Metropolitana di New York

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Metropolitana di New York
NYC Subway R142 on the 4 R160A on the M.jpg
Immagine superiore: Un treno della linea 4 nel Bronx.
Immagine inferiore: Un treno della linea M a Brooklyn.
Inaugurazione 1904
Gestore New York City Transit Authority (NYCTA)
Lunghezza 368 km
Numero linee 26
Numero stazioni 468
Passeggeri
al giorno
all'anno

4.680.000
1.708.200.000
Mappa del tracciato

La metropolitana di New York (in inglese New York City Subway) è la rete metropolitana che serve la maggiore città degli Stati Uniti d'America. È una delle più antiche ed estese reti di trasporto pubblico al mondo, con 468 stazioni operative (422 se le stazioni interconnesse vengono considerate come una singola stazione);[1] 368,461 km di tracciato;[2] e un totale di 1355 km includendo tutti i binari.[3] Nel 2007, la metropolitana ha trasportato oltre 1.562 milioni di passeggeri, per una media di oltre 5 milioni ogni giorno lavorativo, 2,9 milioni il sabato e 2,2 milioni la domenica.[1] La metropolitana di New York è seconda solo ai sistemi metropolitani di Tokyo, Mosca e Seoul nel conteggio annuale dei passeggeri e trasporta più passeggeri della somma totale di tutte le altre metropolitane degli Stati Uniti. Nella lista delle metropolitane più utilizzate al mondo è l'unica con servizio effettuato 24 ore al giorno, 365 giorni l'anno.[4]

La metropolitana è attualmente sottoposta a lavori di ammodernamento ed espansione. Gli attuali progetti d'espansione includono la Second Avenue Subway nella zona nord di Manhattan, la 7 Subway Extension nella zona ovest di Manhattan e il Fulton Street Transit Center.

Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]

Le stazioni della metropolitana sono localizzate tra Manhattan, Brooklyn, Queens, e Bronx. Tutti i servizi passano attraverso Manhattan, ad eccezione del Franklin Avenue Shuttle, del Rockaway Park Shuttle e del locale Brooklyn–Queens Crosstown che collega Brooklyn e il Queens direttamente senza entrare a Manhattan. Tutte le 468 stazioni, eccetto due di esse, sono servite 24 ore al giorno. Questo è abbastanza raro a livello globale e si ritrova solo negli Stati Uniti con la Port Authority Trans-Hudson (che collega il New Jersey a Manhattan), il PATCO Speedline (che collega Philadelphia con il New Jersey del sud), e due linee del Chicago 'L'.[4]

Un'entrata della stazione Times Square–42nd Street, la stazione più trafficata dell'intero sistema metropolitano.[5]
Una vettura R142A sulla linea 4

Nel 2005, la metropolitana di New York raggiunse il record di utilizzo degli ultimi 50 anni, con oltre 1,45 miliardi di passeggeri.[6] Il trend verso un aumento degli utilizzatori è continuato nel 2008; l'azienda che gestisce la linea ha mostrato un aumento dell'utilizzo del 6,8% nel gennaio e febbraio dello stesso anno causato principalmente dall'aumento del prezzo della benzina che ha incoraggiato l'utilizzo di mezzi di trasporto di massa al posto dell'automobile.[7]

Secondo il ministero dell'energia statunitense, la potenza utilizzata per il trasporto sulla metropolitana era di 1,02 kW per miglio a passeggero nel 1995 contro l'1,08 kW per il trasporto con automobile.[8] Si noti anche che la cifra per le automobili è in media superiore alla totalità degli Stati Uniti. Guidare un'auto a New York è probabilmente il sistema di trasporto meno efficiente, a causa dell'alta concentrazione di semafori e traffico veicolare.

Molte linee e stazioni hanno il doppio utilizzo regionale e per il trasporto locale. Queste linee hanno tre o quattro binari: normalmente i due più esterni vengono usati per il trasporto locale ed i binari interni per i treni regionali. Le stazioni servite dai treni regionali hanno solitamente più destinazioni o trasferimenti. La linea BMT Jamaica usa il servizio skip-stop a tratti, nel quale due servizi (J e Z) operano su una stessa linea durante le ore di maggior traffico, e le stazioni minori sono servite solo da uno dei due. La linea IRT Broadway–Seventh Avenue usava skip-stop (1 e 9) fino al 27 maggio del 2005. In quella data il servizio 9 venne eliminato.

