Yakovlev Yak-4

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Yakovlev Yak-4
Yakovlev Yak-4 - IV.jpg
Descrizione
Tipo bombardiere leggero
Equipaggio 2
Progettista URSS OKB 115 Yakovloev
A.S. Jakovlev
Costruttore URSS GAZ-81[N 1]
Data primo volo 1940
Data entrata in servizio 1941
Data ritiro dal servizio 1945
Utilizzatore principale URSS VVS
Esemplari 90
Sviluppato dal Yakovlev Yak-2
Dimensioni e pesi
Lunghezza 10,18 m
Apertura alare 14,00 m
Superficie alare 29,4
Peso a vuoto 4 560 kg
Peso carico 6 115 kg
Capacità combustibile 1 155 kg[1]
Propulsione
Motore due motori V12 Klimov M-105
Potenza 1 100 hp (821 kW) ciascuno
Prestazioni
Velocità max 533 km/h
Autonomia 925 km
Tangenza 9 700 m
Armamento
Mitragliatrici 2 ShKAS calibro 7,62 mm
Bombe fino a 600 kg

I dati sono estratti da “The Osprey Encyclopaedia of Russian Aircraft 1875–1995”[2], tranne dove diversamente indicato.

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Lo Yakovlev Yak-4 (in caratteri cirillici Яковлев Як-4) era un bombardiere leggero a corto raggio realizzato in Unione Sovietica, nei primi anni quaranta, dall'Ufficio Sperimentale di Progettazione numero 115, diretto da Aleksandr Sergeevič Jakovlev[N 2].

Derivato dal precedente Yak-2, era un aereo monoplano ad ala bassa e bimotore; venne utilizzato dalla Voyenno-Vozdushnye Sily, l'aeronautica militare sovietica, durante la seconda guerra mondiale.

Storia del progetto[modifica | modifica wikitesto]

Nato nell'estate del 1940 come versione migliorata dello Yakovlev BB-22, e quindi a sua volta denominato BB-22bis, il bimotore realizzato dall'OKB Yakovlev avrebbe ricevuto la denominazione finale come Yak-4 solamente nel dicembre dello stesso anno[3], in occasione della revisione complessiva del sistema di nomenclatura utilizzato dalla V-VS.

La modifica principale consisteva nell'impiego dei più motori Klimov M-105 in sostituzione degli originari M-103, tuttavia vennero introdotte numerose modifiche strutturali ed aerodinamiche grazie alle quali Jakovlev contava di superare i considerevoli difetti evidenziati dalla prima versione del bombardiere. Venne così modificata l'ala, al cui interno furono realizzati serbatoi di carburante in aggiunta a quelli preesistenti[3], variata la struttura del carrello d'atterraggio, le cui unità principali passarono alla configurazione con doppia ruota[3], ed infine ulteriormente rivista la cabina di pilotaggio già oggetto di precedenti numerosi interventi di modifica[4].

Il BB-22bis entrò in produzione presso il GAZ-81 nel novembre del 1940, soppiantando sulle linee di montaggio il modello originario, per quanto presentasse ancora problemi di stabilità che ne facevano, almeno a pieno carico, un velivolo che solo i piloti più esperti potevano condurre in sicurezza[4]. A produzione già in corso vennero introdotte modifiche alle rastrelliere alari rendendole idonne al trasporto di bombe più pesanti e di serbatoi supplementari di carburante sganciabili[4].

Sebbene alcune fonti[5] indichino in 600 il numero di esemplari di Yak-2 e Yak-4 complessivamente costruiti, altri[4][6][7] attribuiscono al costruttore una ricostruzione non veritiera dei numeri che si attesterebbero invece a circa 200 unità complessivamente costruite, numero da suddividere equamente tra i due diversi modelli.

Tecnica[modifica | modifica wikitesto]

Cellula[modifica | modifica wikitesto]

Veduta anteriore dello Yak-4.

