Yakovlev Yak-1

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Yakovlev Yak-1
La serie iniziale dello Yak 1
La serie iniziale dello Yak 1
Descrizione
Tipo aereo da caccia
cacciabombardiere
Equipaggio 1
Progettista URSS OKB 115
Costruttore URSS industrie statali Unione Sovietica
Data primo volo 13 gennaio 1940
Data entrata in servizio 1940
Data ritiro dal servizio 1950
Utilizzatore principale URSS VVS
Altri utilizzatori Polonia Siły Powietrzne
Jugoslavia RV i PVO
Esemplari 8 800 [1]
Altre varianti Yakovlev Yak-3
Yakovlev Yak-7
Yakovlev Yak-9
Dimensioni e pesi
Tavole prospettiche
Lunghezza 8,48 m
Apertura alare 10,00 m
Altezza 2,70 m
Superficie alare 17,15
Efficienza 12,5
Peso a vuoto 2 445 kg
Peso carico 2 950 kg
Propulsione
Motore un Klimov M-105PA
Potenza 1 050 CV (772 kW)
Prestazioni
Velocità max 472 km/h al livello del mare
569 km/h in quota
Velocità di salita 877 m/min
Autonomia 650 km
Tangenza 10 000 m
Armamento
Mitragliatrici 2 ShKAS calibro 7,62 mm
Cannoni uno ShVAK calibro 20 mm

dati estratti da Уголок неба[2] tranne dove indicato

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Lo Yakovlev Yak-1 (in caratteri cirillici Яковлев Як-1) era un caccia/cacciabombardiere ad ala bassa progettato dall'OKB 115 diretto da Aleksandr Sergeevič Jakovlev e sviluppato in Unione Sovietica all'inizio degli anni quaranta. Con le sue ali di legno e lo scheletro in tubi di acciaio, lo Yak-1 era un velivolo agile, maneggevole e, cosa altrettanto importante, di facile manutenzione e affidabile.[3] Risultò il migliore caccia in servizio nella Sovetskie Voenno-vozdušnye sily (VVS), l'Aeronautica militare sovietica, al tempo dell'operazione Barbarossa nel 1941, quando si ritrovò ad essere utilizzato contro la pressante azione bellica tedesca contribuendo, nei dodici mesi successivi, ad arginare l'avanzata degli invasori combattendo in una situazione strategica sfavorevole.

Lo Yak-1 fu il capostipite di una famiglia di modelli che sarebbero stati prodotti, nel corso del conflitto, in più di 37 000 esemplari.[4][5][6]

Storia del progetto[modifica | modifica wikitesto]

Vista la crescente obsolescenza dei propri caccia con motore radiale quali il monoplano Polikarpov I-16 ed il biplano I-153, i responsabili della difesa sovietica emisero nel 1939 una specifica per una macchina di nuova generazione, caratterizzata da prestazioni complessive più elevate, anche se non necessariamente più armata ed agile dei precedenti.

Gli uffici di progettazione (OKB) presentarono quattro modelli, tre dei quali vennero approvati ed avviati alla produzione in serie.
Nell'insieme il migliore si dimostrò quello progettato da Aleksandr Sergeevič Yakovlev, già progettista di aerei da competizione ed alianti. Il prototipo, designato I-26, non risultò essere né il più veloce né il meglio armato del lotto ma dotato di maggiore agilità ed il più equilibrato dei tre che giunsero alla produzione.

Come premio per la sua realizzazione, Yakovlev fu decorato con l'Ordine di Lenin (in russo: Орден Ленина?, Orden Lenina), la più alta decorazione concessa dall'Unione Sovietica, ed ottenne un premio di 100 000 rubli assieme ad un'automobile. [4]

Modelli successivi[modifica | modifica wikitesto]

Verso la fine del 1941 veniva iniziata anche la costruzione di un biposto, lo Yak-7, ma i compiti addestrativi di questa macchina vennero presto superati dalle esigenze operative e pertanto, data la sorprendente maneggevolezza dimostrata, ne venne intrapresa la conversione in un vero caccia monoposto, lo Yak-7B, che godeva dei 1.260 cavalli del motore VK-105PF, in luogo dell'originario. Non è chiaro se la trasformazione in macchina "combattente" era dovuta alle necessità oppure se le qualità del mezzo lo consigliarono.

Ben 6.300 Yak-7 vennero prodotti, portando il totale degli Yak di prima generazione a circa 15.000.
Vennero usate in prima linea sia nel modello monoposto che biposto, specialmente questi ultimi in compiti di osservazione aerea.