Stazione South Ferry e un treno della linea 9. La stazione è stata sostituita da un'altra nel marzo del 2009
Stazione 125th Street sulla linea IRT Broadway–Seventh Avenue

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Mappa del sistema Interborough Rapid Transit Company nel 1906

Un sistema di trasporto metropolitano a New York venne costruito inizialmente da Alfred Ely Beach nel 1869. Il suo Beach Pneumatic Transit era esteso soltanto 95 m sotto Broadway e mostrava la sua idea di metropolitana. Il tunnel non venne mai esteso, il progetto di estensione proponeva di ampliare il tunnel verso Battery Park a sud e verso il fiume Harlem a nord.[9] Venne demolito quando venne costruita la BMT Broadway Line negli anni dieci.

La prima linea della metropolitana aprì il 27 ottobre del 1904, quasi 35 anni dopo l'apertura della prima linea ferroviaria sopraelevata di New York, che divenne la linea IRT Ninth Avenue. La pesante tempesta di neve del 1888 aiutò a dimostrare i benefici di un servizio di trasporto sotterraneo. La struttura più vecchia, ancora in uso oggi, aprì nel 1885 come parte della linea BMT Lexington Avenue, ed è oggi parte della linea BMT Jamaica a Brooklyn. La linea più antica in superficie, attualmente parte della linea BMT West End, fu aperta nel 1863 come ferrovia a vapore chiamata Brooklyn, Bath and Coney Island Rail Road. La linea ferroviaria Staten Island, che venne aperta nel 1860, attualmente utilizza treni di tipo R44, ma non ha collegamenti con il resto del sistema e non è solitamente considerata come parte della linea metropolitana.

Quando la prima linea metropolitana aprì, le linee si erano consolidate come due compagnie private separate, la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT, successivamente Brooklyn-Manhattan Transit Corporation, BMT) e la Interborough Rapid Transit Company (IRT). La città era coinvolta da vicino: tutte le linee costruite per la IRT e la maggior parte delle linee costruite o migliorate dopo il 1913 per BRT vennero costruite dalla città ed affidate alle compagnie. La prima linea costruita e controllata dalla città tramite l'Independent Subway System (IND) aprì nel 1932; questo sistema venne progettato con l'intento di competere con i sistemi privati e permettere l'eliminazione di alcune linee ferroviarie non sotterranee, ma si limitò al centro cittadino a causa della scarsa quantità di capitali iniziali forniti dal ministero dei trasporti statale. Questo comportò il dover avere un costo doppio rispetto alla tariffa standard del momento di 5 centesimi.[10]

Nel 1940, i due sistemi privati vennero acquistati dalla città; alcune linee sopraelevate vennero chiuse subito, altre poco dopo. L'integrazione fu lenta, ma molte interconnessioni vennero costruite tra l'IND e il BMT, e attualmente operano come una sola divisione chiamata B Division. A causa delle ridotte dimensioni dei tunnel, con curve troppo strette, e delle stazioni, i mezzi della B Division non possono essere utilizzati nell'IRT, che costituisce un sistema separato: l'A Division. Esiste anche una C division composta dalle linee dell'IRT che non sono state rinnovate secondo gli standard tecnici moderni e vengono utilizzate per la manutenzione delle linee.

L'assessorato ai trasporti di New York venne creato nel 1953 per legiferare sulla metropolitana, autobus, e automobili, e venne posta sotto il controllo dell'autorità per i trasporti metropolitani nel 1968.

Nel 1934, i lavoratori del BRT, dell'IRT e dell'IND si unirono in un unico sindacato. Da allora ci sono stati solo tre scioperi unificati. Nel 1966 per 12 giorni, nel 1980 per 11 giorni e infine il 20 dicembre del 2005 a causa di divergenze con l'MTA circa salari, pensioni, età di pensionamento e costi per le assicurazioni. Lo scioperò durò meno di 3 giorni.