Lo Yak-4 manteneva inalterata l'impostazione del predecessore: era un velivolo bimotore ad ala bassa e la sua fusoliera aveva sezione ovale e struttura mista. La parte centrale dell'aereo era realizzata in legno ed era costituita da quattro correntini e undici ordinate, con la parte inferiore integrata nell'ala che, a sua volta, era costruita in un unico pezzo assemblato su due robusti longheroni e trentatré centine; tutta la parte strutturale di legno era rivestita in compensato[8][9].

La cabina di pilotaggio vedeva il pilota ed il navigatore (cui spettavano anche compiti di mitragliere) disposti in tandem sotto un'unica struttura vetrata; rispetto allo Yak-2 la superficie vetrata era stata ampliata anche verso la parte inferiore della fusoliera, al fine di garantire una maggiore visuale al pilota[4].

La zona posteriore della fusoliera aveva struttura in tubi d'acciaio saldati, a formare una travatura reticolare secondo lo schema "Warren", imbullonati all'estremità posteriore della parte lignea centrale[8] e ricoperti in lega mentre era stata abbandonata la struttura secondaria collassabile in volo[4], caratteristica dello Yak-2.

L'ala manteneva struttura in legno e rivestimento in compensato ed alloggiava le gondole dei motori, sporgenti da entrambe i bordi, in particolare oltre quello d'entrata. Lungo tutto il bordo d'uscita, da entrambi i lati delle gondole, erano presenti ipersostentatori realizzati in lega d'alluminio e ricoperti in tela[8]. Rispetto allo Yak-2 vennero ricavati serbatoi supplementari di carburante integrati nella struttura all'estremità delle ali, ciascuno della capienza di 90 litri[4].

L'impennaggio era del tipo a doppia deriva e presentava, anch'esso, struttura mista in legno e lega d'alluminio e rivestimento, ancora una volta, in lega leggera[8].

Il carrello d'atterraggio era di tipo triciclo posteriore: gli elementi principali erano dotati di doppia ruota ed erano imperniati all'interno delle gondole motore; la ritrazione avveniva con movimento diretto ed in senso contrario a quello del volo e, in posizione retratta, le ruote sporgevano parzialmente delle gondole motore stesse al fine di ridurre danni potenziali in caso di atterraggi d'emergenza[4]. Al posteriore, nel cono di coda, era alloggiato un ruotino d'appoggio di tipo sterzante, anch'esso retraibile.

Motore[modifica | modifica wikitesto]

Principale elemento di discontinuità rispetto allo Yak-2 era costituito dall'impiego di una coppia di motori Klimov M-105 in luogo degli M-103 precedenti; dotato di compressore (di tipo meccanico) a doppia velocità e di doppia valvola d'aspirazione per ogni cilindro, l'M-105 era un motore dodici cilindri a V raffreddati a liquido, in grado di sviluppare la potenza di 1 050 hp (pari a 783 kW)[4]. In considerazione dei problemi di surriscaldamento incontrati, rispetto allo Yak-2 vennero rivisti gli impianti di alimentazione e raffreddamento dei motori[4].

Armamento[modifica | modifica wikitesto]

La parte centrale della fusoliera dello Yak-4 incorporava un vano bombe interno nel quale potevano essere sistemate quattro bombe FAB-100[N 3] da 100 kg ciascuna oppure venti bombe di minori dimensioni[10], inoltre era prevista la possibilità di trasportare di altre due FAB-100[10][11][12] nelle rastrelliere subalari. Nel corso della produzione le rastrelliere vennero modificate al fine di poter trasportate anche bombe FAB-250 (da 250 kg), portando la capacità offensiva teorica ad un massimo di 900 kg di bombe[4].

L'armamento difensivo era costituito da due mitragliatrici ShKAS calibro 7,62 mm e camerate per il munizionamento 7,62 × 54 mm R: una disposta in posizione fissa nella prua dell'aereo e dotata di 450 proiettili e l'altra nella postazione del navigatore, brandeggiabile e fornita di 1 000 proiettili[10][13].

