nell'eliminazione del turbo-lag, già decisamente ridotto nei motori sovralimentati di concezione moderna.

Così, questo motore garantisce una drastica riduzione dei consumi e delle emissioni inquinanti rispetto alle unità che andrà a sostituire, principalmente il 1,4 litri della serie K ed il 1,2 litri TCe da 100 CV. Con una cilindrata di 899 cm³ alesaggio e corsa: 70,5 x 76,8 mm, il motore H4Bt raggiunge una potenza massima di 90 CV a 5000 giri/min ed una coppia massima di 135 Nm a 2500 giri/min, il 90% dei quali sono già disponibili a 1650 giri/min.

Questo motore ha debuttato sotto il cofano della Renault Clio IV 0.9 TCe, in commercio dal settembre del 2012, per poi essere esteso anche ai seguenti altri modelli:

La applicazioni per i modelli Smart sono state possibili in virtù dell'alleanza industriale tra Renault e gruppo Daimler, a cui il marchio Smart appartiene. E proprio in vista di un utilizzo destinato alle piccole vetture del marchio tedesco, di questo motore ne è stata prodotta una variante più performante, in grado di erogare fino a 109 CV a 5750 giri/min, oltre che una coppia massima di 170 Nm a 2000 giri/min. Tale variante ha trovato posto sotto il cofano delle Smart Fortwo Brabus e Forfour Brabus, prodotte a partire dal luglio del 2016. L'alleanza fra Daimler-Benz e Renault ha poi permesso l'utilizzo di tale motore anche sotto il cofano della Renault Twingo III 0.9 TCe GT, in listino a partire dal mese di gennaio del 2017.

Esclusiva per la Smart Fortwo è invece una variante particolarmente performante del piccolo tricilindrico da 0,9 litri, in cui è stata rivista l'elettronica di gestione, ma anche lo scarico ed è stato inoltre montato un intercooler maggiorato. In questo motore la potenza massima raggiunge i 125 CV a 5500 giri/min, mentre la coppia motrice raggiunge i 200 Nm a 2000 giri/min. Questo motore ha trovato applicazione nella Smart Fortwo Brabus Ultimate 125, un modello a tiratura limitata e commercializzato a partire dal marzo del 2017.

Versione da 1,3 litri: H5Ht[modifica | modifica wikitesto]

Il motore H5Ht ha debuttato sotto il cofano della Scénic IV

Preannunciata alla fine del 2017, la nuova unità motrice H5Ht viene introdotta nella gamma Renault alla fine del gennaio 2018. È il primo motore nato dalla collaborazione fra il nuovo gruppo Renault-Nissan-Mitsubishi (nato nel 2017 in seguito ad un'alleanza fra Renault-Nissan e la Mitsubishi) e la Daimler AG, tant'è vero che la progettazione è stata condivisa fra il centro di progettazione Renault Technocentre di Guyancourt e il centro progettazione Daimler di Stoccarda. Il motore H5Ht è un'unità da 1,3 litri a 4 cilindri in linea, le cui principali caratteristiche sono:

  • alesaggio e corsa: 72,2 x 81,2 mm;[2]
  • cilindrata: 1330 cm3;
  • pressione di alimentazione: 250 bar.

Inoltre, grazie alle sinergie con la Nissan, questo motore dispone della cosiddetta tecnologia Bore Spray Coating, ossia un sistema di rivestimento delle canne cilindri in materiale antiattrito, in modo da agevolare lo scorrimento dei pistoni all'interno dei cilindri in modo da limitare il più possibile il verificarsi di fenomeni di surriscaldamento. Tale tecnologia è stata mutuata nientemeno che dalla supercar di Casa Nissan ossia la Nissan GT-R. Il motore H5Ht viene reso disponibile in tre livelli di potenza:

  • 115 CV a 4500 giri/min, con coppia massima di 220 Nm a 1500 giri/min;
  • 140 CV a 5000 giri/min, con coppia massima di 240 Nm a 1600 giri/min;
  • 163 CV a 5500 giri/min, con coppia massima di 270 Nm a 1600 giri/min.

Questo motore è quindi destinato anche a sostituire altre motorizzazioni già esistenti, prima fra tutte le unità 1.2 TCe H5Ft da 115 e 130 CV, ma anche l'unità M5Mt da 1,6 litri e 160 CV. Mentre in quest'ultimo caso si ha la possibilità di avere una riduzione delle cilindrata, e quindi dei costi di esercizio della vettura, negli altri due casi la scelta di sostituire il 1.2 TCe è dettata principalmente dal fatto che questo motore non era interfacciabile con il cambio a doppia frizione EDC. Il motore H5Ht consente invece questa possibilità.[3]

Ai tre livelli di potenza descritti se ne aggiunge un quarto, da 150 CV, e destinato inizialmente ad essere ospitato sotto il cofano della Renault Captur TCe 150, lanciata nella primavera del 2018.

Questo motore viene prodotto nello stabilimento Renault di Valladolid (Spagna), nello stabilimento Nissan di Sunderland (Gran Bretagna) e nello stabilimento Daimler di Kölleda (Germania). Il debutto dell'unità H5Ht è avvenuto sotto il cofano delle Renault Scénic e Grand Scénic in tutti e tre i livelli di potenza. La variante prodotta in Germania, invece, è nota con la sigla M282 e rispetto alla variante francese si differenzia fra l'altro per la misura della corsa, aumentata di appena 0,2 mm (da 81,2 ad 81,4 mm, per la precisione) e quindi per una cilindrata di 1332 cm3 anziché 1330.

Di seguito vengono riepilogate le caratteristiche e le applicazioni del motore H5Ht in tutte le sue varianti:

Motore H5Ht
Variante Potenza
CV/rpm
Coppia
Nm/rpm
Applicazioni Anni di produzione
1. 115/4500 190/2000 Renault Scénic IV 1.3 TCe 115 dal 01/2018
2. 140/5000 240/1600 Renault Scénic IV 1.3 TCe 140 dal 01/2018
3. 150/5000 250/1700 Renault Captur TCe 150 dal 04/2018
4. 163/5500 270/1800 Renault Scénic IV 1.3 TCe 115 dal 01/2018

Note[modifica | modifica wikitesto]

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]