Metodologie costruttive[modifica | modifica wikitesto]

Quando la metropolitana IRT debuttò nel 1904, la tecnologia costruttiva dei tunnel fu quella tipica (il cut and cover): le strade vennero eliminate per scavare i tunnel sottostanti, per poi essere ricostruite alla fine dei lavori. Questo metodo andava bene per scavare in terreni soffici e vicino alla superficie stradale. Una talpa meccanica fu invece necessaria per scavi profondi o in terreni più duri o rocciosi, come per esempio nella zona di Harlem e dell'East River, utilizzando tubi in acciaio, e per alcune zone comprese tra la 33rd e la 42nd sotto Park Avenue, tra la 116th e la 120th sotto Broadway, e tra la 157th e Fort George sotto Broadway ed Eleventh Avenue.[11]

Circa il 40% della metropolitana attualmente corre su binari in superficie o su binari sopraelevati su strutture metalliche, viadotti in cemento, o sbancamenti e fossati naturali. Tutti questi metodi di costruzione le permettono di transitare a livelli completamente separati da quello stradale e pedonale.

Linee[modifica | modifica wikitesto]

Molti sistemi di trasporto di massa hanno linee abbastanza statiche, cosicché il numero della linea equivale al suo percorso. A New York le linee cambiano spesso quando vengono aperte nuove connessioni o cambiano i modelli di servizio. Il "percorso" descrive il binario fisico o la serie di binari che usa il treno per creare la "linea" da un terminal ad un altro.

"Linee" (chiamati anche "services") si distinguono per lettera o per numero mentre le "percorsi" hanno nomi. Questo viene anche usato nella metropolitana di Taipei.

Ci sono 26 percorsi (o "services") nel sistema metropolitano, includendo anche tre navette. Ogni percorso ha un colore, che rappresenta il tragitto fatto a Manhattan ed è etichettato come locale o regionale. Un diverso colore è assegnato alla linea Crosstown, poiché non opera a Manhattan, e le navette sono colorate in grigio scuro. Ogni linea è anche chiamata a seconda del tragitto che compie a Manhattan.

Anche se tutte le stazioni eccetto due sono servite 24 ore al giorno, alcune linee selezionate non corrono durante le ore notturne o effettuano percorsi differenti durante queste ore. Oltre a questi cambiamenti regolarmente previsti, a causa del fatto che non vi è chiusura per manutenzione, binari e stazioni possono subire dei lavori durante le ore di esercizio. In modo da aiutare questo lavoro, i percorsi a volte vengono spostati durante le ore notturne e i weekend.

L'attuale sistema di colori utilizzato sulle mappe ufficiali venne proposto da R. Raleigh D'Adamo, un avvocato che partecipò ad una gara sponsorizzata dal New York City Transit Authority (NYCTA) nel 1964. D'Adamo propose di rimpiazzare la mappa che utilizzava solo tre colori (che rappresentavano le tre entità che operano nel sistema metropolitano) con una mappa che utilizzava colori differenti per ogni linea. La proposta di D'Adamo divise il primo posto con altre due proposte e portò l'autorità ad utilizzare uno schema multicolore.
D'Adamo successivamente ottenne un master in pianificazione dei trasporti e ingegnerizzazione dal Politecnico della New York University e lavorò per il NYCTA. Successivamente, divenne il responsabile per la costituzione e l'organizzazione del sistema di trasporto su gomma della contea di Westchester (NY).[12]

A Division (IRT) composta da:
Servizio Nome
NYCS-bull-trans-1.svg Broadway-Seventh Avenue Local
NYCS-bull-trans-2.svg Seventh Avenue Express
NYCS-bull-trans-3.svg Seventh Avenue Express
NYCS-bull-trans-4.svg Lexington Avenue Express
NYCS-bull-trans-5.svg Lexington Avenue Express
NYCS-bull-trans-6.svg NYCS-bull-trans-6d.svg Lexington Avenue Local (Pelham Local/Express)
NYCS-bull-trans-7.svg NYCS-bull-trans-7d.svg Flushing Local/Express
NYCS-bull-trans-S.svg 42nd Street Shuttle
B Division (BMT/IND) composta da:
Servizio Nome Servizio Nome
NYCS-bull-trans-A.svg Eighth Avenue Express NYCS-bull-trans-L.svg Canarsie Local
NYCS-bull-trans-B.svg Sixth Avenue Express NYCS-bull-trans-M.svg Nassau Street Local
NYCS-bull-trans-C.svg Eighth Avenue Local NYCS-bull-trans-N.svg Broadway Express
NYCS-bull-trans-D.svg Sixth Avenue Express NYCS-bull-trans-Q.svg Broadway Express
NYCS-bull-trans-E.svg Eighth Avenue Local NYCS-bull-trans-R.svg Broadway Local
NYCS-bull-trans-F.svg Sixth Avenue Local NYCS-bull-trans-S.svg Franklin Avenue Shuttle
NYCS-bull-trans-G.svg Crosstown Local NYCS-bull-trans-S.svg Rockaway Park Shuttle
NYCS-bull-trans-J.svg Nassau Street Express NYCS-bull-trans-Z.svg Nassau Street Express