Sebbene gli Yak-1 vennero superati dai successivi Yak-3 e Yak-9, restarono nel periodo fino al 1943 molto importanti per le missioni da caccia a quote medio-basse.

Inizialmente furono determinanti nel consentire alla V-VS di resistere all'attacco tedesco e poi, oltre a continuare a battersi accanitamente, posero le basi di una dinastia che giunse secondo alcune fonti a ben 37.000 discendenti, persino più numerosi dei Bf 109 e forse degli Ilyushin Il-2.

Tecnica[modifica | modifica wikitesto]

Struttura[modifica | modifica wikitesto]

Costruito con una robusta struttura "mista", data da una fusoliera costituita da un traliccio d'acciaio con un rivestimento d'alluminio e ali in legno, questo piccolo caccia beneficiava certamente dell'esperienza del progettista nel costruire macchine da competizione.
Il disegno della fusoliera era molto semplice e pulito, con strutture molto lineari, una coda piuttosto grande e un buon livello di visibilità per l'abitacolo. Era un velivolo molto robusto, di semplice realizzazione e grande facilità di manutenzione, tutte cose che contavano molto per i sovietici. Gli stabilimenti che producevano tale caccia vennero arretrati di 1.600 km per non essere occupati dai tedeschi, ma anche così la produzione rimase elevata ed entro l'anno pare vi fossero 500 macchine in servizio effettivo.

Nel frattempo alcuni cambiamenti vennero attuati, nei limiti di una macchina priva di sufficienti potenziali di crescita per il motore adottato e la struttura assai pesante (come quella del Macchi, comunque, ma senza bisogno di costruirla solo in metallo). Dopo alcune modifiche "campali" consistenti nel segare il dorso di vari velivoli, venne deciso che anche nella linea di produzione gli aerei avrebbero dovuto essere costruiti con la parte posteriore della fusoliera ribassata, dando vita allo Yak-1M, caratterizzato da una tettuccio "a goccia", tra i primissimi esempi di questa naturale evoluzione rispetto ai caccia con la fusoliera "a gobba".

L'ala era in una forma intermedia tra quella ellittica e quella trapezoidale, con estremità arrotondate. Non erano alloggiate armi al suo interno, ma il carrello a larga carreggiata.
I primi 1.000 Yak-1 erano sprovvisti di radio. L’installazione di apparati radio divenne frequente a partire dalla primavera 1942 ed obbligatoria dall'agosto 1942.[7] Ma le radio sovietiche erano notoriamente inaffidabili e con insufficiente portata, così venivano spesso rimosse per ridurre il peso.

Motore[modifica | modifica wikitesto]

Ai piloti francesi del Normandie-Niemen l'aereo in generale sembrò estremamente "ispirato" al Dewoitine D.520 e analogamente a quest'ultimo aveva un motore 12 cilindri a V con un cannone calibro 20 mm sparante dal mozzo dell'elica, ma il motore di per sé era molto più potente di quello francese. Esso era davvero di scuola "francese" dal momento che derivava dall'Hispano-Suiza 12Y, e incidentalmente la potenza erogata era quella di cui i D.520 avrebbero avuto bisogno. I radiatori erano sotto il muso e la fusoliera, per l'olio e il liquido rispettivamente.

Armamento[modifica | modifica wikitesto]

Nel muso esisteva lo spazio per due mitragliatrici ShKAS calibro 7,62 mm. Sia queste che il cannone ShVAK calibro 20 mm erano armi di assoluta eccellenza come cadenza di tiro, leggerezza ed altre qualità, benché il peso dei proiettili e la dotazione munizioni (120 colpi da 20 e 750 da 7,62) non fossero totalmente adeguati per valorizzare appieno le loro qualità complessive. Il sistema di puntamento era costituito da un collimatore a riflessione, come le realizzazioni straniere dell'epoca.

Il sistema di mira controllava anche "l'arma segreta" dei caccia sovietici, i razzi non guidati RS-82. Per quanto riguarda le armi, spesso le mitragliatrici leggere erano sostituite da una pesante, consentendo un migliore volume di fuoco. Alla fine della produzione, nel muso erano alloggiate due mitragliatrici Berezin UB calibro 12,7 mm con 700 colpi complessivi.

Nelle ali erano presenti altri elementi innovativi, i razzi RS-82 (in verità largamente diffusi nella V-VS, ma una novità per le altre aviazioni), i quali vennero impiegati per attacchi al suolo, attacchi ai bombardieri e per quantomeno "spaventare" i caccia. Pesavano 24 chili per cui gli effetti, se colpivano, erano facili da immaginare, ma essi erano piuttosto imprecisi e dovevano essere lanciati a distanze ridotte. Al posto dei 6 razzi vennero in seguito installati degli agganci per due bombe da 50 o 100 chili, meno spettacolari ma forse più efficaci contro obiettivi al suolo (o almeno così si credette).