Impiego operativo[modifica | modifica wikitesto]

Le ultime consegne degli Yak-4 avvennero nel mese di aprile del 1941[6] ed alla vigilia dell'Operazione Barbarossa erano 24 gli esemplari in servizio presso il 314° ed il 316° Reggimento da Ricognizione ed il 136° Reggimento da Bombardamento, inquadrati nel distretto militare di Kiev[6] anche se i tempi di consegna, a ridosso dell'inizio della guerra non avevano consentito l'acclimatamento degli equipaggi con il nuovo velivolo[6].

Alla vigilia dell'invasione tedesca gli Yak-4 vennero impiegati in missioni di ricognizione in ragione della loro velocità superiore a quella degli altri aerei sovietici disponibili e in diverse occasioni si dimostrarono in grado di sfuggire all'intercettazione da parte dei Messerschmitt Bf 109E, ma alla sera del 10 giugno 1941 dopo aver svolto complessivamente 127 missioni gli esemplari in condizioni operative si erano ridotti a non più di sei o sette[6]. Altri Yak-4 erano inquadrati nel 3° Corpo Aereo da Bombardamento a lungo raggio e parteciparono, insieme ad alcuni Ilyushin DB-3, ad un raid contro il ponte sulla Beresina[6].

Dei circa cento esemplari costruiti complessivamente solamente una trentina risultavano ancora in linea all'inizio del mese di ottobre del 1941 dispersi presso diversi reparti (10°, 44°, 48° e 53° Reggimento da Bombardamento a medio raggio e 53° Reggimento a corto raggio[14]) mentre dai racconti di testimoni oculari risulterebbe che solamente uno Yak-4 sia sopravvissuto integro al conflitto[15].

Utilizzatori[modifica | modifica wikitesto]

URSS URSS

Note[modifica | modifica wikitesto]

Annotazioni[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ In cirillico "Государственный Авиационный Завод", la cui traslitterazione risulta essere "Gosudarstvennyj Aviacionnyj Zavod", tradotto letteralmente dalla lingua russa "Impianto d'Aviazione Statale"
  2. ^ La denominazione del "costruttore" risulta scritta in modo diverso da quella del "progettista" poiché nel secondo caso la traslitterazione del cognome è effettuata secondo il sistema "ISO 9", impiegato come standard convenzionale nelle pagine di Wikipedia in lingua italiana
  3. ^ "Fugasnaâ Aviacionnaâ Bomba", bomba esplosiva per l'aviazione

Fonti[modifica | modifica wikitesto]

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Enzo Angelucci, Paolo Matricardi, Yakovlev Yak-4 in Guida agli Aeroplani di tutto il Mondo, vol. 4, Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 1979, p. 238, ISBN non esistente.
  • Achille Boroli, Adolfo Boroli, Yakovlev Yak-2 e Yak-4 in L'Aviazione, vol. 12, Novara, Istituto Geografico De Agostini, 1983, p. 239, ISBN non esistente.
  • (EN) Yefim Gordon, Soviet Airpower in World War 2, Hinckley, UK, Midland Publishing, 2008, ISBN 978-1-85780-304-4.
  • (EN) Yefim Gordon, Dmitriy Komissarov e Sergey Komissarov, OKB Yakovlev - A history of the design bureau and its aircraft, Hinckley, UK, Midland, 2005, ISBN 978-1-85780-203-0.
  • (EN) Yefim Gordon, Dmitri Khazanov e Alexander Medved', Soviet Combat Aircraft of the second world war - Twin Engined Fighters, Attack Aircrraft and Bombers, Leicester, UK, Midland, 1999, ISBN 978-1-85780-084-5.
  • (EN) Bill Gunston, The Osprey Encyclopaedia of Russian Aircraft 1875–1995, Londra, 1995, ISBN 978-1-85532-405-3.
  • (EN) Bill Gunston e Yefim Gordon, Yakovlev Aircraft since 1924, Leicester, UK, Putnam, 1997, ISBN 978-0-85177-872-3.

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]