B Division in progetto o costruzione:

Linea Percorso
NYCS-bull-trans-T.svg Second Avenue Subway (in costruzione nel 2009; non sarà usata finché la linea non arriverà a sud della 72nd Street)

Equipaggiamenti delle stazioni e particolarità[modifica | modifica wikitesto]

Informazioni generali[modifica | modifica wikitesto]

Stazioni[modifica | modifica wikitesto]

Una tipica stazione della metropolitana ha delle piattaforme di lunghezza compresa tra i 150 ed i 180 m per permettere la sosta di un grande numero di persone. I passeggeri entrano in una stazione della metropolitana tramite scale ed attraverso tornelli posti a fianco delle macchine per la vendita dei biglietti, che sono attualmente chiamati MetroCard. Dopo aver inserito la scheda nel tornello i passeggeri continuano verso la piattaforma. Alcune stazioni poste soprattutto a nord di Manhattan hanno binari sopraelevati ed è possibile l'accesso alla stazione tramite scale, scale mobili e ascensori.

Lampade sferiche[modifica | modifica wikitesto]

In cima all'ingresso della maggior parte delle stazioni è possibile trovare una o due lampade sferiche colorate. Prima dell'introduzione della MetroCard avvenuta nel 1994, queste luci indicavano l'accessibilità della stazione. Illuminate di verde significavano che la stazione era aperta 24 ore al giorno, la luce gialla indicava che la stazione era aperta solo durante le ore diurne ed una luce rossa indicava che la stazione era chiusa. Le luci gialle vennero sostituite dalle luci rosse. Attualmente la luce verde indica stazioni aperte 24 ore al giorno e la luce rossa stazioni aperte solo nelle ore diurne.[13]

Piattaforme[modifica | modifica wikitesto]

C'è un grande numero di possibili diverse combinazioni. Su una linea doppia una stazione può avere una piattaforma centrale usata da treni in entrambe le direzioni, o 2 piattaforme laterali, una per ogni direzione. Per una linea a 3 o 4 binari, le fermate locali saranno nei binari esterni e nel mezzo 1 o 2 binari che non si fermano alla stazione. Per la maggior parte delle stazione che effettuano anche servizio regionale ed hanno 3 o 4 binari sono presenti due piattaforme ad isola, una per i locali e regionali in una direzione ed una per i locali e regionali nell'altra direzione. In una configurazione a 3 binari il binario centrale può essere usato verso la città di mattina e verso la periferia di sera anche se non tutte le linee a 3 binari effettuano servizio regionale.

In pochi casi, una stazione a 4 binari può avere una piattaforma ad isola centrale per i treni regionali e due piattaforme laterali per quelli locali. Questo capita solamente in tre stazioni vicino alle principali stazioni ferroviarie dove la stazione successiva sulla stessa linea è a sua volta una stazione regionale con lo schema tradizionale di piattaforme. Il motivo per cui vi è una separazione delle piattaforme è per prevenire che i passeggeri si mischino insieme affollando ulteriormente le stazioni. Questo schema è riscontrabile ad Atlantic Avenue sulla linee IRT Eastern Parkway 2 3 4 e 5 con le stazioni adiacenti di Nevins Street, 34th St.-Penn con la vicina stazione di 42nd Street.

