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Originale

Almost all Roman roads in Africa were built in the first two centuries AD. In 14 AD Legio III Augusta completed a road from Tacape to Ammaedara: the first Roman road in Africa. In 42 AD the kingdom of Mauretania was annexed by Rome. Emperor Claudius then restored and widened a Carthaginian trail and extended it west and east. This way the Romans created a continuous coastal highway stretching for 2,100 miles from the Atlantic to the Nile. In 137 Hadrian built the Via Hadriana in the eastern desert of Egypt. It ran from Antinoopolis to Berenice.

Claudius' road that began west of Carthage followed the coastline connecting the coastal towns. From Hippo Regius, on the coast, it continued westwards to Icosium (Algiers), Caesarea (Cherchell), as far as Rusaddir (Melilla) and Tingis (Tangier). It then continued along the Atlantic coast through Iulia Constantia Zilil (Asilah) and Lixus (Larache) to Sala Colonia (near Rabat). East of Carthage the road went through the region of the Carthaginian trading stations Sabratha, Oea-Tripolis, Leptis Magna and Cyrenaica before coming to Alexandria and the lower Nile region.

Traduzione

Quasi tutte le Strade romane in Africa furono costruite nei primi due secoli dopo Cristo. Nel 14 DC Legio III Augusta completò una strada da Tacape a Ammaedara: si trattava della prima strada romana in Africa. Nel 42 DC il regno della Mauretania fu annesso a Roma. L'imperatore /Claudio/ restaurò ed ampliò un tracciato cartaginese e lo estese da Ovest ad Est. In questo modo i Romani crearono una strada costiera continua che si estendeva per oltre 2100 miglia, dall'Atlantico al Nilo. Nel 137 Hadrian ordinò la costruzione della Via Hadriana, nella zona est del deserto d'Egitto. La strada si protraeva da Antinoopolis a Berenice.

La strada di Claudio iniziava ad ovest di Carthage e percorreva la costa collegando le cittadine costiere. Dalla Hippo Regius, presso la costa, essa continuava verso ovest raggiungendo Icosium, Cherchell, e proseguendo fino a Rusaddir, (Melilla), Tingis (Tangier). Continuava poi lungo la costa Atlantica attraverso Iulia Constantia Zilil (Asilah) e Lixus (Larache) fino a Sala Colonia (vicino Rabat. Ad est di Carthage la strada attraversava la regione delle stazioni commerciali cartaginesi di Sabratha, Oea-Tripolis, Leptis Magna e Cyrenaica prima di giungere ad Alexandria e alla regione del basso Nile.

Strade romane in Britannia

Le strade romane della Britannia furono originariamente progettate per uso militare, create dall'esercito romano durante i quasi quattro secoli (dal 43 al 410) in cui la Britannia fu una provincia dell'Impero Romano. Si stima che circa 2 000 miglia (3 200 km) delle strade principali pavimentate siano state costruite e mantenute in tutta la provincia. La maggior parte delle strade romane conosciute fu completata nel 180. La funzione principale della rete era di consentire il rapido movimento di truppe e forniture militari, ma costituiva anche un'infrastruttura vitale per il commercio, gli affari e il trasporto di merci.

Svariate strade romane rimasero in uso anche dopo la fine del dominio romano in Gran Bretagna nel 410, e mantennero un ruolo fondamentale per secoli. Alcuni di questi percorsi fanno ora parte della rete stradale nazionale del Regno Unito. Altri sono state persi o sono solo di interesse archeologico e storico.

Dopo che i romani lasciarono l'isola, la regolare costruzione di strade pavimentate nel Regno Unito non riprese che agli inizi del XVIII secolo. La rete stradale romana rimase l'unico sistema di strade gestito a livello nazionale all'interno della Gran Bretagna fino all'istituzione da parte del Ministero dei trasporti all'inizio del XX secolo.

