Yakovlev Yak-7

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.
Yakovlev Yak-7
Yakovlev Yak-7B/M-105PA, numero di serie N°23-03 (terzo lotto di produzione, ventiduesimo esemplare) durante i test al NII VVS.[1]
Yakovlev Yak-7B/M-105PA, numero di serie N°23-03 (terzo lotto di produzione, ventiduesimo esemplare) durante i test al NII VVS.[1]
Descrizione
Tipo aereo da addestramento
caccia
cacciabombardiere
Equipaggio 1
Progettista URSS OKB 115
Costruttore URSS industrie statali URSS
Data primo volo 23 luglio 1940
Data entrata in servizio 1942
Utilizzatore principale URSS VVS
Dimensioni e pesi
Lunghezza 8,47 m
Apertura alare 10 m
Altezza 2,75 m
Superficie alare 17,15
Peso a vuoto 2 480 kg
Peso max al decollo 3 010 kg
Propulsione
Motore un Klimov VK-105 PF a 12 cilindri
Potenza 1 260 CV
Prestazioni
Velocità max 610 km/h
Autonomia 825 km
Tangenza 10 200 m
Armamento
Mitragliatrici una Berezin UB calibro 12,7 mm o
due ShKAS calibro 7,62 mm
Cannoni uno ShVAK calibro 20 mm
Bombe fino a 200 kg
Missili 6 razzi RS-82 (opzionali)

i dati sono estratti da Aerei della Seconda Guerra Mondiale[2]

voci di aerei militari presenti su Wikipedia

Lo Yakovlev Yak-7 (in caratteri cirillici Яковлев Як-7) era un aereo da addestramento, poi convertito in caccia, ad ala bassa progettato dall'OKB 115 diretto da Aleksandr Sergeevič Jakovlev e sviluppato in Unione Sovietica negli anni quaranta.

Derivato dal precedente Yak-1, venne utilizzato principalmente dalla Voyenno-Vozdushnye Sily, l'aeronautica militare sovietica, durante la seconda guerra mondiale e dalla fine del conflitto da alcune forze aeree filosovietiche.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Sviluppo[modifica | modifica wikitesto]

La sua è una storia assai originale, in quanto venne originariamente concepito per dare ai piloti sovietici un adeguato aereo per l'addestramento avanzato, ben presto però la macchina si rivelò talmente promettente, veloce e maneggevole da essere considerata un velivolo di prima linea, superando il suo diretto progenitore.

Il prototipo dell'aereo, designato UTI-26 e poi Yak-7U, volò alla fine del 1941, quando il comando delle forze aeree russe formulò una richiesta per un caccia notturno monoposto alla quale l'ufficio di progettazione (OKB) Nr.115 diretto da Aleksandr Jakovlev rispose con lo Yak-7A, praticamente uno Yak-7U con un singolo abitacolo e nuovo armamento. Da notare che la cellula era ancora di prima generazione, con la parte posteriore della fusoliera non ancora abbassata e quindi senza l'adozione del tettuccio "a goccia".

K.A. Sinelshchikov, un ingegnere del team di Yakovlev, venne distaccato allo Yakovlev OKB (ufficio di progettazione sperimentale) dello stabilimento N° 301 per supervisionare la produzione dello Yak-7UTI. Uno di questi aerei (numero di serie 04-11) venne modificato con una corazzatura alle spalle del pilota, serbatoi autosigillanti che si riempivano di gas inerti man mano che si vuotavano, tre lanciatori di razzi "RO" sotto ogni ala per altrettanti razzi RS-82, un cannone assiale ShVAK calibro 20 mm sparante attraverso il mozzo dell'elica con 120 colpi e due mitragliatrici ShKAS calibro 7,62 mm sotto la cappottatura del motore, con 750 colpi ognuna.[3]

L'abitacolo posteriore venne mantenuto, in modo da poter utilizzare l'aereo come corriere veloce, o per trasporti particolari, o per potervi alloggiare un serbatoio supplementare o altro equipaggiamento. Il motore era un M-105P e l'aereo venne così designato Yak-7/M-105P.