Lavori artistici[modifica | modifica wikitesto]

Molte stazioni sono decorate con degli intricati scenari in tegole ceramiche, alcuni di essi datati 1904, quando la metropolitana venne inaugurata. La tradizione delle tegole in ceramica continua ancora oggi. Il programma Arts for Transit supervisiona l'arte nel sistema metropolitano. Installazioni permanenti, come sculture, mosaici e murales; fotografie sono mostrate in vetrine luminose e musicisti che suonano incoraggiano l'utilizzo della metropolitana. Inoltre, su commissione sono fatte mostre all'interno delle stazioni e dentro i treni sono presenti delle "art cards", alcune delle quali sono riempite con poesie, e si trovano negli spazi volutamente riservati alla pubblicità. Alcune opere appartengono all'artista David Hockney.[14]

Accessibilità[modifica | modifica wikitesto]

La maggior parte delle stazioni non sono accessibili dai diversamente abili. Eccezioni sono presenti nelle stazioni costruite o ristrutturate di recente chiamate "key stations", come richiesto dall'associazione Americans with Disabilities Act.

Intrattenimento[modifica | modifica wikitesto]

Un scena tipica di musicista che si esibisce su una piattaforma della stazione Broadway–Lafayette

Dal 1987 l'MTA ha sponsorizzato il programma Music Under New York nel quale musicisti di strada partecipano ad una competizione per aver assegnato le stazioni con maggior traffico, per esempio 42nd Street. Ogni anno vengono scelti e contattati 70 possibili partecipanti per partecipare alle audizioni di un giorno.

Al momento oltre 100 solisti e gruppi partecipano al MUNY fornendo così oltre 150 performance settimanali in 25 location della metropolitana.

Servizi igienici[modifica | modifica wikitesto]

I servizi igienici sono poco diffusi nelle metropolitane. La maggior parte di quelli costruiti sono stati chiusi al pubblico e sono stati convertiti in aree di stoccaggio o vengono utilizzati dai soli impiegati. Ci sono poche stazioni di quelle maggiori che dispongono di servizi igienici come la stazione 42nd Street–Port Authority Bus Terminal, Chambers Street, Lexington Avenue/59th Street e 125th Street a Manhattan. Oltre a queste stazioni sono presenti a Brooklyn alla stazione 36th Street, Atlantic Avenue–Pacific Street, Church Avenue, DeKalb Avenue, Kings Highway, e Sheepshead Bay. Nel Queens possono essere trovati a Jamaica–179th Street, Jamaica Center–Parsons/Archer, Roosevelt Avenue/74th Street, Astoria–Ditmars Boulevard e Flushing–Main Street.[15] La stazione East 180th Street nel Bronx ha servizi igienici utilizzabili, come anche quelle di 161st Street–Yankee Stadium sulle linee D e 4.

Commercio[modifica | modifica wikitesto]

Edicole si possono trovare occasionalmente in alcune piattaforme, vendono ogni genere di prodotto, dai giornali al cibo. L'MTA ha anche installato spazi dedicati alla vendita a pagamento in determinate stazioni, incluse Times Square e 42nd Street–Bryant Park, lungo le linee B, D, F, e V.

Interconnessioni[modifica | modifica wikitesto]

Sono presenti in alcune stazioni interconnessioni con le linee Amtrak, Long Island Rail Road, AirTrain JFK, Metro-North Railroad, New Jersey Transit e Port Authority Trans-Hudson.

Segnaletica[modifica | modifica wikitesto]

La segnaletica venne progettata da Bob Noorda, Massimo Vignelli e Peter Van Delft dello studio Unimark International[16].

Mezzi utilizzati e dettagli[modifica | modifica wikitesto]

Un segnale digitale sul fianco di una motrice R142
Un treno-aspirapolvere Vaktrak
Cabina di guida di una R160B della linea N

La metropolitana di New York utilizza due dimensioni di veicoli, la A division utilizza vetture strette che hanno 3 porte per ogni lato per singolo vagone, solitamente si utilizzano blocchi fino a 11 vagoni; la B division utilizza mezzi più larghi che hanno 4 porte per lato in ogni singolo vagone, solitamente in formazioni fino a 10 vagoni.