Impiego operativo[modifica | modifica wikitesto]

Allo scoppio della Grande Guerra Patriottica, l'industria sovietica aveva prodotto 425 Yak-1, ma, il 22 giugno 1941, primo giorno dell'invasione tedesca, soltanto 92 macchine erano operative nei distretti militari occidentali e la maggior parte venne distrutta dalla Luftwaffe nei primissimi giorni di guerra. [7]

I primi combattimenti rivelarono che lo Yak-1 era migliore del Bf 109E, ma inferiore al Bf 109F, il suo principale avversario. Il caccia russo era più lento ed inferiore in velocità di salita a tutte le quote. Sebbene potesse completare un cerchio alla stessa velocità del Bf 109, la mancanza di automatismi rendeva il duello aereo un affare complicato per lo Yak-1, richiedendo una notevole concentrazione (al confronto, un Bf 109, con i suoi flap automatici, aveva una velocità di stallo inferiore ed era più stabile in virate strette e in figure acrobatiche sul piano verticale).[7] Il suo armamento era troppo leggero ma per ridurre il peso, vennero fatte delle modifiche sia su aerei al fronte, sia su una trentina di macchine di serie: le mitragliatrici ShKAS calibro 7,62 mm vennero rimosse, lasciando soltanto il singolo cannone ShVAK come armamento. Nonostante ciò, questi aerei alleggeriti erano molto apprezzati dai piloti più esperti, per i quali una riduzione dell'armamento era accettabile. Ed esperienze di combattimento nel novembre 1942 rivelarono un assai più favorevole rapporto perdite/abbattimenti. Inoltre, nell’autunno del 1942, apparve lo Yak-1B equipaggiato con il più potente motore M-105P e una singola mitragliatrice UBS da 12,7 mm, invece delle due ShKAS. Sebbene l'impiego di un'unica mitragliatrice pesante non incrementasse di molto il volume di fuoco, la UBS si dimostrò più efficace della coppia di mitragliatrici dal calibro di un fucile. Inoltre, sempre sullo Yak-1, il collimatore PBP venne rimosso – a causa della pessima qualità delle ottiche – e sostituito con il precedente, più semplice, modello VV, ad anello. [8] Così modificato, lo Yak-1 risultava molto gradito tra i piloti. Per il pilota sovietico Nikolai G. Golodnikov, nel complesso, considerate le sue caratteristiche tattiche e tecniche, lo Yak-1B era sullo stesso livello del Messerschmitt Bf 109G.[9] Ed i piloti volontari francesi del celebre Groupe Normandie-Niémen della Francia libera, quando fu formato, nel marzo 1943, selezionarono proprio lo Yak-1, nella versione -1M, con tettuccio "a goccia" e fusoliera posteriore ribassata.[10] L’unità francese ebbe il suo primo scontro il 5 aprile 1943, volando da Poltriani-Zavod, a sudovest di Mosca. Ma i francesi ebbero le loro prime perdite appena otto giorni dopo, quando tre Yak-1 furono abbattuti durante uno scontro contro dei Focke-Wulf Fw 190, di tre dei quali venne rivendicato l’abbattimento. Grandi vittorie si alternavano a cocenti sconfitte. Il 22 settembre 11 Yak “francesi” sorpresero un Gruppe di Junkers Ju-87 Stuka non scortato da caccia e ne abbatterono 9 senza perdite. Ma durante la battaglia aerea di Smolensk nove piloti francesi furono uccisi e due feriti gravemente. Nel corso della prima campagna di Russia, il Normandie-Niémen perse 23 piloti e rivendicò 72 abbattimenti.[11]

Lo Yak-1 fu anche l’aereo di Lydia Litvyak, la donna pilota da caccia più famosa di tutti i tempi. La Litvyak pilotava una versione “base” (completa di asta dell’antenna) dello Yak-1, identificata dal numero “44 giallo”. Prestò servizio nell’unità 296.IAP che poi divenne il 73.Gv.IAP, nel maggio 1943. La Litvyak fu abbattuta ed uccisa in combattimento il 1º agosto 1943: aveva 22 anni e aveva ottenuto almeno 11 vittorie individuali e tre di gruppo.[12]

La mimetizzazione invernale dei caccia russi era praticamente bianca; spesso venivano montati gli sci retrattili, che tuttavia limitavano le prestazioni una volta in volo. Questo faceva sì, assieme ad altri problemi di produzione, che le prestazioni dei caccia russi fossero spesso inferiori ai valori dichiarati, nonostante la piccola differenza tra peso a vuoto e a pieno carico.