Sinelshchikov non informò Yakovlev delle modifiche apportate, e quanto lo seppe, Yakovlev restò scettico sulla necessità di quei cambiamenti.[3] Ma dopo brevi test svolti nella fabbrica, l'aereo risultò essere migliore del monoposto Yak-1, grazie alle modifiche già apportate all'UTI, come il carrello migliorato con ruote e pneumatici ingranditi e freni più efficienti, tra le altre. Yakovlev sottopose il nuovo Yak-7 alle autorità che lo approvarono immediatamente. I test di tiro al Poligono per Armamenti Aerei (NIPAV) furono un successo. L'armamento non aveva effetti negativi sulle caratteristiche di volo o sulle prestazioni complessive del nuovo caccia. La stabilità dell'aereo come piattaforma di tiro venne giudicata molto più valida di quella dello Yak-1, del LaGG-3 e del MiG-3.

Il Comitato di Difesa dello Stato (GKO) ed lo NKAP emanarono dei decreti nell'agosto 1941 affinché lo Yak-7 fosse prodotto dalle Fabbriche N°301 e N°153, ma la Fabbrica 301 dovette essere evacuaata a Novosibirsk dove venne "fusa" con la N° 153. Così, soltanto 62 aerei vennero prodotti nel 1941: 51 nel settembre/ottobre dalla Fattoria N° 301 e 11 dalla N°153 in dicembre.[3] Il pilota collaudatore A. N. Lazarev sottolineò le buone caratteristiche di volo, la facilità di uscire dalla vite, il buon comportamento in picchiata[3], caratteristiche che egli riteneva superiori a quelle dello Yak-1. Ma i difetti inerenti al propulsore persistevano; altri affliggevano le tubazioni del motore M-105P, il sistema di bloccaggio del carrello e il ruotino di coda.[4]

Un'altra importante variante fu lo Yak-7B/M-105PA. Su questo modello, le due ShKAS poste sul motore furono rimpiazzate da altre due mitragliatrici UBS con 400 colpi (260 per la sinistra e 160 per la destra). L'aereo - denominato per brevità Yak-7B - era potenziato da un motore M-105PA con un cannone assiale ShVAK con 120 colpi. I radiatori per l'olio e per il glicole erano stati ampliati (per ridurre il surriscaldamento dei liquidi) e inclinati leggermente all'ingiù. L'isolamento della struttura venne incrementato, il ruotino di coda diventò totalmente retrattile; le giunture e la copertura erano realizzate in modo più accurato, il riduttore dell'elica funzionava meglio; venne installato un sistema elettropneumatico di ricarica; la struttura dell'abitacolo venne rinforzata. Lo Yak-B svolse 27 test di volo nel gennaio e nel febbraio 1942. I rapporti sottolineavano che l'aereo, mentre "non era inferiore al LaGG-3 ed al MiG-3 e agli altri tipi di aereo di produzione estera in servizio in URSS", era più stabile e vantava migliori caratteristiche di volo.

In seguito, il GKO autorizzò la produzione nelle Fabbriche N°153 al posto dello Yak-7A, dall'aprile 1942 e 261 macchine vennero costruire fino a luglio. Dopo il 20 maggio, l'aereo venne equipaggiato con un serbatoio da 18 galloni nell'abitacolo posteriore. Ma i piloti che impiegarono l'aereo su Stalingrado e sul Kuban, lo rimossero, in quanto non era protetto dai colpi nemici e influenzava negativamente le caratteristiche di volo. I piloti affermavano che era facile da pilotare ad ogni quota, stabile e facile da tenere in efficienza, anche se non cabrava con la stessa velocità dei Bf 109. Il modello era altrettanto maneggevole e veloce, eccetto nel piano verticale. L'aereo aveva, però, anche dei difetti: i radiatori opponevano un'eccessiva resistenza aerodinamica, i pannelli dell'abitacolo erano di vetro di scarsa qualità; il posto di pilotaggio non era sufficientemente protetto, la corsa di decollo ed atterraggio era troppo lunga e, soprattutto, il velivolo era sottopotenziato.[5]