I treni sono marcati da tabelle di servizio bianche e nere a contrasto con il colore del mezzo. Le tabelle sono in campi di forma circolare o a forma di diamante per alcune linee speciali, per esempio un treno regionale dove normalmente girano solo treni locali.

I veicoli più nuovi, come il R142 dispongono di voci registrate che annunciano informazioni sulle stazioni, la chiusura delle porte ed altri messaggi generali, il macchinista può anche effettuare annunci sul momento. Le registrazioni iniziarono alla fine degli anni novanta utilizzando gli speaker di Bloomberg Radio, che si resero disponibili grazie alla proposta del loro datore di lavoro, e futuro sindaco di New York, Michael Bloomberg. Le voci sono quelle di Jessica Gottesman, Charlie Pellett e Catherine Cowdery. Riguardo al perché certi messaggi sono registrati da voce maschile e altri da voce femminile, il rappresentante dell'MTA Gene Sansone disse nel 2006 che, "La maggior parte degli ordini sono dati da voci maschili, mentre i messaggi informativi da voci femminili, perché molti psicologi concordano che le persone sono più recettive agli ordini che provengono dagli uomini e dalle informazioni che provengono dalle donne".[17]

Materiale rotabile[modifica | modifica wikitesto]

La metropolitana di New York dispone di oltre 6,400 vagoni (dato aggiornato al 2002).[senza fonte] Un tipico treno della metropolitana di New York è composto da 8 fino a 11 vagoni, anche se nelle navette è possibile trovarne meno fino a 2 vagoni, i treni hanno lunghezze comprese tra i 46 ai 183 m.

Il sistema mantiene due flotte separate di vagoni, quelli per le linee IRT, e gli altri per le linee BMT/IND. Tutti i veicoli BMT/IND sono larghi circa 3 m e lunghi tra i 18.4 med i 22.8 m mentre i veicoli dell'IRT sono larghi circa 2.67 m e lunghi 15.5 m. C'è anche una flotta speciale di veicoli BMT/IND che è utilizzata nella BMT Eastern Division, e consiste in veicoli R42 accoppiati, R143 formati da 4 vagoni e R160A sempre a 4 vagoni.

Veicoli acquistati dalla città di New York dall'inaugurazione della IND e per tutti gli altri veicoli a cominciare dal 1948 sono identificati dalla lettera "R" seguita da un numero. Questo è il numero di contratto sotto il quale i veicoli sono stati acquistati. Veicoli con numeri di contratto vicini tra loro possono essere identici, semplicemente sono stati acquistati con differenti contratti.

L'MTA ha inserito nuovi veicoli metropolitani nello stock nella scorsa decade. Dal 1999, i veicoli R142, R142A, R143, R160A, e R160B sono stati aggiunti al servizio.[18][19]

Tariffe[modifica | modifica wikitesto]

Un gettone NYCTA della metà del 900

Gettoni e monete[modifica | modifica wikitesto]

Dall'inaugurazione del servizio metropolitano IRT nel 1904[20] fino al sistema unificato del 1948 (includendo i sistemi BMT e IND), la tariffa per un tragitto nella metropolitana di una misura era di 5 centesimi. Solo il 1º luglio 1948 la tariffa venne incrementata a 10 centesimi, e da allora è sempre aumentata. Quando venne creata l'autorità per il trasporto pubblico cittadino nel luglio del 1953, il prezzo venne aumentato a 15 centesimi e venne creato un gettone specifico. Fino al 13 aprile del 2003 i passeggeri pagavano la corsa con gettoni acquistati alla stazione. Il gettone è stato cambiato periodicamente con il cambio del prezzo. Per il 75º anniversario della metropolitana nel 1979 (chiamato anche le nozze di diamante) venne creato un gettone speciale con un diamante intagliato e con l'immagine di un vagone del 1904. Molti vennero acquistati per collezionismo e non vennero utilizzati dai passeggeri. L'ultima modifica effettuata al gettone fu un foro nel mezzo, e dopo che vennero tolti dal commercio, molti divennero dei gioielli fatti in casa. I vecchi gettoni possono essere rimborsati spedendoli all'ufficio del tesoro dell'MTA.