I caccia tedeschi d'inverno erano praticamente bloccati a terra, non essendo forniti di sci al posto del carrello d'atterraggio.

L'importanza di questo modello nella Seconda Guerra Mondiale è spesso sottovalutato. Le convenzioni sovietiche per la denominazione degli aerei nasconde il fatto che lo Yak-1 ed i suoi successori — Yak-7, Yak-9 e Yak-3 — sono essenzialmente lo stesso modello, paragonabile alle numerose versioni dello Supermarine Spitfire o del Messerschmitt Bf 109. E se gli Yak fossero considerati come un unico modello, i 37.000 velivoli prodotti ne farebbero l'aereo da caccia costruito nel maggior numero di esemplari della storia.[5][6] E le perdite furono in proporzione le più alte tra tutti i modelli di caccia impiegati dall'Unione Sovietica, sia nazionali, sia stranieri. Tra il 1941 e il 1945 ammontarono a 3 336 esemplari, 325 nel 1941, 1 301 l'anno seguente, 1 056 nel 1943, 575 nel 1944 e 79 nei primi quattro mesi del 1945.[13]

Utilizzatori[modifica | modifica wikitesto]

Yak-1 in livrea polacca.
Francia libera Francia libera
Jugoslavia Jugoslavia
Polonia Polonia
URSS URSS

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Yak-1 in A.S.Yakovlev design bureau.
  2. ^ (RU) Яковлев Як-1 in Уголок неба, http://www.airwar.ru. URL consultato il 7 marzo 2010.
  3. ^ Snedden 1997, p. 71.
  4. ^ a b Matricardi 2006, p. 77.
  5. ^ a b Gunston 1998, p. 88.
  6. ^ a b Ethell 1995, p. 163.
  7. ^ a b c Drabkin 2007, p. 146.
  8. ^ Williams and Gustin 2003, p. 113.
  9. ^ Drabkin 2007, p. 135.
  10. ^ Gunston 1980, p. 203.
  11. ^ Morgan 1999, pp. 22-23.
  12. ^ Morgan 1999, p. 31.
  13. ^ Bergström 2008, p. 132.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • (EN) Bergström, Christer. Bagration to Berlin - The final Air Battle in the East 1944-45. Hersham UK, Classic Publications, 2008. ISBN 978-1-903223-91-8.
  • (EN) Drabkin, Artem Barbarossa & the retreat to Moscow – The Red Air Force at War – Recollections of Fighter Pilots on the Eastern Front. Barnsley (South Yorkshire), Pen & Sword Military, 2007.ISBN 1-84415-563-3.
  • (EN) Ethell, Jeffrey L. Aircraft of World War II: Glasgow, Harper Collins Publisher, 1995. ISBN 0-00-470849-0.
  • (EN) Gunston, Bill. Aircraft of World War 2. London: Octopus Books Limited, 1980. ISBN 0-7064-1287-7.
  • (EN) Gunston, Bill. Encyclopedia of Russian Aircraft 1875-1995. London: Osprey, 1995. ISBN 1-85532-405-9.
  • (EN) Gunston, Bill. The Illustrated Directory of Fighting Aircraft of World War II. London: Salamander Book Limited, 1998. ISBN 1-84065-092-3.
  • Matricardi, Paolo. Aerei Militari: caccia e ricognitori. Milano, Mondadori Electa S.p.A., 2006. NO ISBN.
  • (EN) Gunston, Bill. Aircraft of World War 2. London, Octopus Books Limited, 1980. ISBN 0-7064-1287-7.
  • Jackson, Robert. Aircraft of World War II - Development, Weaponry, Specifications: Leicester UK, Amber Books, 2003. ISBN 1-85605-751-8.
  • Morgan, Hugh. Gli assi Sovietici della Seconda guerra mondiale. Edizioni del Prado/Osprey Aviation, 1999. ISBN 84-8372-203-8.
  • (EN) Snedden, Robert. World War II Combat Aircraf. Bristol, Parragon Book, 1997. ISBN 0-7525-1684-1.
  • (EN) Williams, Anthony G. and Gustin, Emmanuel. Flying guns: The development of aircraft guns, ammunition and installations 1933-45. Ramsbury (MA), Airlife, 2003. ISBN 1-84037-227-3.

Velivoli comparabili[modifica | modifica wikitesto]

Stati Uniti Stati Uniti
URSS URSS
bandiera Regno d'Italia
Germania Germania
Regno Unito Regno Unito

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