Panoramica

Prima della conquista romana della Britannia, i britanni pre-romani utilizzavano per lo più strade non pavimentate. Queste vie, molte delle quali avevano origini preistoriche, seguivano le linee dei crinali più elevati attraverso le colline, come ad esempio la South Downs Way. Sebbene per la maggior parte le vie fossero piste sterrate, alcune tribù britanniche avevano iniziato a progettare strade durante il I secolo a.C..

A partire dal 43, i romani crearono rapidamente una rete stradale nazionale. Nella maggior parte dei casi, /ingegneri dell'esercito romano/ ne curarono e supervisionarono la costruzione fin dalle prime fasi. Le posizioni chiave, sia strategiche che amministrative, erano collegate da strade più dirette possibili. Le strade principali erano ghiaiate o lastricate, avevano ponti costruiti in pietra o in legno e punti di osservazione presidiati, nei quali i viaggiatori o le unità militari potevano fermarsi e riposare. La realizzazione impermeabile delle strade permise di viaggiare in tutte le stagioni e in tutte le condizioni meteorologiche. In seguito al ritiro delle legioni romane nel 410, il sistema stradale cadde presto in rovina. Parti della rete vennero mantenute dagli anglosassoni, diventando infine rotte integrali della Britannia anglosassone; comunque ampie sezioni sono state abbandonate e perse.

Sviluppo storico

Faro romano al castello di Dover (III secolo). Dubris era il punto di partenza della Watling Street per Londra e Wroxeter

Le prime strade, costruite nella prima fase dell'occupazione romana (periodo dinastia giulio-claudia 43-68), collegavano Londinium (Londra) con i porti utilizzati nell'invasione/i porti da cui era partita l'invasione, Noviomagus Reginorum (Chichester) e Rutupiae (Richborough), e con le precedenti basi legionarie a Camulodunum (Colchester), Lindum (Lincoln), Viroconium (Wroxeter), Glevum (Gloucester) ed Isca Dumnoniorum (Exeter). Anche la Fosse Way, da Exeter a Lincoln, fu costruita in questo periodo per collegare queste basi l'una con l'altra, segnando così il confine effettivo della prima provincia romana.

Durante il periodo della dinastia flavia (69-96), le strade per Lindum, Viroconium e Glevum furono estese (dall'80) alle nuove (e definitive) basi legionarie, rispettivamente Eboracum (York), Deva Victrix (Chester) e Isca Augusta (Caerleon). Dal 96 ulteriori estensioni da Eboracum a Coria (Corbridge), e da Deva Victrix a Luguvalium (Carlisle) e Segontium (Caernarfon), furono completate mentre il dominio romano fu esteso alla Cambria (Galles) ed in Brigantia (Inghilterra settentrionale). La Stanegate, la strada militare da Luguvalium a Coria, fu costruita sotto l'imperatore Traiano (98-117) lungo la linea del futuro Vallo di Adriano, che fu costruito dal suo successore Adriano nel 122-132.

La Caledonia (Scozia), compresa l'Inghilterra a nord del Vallo di Adriano, rimase per lo più al di fuori dei confini della provincia della Britannia, poiché i Romani non riuscirono mai a soggiogare l'intera isola, nonostante un serio sforzo fatto dal governatore Giulio Agricola fra l'82 e l'84. Tuttavia, i Romani mantennero un sistema di forti in tutta la pianura dall'80 al 220 circa per controllare la popolazione indigena oltre il Vallo di Adriano ed annessero brevemente anche le Lowlands con la costruzione del Vallo Antonino nel 164. Questa barriera, attraverso il "collo" della Scozia, dal Firth of Clyde al Firth of Forth, fu mantenuta per circa venti anni.

Via Appia, la più antica via principale romana in Italia (inaugurata nel 312 a.C.). Questo, uno dei tratti meglio conservati al mondo, da Roma a Bovillae (vicino Albano), è pavimentato con blocchi di pietra. In Britannia venivano generalmente usati materiali più modesti.