Ci fu una controversia nei primi anni ottanta quando si scoprì che i gettoni utilizzati per pagare l'autostrada a pedaggio del Connecticut avevano le stesse dimensioni e lo stesso peso dei gettoni della metropolitana di New York. Visto che costavano meno di un terzo di quelli della metropolitana cominciarono ad apparire nelle cassette dei tornelli della stessa metropolitana.[21] Le autorità del Connecticut inizialmente furono d'accordo nel cambiare la dimensione dei loro gettoni,[22] ma successivamente si rifiutarono, ed il problema rimase insoluto fino al 1985, quando il Connecticut smise di utilizzare l'apertura a gettone nelle sue autostrade a pagamento.[23] In quel momento all'MTA furono pagati 17.5 centesimi per ognuno degli oltre 2 milioni di gettoni raccolti durante i tre anni della guerra dei gettoni.[23]

MetroCard[modifica | modifica wikitesto]

Nel 1994, la metropolitana introdusse un sistema di pagamento chiamato MetroCard, che permette ai passeggeri di utilizzare tessere che contengono l'esatto valore di quanto pagato al venditore o alla macchinetta elettronica. La MetroCard venne rafforzata nel 1997 per permettere ai passeggeri di effettuare trasferimenti gratuiti tra metropolitana e autobus entro due ore. Il gettone non venne più accettato a partire dal 2003. Lo stesso anno, l'MTA alzò il prezzo base della corsa a $2 tra le proteste dei passeggeri e gruppi di difesa, come la Straphangers Campaign. Nel 2008 l'MTA aumentò i prezzi delle MetroCards illimitate, ma lasciò il prezzo della corsa base a $2.00.

Piani futuri[modifica | modifica wikitesto]

Progetti[modifica | modifica wikitesto]

Si attende che la legislazione fonda l'MTA New York City Transit con la compagnia ferroviaria Staten Island formando un'unica entità chiamata MTA Metropolitane. La compagnia ferroviaria Staten Island opera con veicoli metropolitani R44 su una linea completamente separata dal traffico stradale, ma non viene considerata come parte della metropolitana, ed è collegata solo attraverso il traghetto gratuito Staten Island.

All'inizio del XXI secolo, ebbero inizio i progetti per una maggiore espansione della metropolitana con la costruzione della linea Second Avenue, pianificata all'inizio degli anni venti, ma da allora è stata cancellata parecchie volte. La costruzione era iniziata negli anni settanta sebbene in modo discontinuo a causa della crisi finanziaria cittadina. Alcune piccole porzioni di linea sono state costruite a Chinatown, all'East Village e all'Upper East Side, ma sono tutti troppo corti e rimangono ancora inutilizzati.[24]

Stazioni[modifica | modifica wikitesto]

Nell'agosto del 2006, l'MTA ha comunicato che tutte le future stazioni metropolitane, incluse quelle costruite per la linea Second Avenue, per l'estensione della linea 7 e compresa la stazione South Ferry, avranno piattaforme dotate di condizionatori d'aria.

Orario di arrivo dei treni[modifica | modifica wikitesto]

Nel 2003, l'MTA firmò un contratto da $160 milioni con la Siemens AG per l'installazione di cartelloni elettronici che segnalassero i treni in arrivo, chiamato Public Address/Customer Information Screens (PA/CIS) per 158 delle sue stazioni IRT (linee numerate).[25] Questi segnali saranno diversi dagli attuali segnali a LED che mostrano la data e l'ora. Sono comunque nati molti problemi con il software usato dalla Siemens e l'MTA ha bloccato i pagamenti all'azienda nel maggio del 2006.[26] L'MTA iniziò le pratiche per eliminare l'accordo con la Siemens, ma un mese dopo la stessa azienda annunciò che erano riusciti a risolvere tutti i problemi del software. L'attivazione dei cartelloni fu programmata per la fine del 2007.[27]

Un sistema differente è stato sviluppato ed installato con successo sulla linea L ed attualmente sta venendo testato.[28]

A fine settembre del 2008, l'MTA ha posticipato il completamento per il 2011.[29]

Paypass[modifica | modifica wikitesto]

L'MTA ha anche firmato un accordo con Mastercard nei primi mesi del 2006 per testare un nuovo sistema di pagamento denominato Radio Frequency Identification (RFID).[30] I clienti devono inscriversi in un sito speciale creato da Mastercard ed usare una carta di credito Mastercard per partecipare. Le stazioni nelle quali è presente la tecnologia sono:[31]

  • Linea IRT Lexington Avenue da 138th Street–Grand Concourse nel Bronx, a Court Street–Borough Hall, Brooklyn,
  • 23rd Street–Ely Avenue nel Queens per la linea E,
  • 45th Road–Court House Square per la linea 7.