Impiego operativo[modifica | modifica wikitesto]

Per quanto riguarda l'impiego operativo, l'aereo venne rapidamente messo in produzione, e oltre che ai reparti d'addestramento venne presto inviato al fronte per missioni come la caccia, l'attacco al suolo e la ricognizione tattica-osservazione aerea (come gli italiani avrebbero voluto fare con il Reggiane Re.2003). Lo Yak-7 si rivelò subito efficace nella collaborazione con le truppe di terra, anche se i primi biposto risultavano sbilanciati verso l'anteriore, di conseguenza in sede di produzione venne introdotto un serbatoio dietro la cabina di pilotaggio. I piloti però, dato che questo non era dotato di corazzatura, ne lamentavano la vulnerabilità ed era solitamente rimosso in campo. Sulla base di osservazioni del comportamento in combattimento ci furono continui sviluppi al progetto originale tra cui una monoposto, la variante definitiva Yak-7B, la quale venne prodotta in grandi numeri.

Successivamente lo Yak-7 venne gradatamente sostituito dallo Yak-9, ma fino al 1944 ebbe un impiego assai apprezzabile e diffuso, per quanto poco noto visto che rimase in ombra rispetto agli altri Yak.

Alla fine del conflitto alcuni addestratori Yak-7V vennero forniti all'aeronautica militare polacca ed un singolo Yak-7V venne consegnato agli ungheresi con il compito di familiarizzare i piloti con il caccia Yak-9.

Versioni[modifica | modifica wikitesto]

Yakovlev Yak-7DI
Yak-7A
Versione da caccia sviluppata dallo Yak-7U, con abitacolo monoposto e armamento migliorato
Yak-7B
Così furono ribattezzati gli Yak-1M, con motore Klimov M 105 PF, a cui furono migliorate le dotazioni di carburante e armamento.
Operò principalmente come cacciabombardiere (nonostante il ridotto carico) che come caccia per le quote medio-basse.
Yak-7DI
Yak-7 attrezzato per la caccia a lunga autonomia. Ne vennero costruiti pochi perché nel frattempo subentrò la nuova versione dello Yak, lo Yak-9.

Yak-7V - Yak-7U

Versione da addestramento base, noto anche come UTI-26. Il motore era lo stesso degli Yak-1, un Klimov M 105 PF di 1 260 hp.[2]
Yak-7VRD
Questa versione aveva agganciati sotto le ali due razzi Merkulov.

Utilizzatori[modifica | modifica wikitesto]

Bulgaria Bulgaria
operò con tre Yak-7V.
Francia libera Francia libera
operò con insegne sovietiche nel Groupe de chasse Normandie-Niémen.
Jugoslavia Jugoslavia
operò con due Yak-7V.
Mongolia Mongolia
operò con alcuni esemplari come addestratori.
Polonia Polonia
operò con alcuni Yak-7B per l'addestramento nel 1st Fighter Regiment "Warszawa". Diversi Yak-7V vennero inoltre impiegati come addestratori ed aerei da collegamento. Gli Yak-7 vennero utilizzati dai piloti polacchi dal settembre 1943 fino al 23 settembre 1946.
Ungheria Ungheria
operò con uno Yak-7V per famigliarizzare con il caccia Yak-9.
URSS URSS

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Leonard 2005, p. 79.
  2. ^ a b Aerei della Seconda Guerra Mondiale, Christopher Chant, Novara, 1977, Istituto Geografico De Agostini, p.106
  3. ^ a b c d Leonard 2005, p. 60.
  4. ^ Leonard 2005, pp. 60–61.
  5. ^ Leonard 2005, p. 78.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Aerei della Seconda Guerra Mondiale, Christopher Chant, Novara, 1977, Istituto Geografico De Agostini
  • (EN) Leonard, Herbert. Encyclopaedia of Soviet Fighters 1939-1951. Paris: Histoire & Collections, 2005. ISBN 2-915239-60-6.

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]