I principali itinerari dei Romani, dal Vallo di Adriano al Vallo Antonino (costruito intorno al 120 circa) erano: - la strada che porta da Coria (Corbridge) al forte romano di Cramond (Edimburgo) e probabilmente a Veluniate (Carriden) all'estremità orientale del Vallo Antonino, passando per Bremenium (High Rochester) - la strada da (Carlisle) al forte romano di Bothwellhaugh e probabilmente al Vallo Antonino.

C'era anche un'altra strada oltre il Vallo Antonino a Bertha (Perth), che andava dal Vallo al forte di Falkirk. In effetti, si è pensato che la strada romana a nord del fiume Forth, a Stirling e Perth, risale alla spedizione di Settimio Severo nel 209 oltre il fiume Dee. Si può, tuttavia, dubitare che ci fosse tempo in quella campagna per un simile lavoro, e la strada potrebbe benissimo appartenere a un periodo precedente alla costruzione del Muro Antonino nel 140.

La rete centrale era completata da un numero di percorsi costruiti principalmente per scopi commerciali, piuttosto che militari.

Fra questi possiamo ricordare: nel Kent e nel Sussex, tre strade che portano da Londra verso l'importante area di estrazione del ferro nel Weald, e in Anglia orientale, la strada che da Colchester porta a Norwich, la Peddars Way e la Fen Causeway. Tuttavia, queste rotte dell'Anglia e del sud acquisirono importanza militare dal III secolo in poi con l'emergere delle incursioni marittime dei Sassoni come una minaccia importante e persistente per la sicurezza della Britannia. Queste strade sono collegate alla linea difensiva costiera dei forti della costa sassone come ad esempio Branodunum (Brancaster), Gariannonum (Burgh Castle) vicino a Great Yarmouth, Portus Lemanis (Lympne) ed Anderitum (Pevensey).

Costruzione e manutenzione

Sezione della strada romana nella regione dell'Eifel, Germania nord occidentale. Il tipico manto stradale in Gran Bretagna avrebbe avuto questo aspetto. Si noti che circa un metro di strada su ciascun lato, più i fossati di accompagnamento, sono ricoperti da vegetazione.

Vennero utilizzate tecniche di costruzione di strade romane standard, che si erano da lungo tempo evolute nel continente. Una strada occupava un'ampia striscia di terra delimitata da fossati poco profondi, di larghezza variabile da 86 piedi romani [83,5 piedi (25,5 m)] della Ermin Way nel Berkshire a 338 piedi [328 piedi (100 m)] della Akeman Street nell'Oxfordshire. La strada principale tipica in Britannia era in genere larga 5–8 m (16–26 piedi), con una media di 7 m (23 piedi). La Watling Street era larga 10,1 m (33 piedi), mentre la Fosse Way era poco più della metà. Diverse strade senza nome erano più ampie della Watling Street, come la strada da Calleva Atrebatum (Silchester) a Noviomagus Reginorum (Chichester) che era larga 11,2 m (37 piedi).

Al centro veniva costruita una carreggiata su un aggere rialzato dopo aver tolto il terriccio morbido, utilizzando i migliori materiali locali, spesso sabbia o ghiaia sabbiosa. Le due strisce di terreno tra l'aggere e i fossati di confine erano usate dai pedoni e dagli animali e talvolta erano leggermente pavimentate. L'aggere era talvolta, ma non sempre, delimitata da profondi fossati per raccogliere l'acqua piovana e mantenere la struttura stradale più asciutta possibile.