Originariamente il servizio doveva cessare nel dicembre del 2006, ma l'MTA ha esteso la prova a causa di un "responso positivo oltre l'immaginazione".[32]

Automatizzazione[modifica | modifica wikitesto]

Alla metà degli anni 2000, l'MTA iniziò un programma ventennale di automazione della metropolitana. Incominciando con la linea BMT Canarsie e con la linea IRT Flushing,[33] l'MTA ha pianificato di espandere ulteriormente l'automazione ad una porzione maggiore di metropolitana, usando il One Person Train Operation (OPTO) in congiunzione con Communication-based train control(o CBTC). Il Siemens Transportation Systems è costruito basandosi sul sistema CBTC. (Un esperimento di automazione del 1959 sulla navetta 42nd Street a New York terminò con un incendio alla stazione 42nd Street–Grand Central il 24 aprile del 1964. Alla fine dell'inverno del 2008, l'MTA iniziò un progetto di 5 settimane di rinnovamento e miglioramento sulla linea 7 tra Flushing–Main Street e Woodside–61st Street per il miglioramento delle segnalazioni e dei binari per il CBTC. Il 7 febbraio del 2008, l'MTA ha costituito un programma di aumento del capitale per continuare a finanziare il completamento in CBTC della linea 7 e continuare sulla linea Queens Boulevard. Il piano proposto dovrebbe costare $1.4 milioni.[34](p. 15-16)

Sicurezza[modifica | modifica wikitesto]

Fotografie[modifica | modifica wikitesto]

Dopo gli attentati dell'11 settembre a New York, l'MTA ha iniziato a preoccuparsi per chiunque faceva foto o video dentro il sistema. L'MTA ha proposto di vietare qualsiasi ripresa o scatto in un incontro nel giugno del 2004.[35] Però, a causa di una forte risposta di gruppi per i diritti civili, la regola non è stata applicata. Nel novembre del 2004, l'MTA ha tentato nuovamente di far attivare la regola, ma è stata bocciata nuovamente.[36] Anche se non è presente la regola, alcuni poliziotti e lavoratori della metropolitana possono richiamare persone che non sono autorizzate a tale scopo.[37]

Full section

Terrorismo[modifica | modifica wikitesto]

Il 22 luglio del 2005, in risposta agli attentati di Londra dello stesso anno, la polizia responsabile della metropolitana di New York (NYPD) introdusse una nuova politica di controllo casuale dei bagagli passeggeri al momento che si avvicinano ai tornelli.

L'11 aprile del 2008, l'MTA ha ricevuto un Ferrara Fire Apparatus Hazardous Materials Response Truck, che è entrato in servizio il 14 aprile. Sarà usato nel caso di attacco chimico o batteriologico.[38]

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ a b "Subway and Bus Ridership Statistics 2007" New York City Transit (ultimo accesso: 13 gennaio 2009)
  2. ^ New York City Subway & Path, www.urbanrail.net. URL consultato il 7 luglio 2008.
  3. ^ New York State Comptroller, A Guide for Evaluating the Metropolitan Transportation Authority's Proposed Capital Program for 2000 Through 2004, www.osc.state.ny.us. URL consultato il 7 luglio 2008.
  4. ^ a b With Terrorism Concerns in Mind, Police Prepare to Guard a Shuttered System in New York Times, www.nytimes.com, 20 dicembre 2005. URL consultato il 7 luglio 2008.
  5. ^ "Subways" mta.info (ultimo accesso: 13 gennaio 2009)
  6. ^ TRACK RECORD: 1.5B RODE SUBWAY" by Pete Donohue, New York Daily News, February 11, 2006
  7. ^ Clifford Krauss, Gas Prices Send Surge of Riders to Mass Transit, The New York Times, 10 maggio 2008. URL consultato il 10 maggio 2008.
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