La pavimentazione era a due strati, una base di pietre medio-grandi coperte da una superficie di scorrimento, spesso una miscela compattata di pietrame e ghiaia più piccoli. Circa un quarto dei marciapiedi stradali era consolidato con pietre di grandi dimensioni, soprattutto a nord e ad ovest, dove la pietra era più facilmente disponibile. Alcune strade di alto livello in Italia erano legate tra loro da una malta vulcanica, e una piccola minoranza di siti archeologici in Gran Bretagna ha mostrato malta di cemento o calcare. Le superfici stradali nelle aree di produzione del ferro del Weald erano fatte con scorie di ferro. La profondità media di pavimentazione, su 213 strade registrate, è di circa 51 cm (20 pollici), con una grande variazione da un minimo di 10 cm (3,9 pollici) ad un massimo di 4 m in alcuni punti, probabilmente costruita nel corso dei secoli.

Le strade principali erano originariamente costruite dall'esercito romano. La responsabilità della loro regolare riparazione e manutenzione era affidata a funzionari imperiali designati (i curatores viarum), sebbene il costo sarebbe probabilmente stato sostenuto dalle autorità delle civitas locali (contea) il cui territorio attraversava la strada. Di volta in volta le strade che vengono completamente riemerse potrebbero persino essere interamente ricostruite, come ad esempio la ricostruzione completa e l'ampliamento della Via Emilia nel nord Italia, voluta dall'imperatore Augusto (37 a.C. - 14), due secoli dopo la sua prima costruzione.

Dopo il ritiro definitivo del governo e delle truppe romane dalla Britannia nel 410, la manutenzione regolare terminò sulla rete stradale. Le riparazioni divennero intermittenti e basate su un lavoro ad hoc. Nonostante la mancanza di una gestione nazionale delle autostrade, le strade romane rimanevano rotte di trasporto fondamentali in Inghilterra in tutto l'Alto ed il Basso Medioevo. La costruzione sistematica di strade asfaltate non venne ripresa fino alla costruzione delle prime vie principali all'inizio del XVIII secolo.

Testimonianze archeologiche

Pietra miliare romana. Da Sankt Margarethen, in Austria. 201. Dedicazione all'Imperatore Settimio Severo (193-212)

I resti esistenti delle strade romane sono spesso molto degradati o contaminati da successivi affioramenti. Sezioni di strutture ben conservate a volte identificate come strade romane includono la Wade's Causeway nello Yorkshire, e nella Blackpool Bridge nella foresta di Dean, anche se la loro identificazione come strade romane non è certa. In molti luoghi, strade romane furono costruite nel XVIII secolo per creare strade a pedaggio. Dove non vennero costruite, molte sezioni sono state scavate dagli agricoltori e alcune di esse sono state spogliate della loro pietra da utilizzare su strade a pedaggio. Comunque, ci sono numerosi tratti di strade romane che sono sopravvissute, seppure ricoperti dalla vegetazione, nella forma visibile di sentieri attraverso boschi o terra comune, come per esempio la sezione dello Stane Street che attraversa la Foresta di Wood nel South Downs vicino a Bignor (Sussex). Questo e altre simili sono segnate sulle mappe della Ordnance Survey con linee tratteggiate e sulla rubrica "ROMAN ROAD" (strade romane). La Peddars Way nello Norfolk è una strada romana trasformata in un sentiero a lunga percorrenza.

Lungo le strade in Britannia sono state trovate delle stazioni di sosta. Le strade romane avevano stazioni distanziate regolarmente l'una dall'altra, l'equivalente romano delle aree di servizio stradali. Ogni 4 miglia circa (6,4 km) (la distanza massima percorribile a cavalcata sostenuta) si poteva trovare una mutatio (letteralmente: "cambiamento"), ossia una stalla dove i messaggeri a cavallo potevano cambiare cavalli e una taverna per ottenere ristoro. I cavalieri dei reggimenti ausiliari sia di fanteria che cavalleria (cohortes equitatae) costituivano la maggior parte dei cavalieri-messaggeri (dispositi) dell'esercito. Cambi di cavalieri e cavalli freschi a pieno galoppo potevano sostenere una velocità media di circa 20 miglia all'ora (32 km/h). Quindi, una spedizione urgente dalla base dell'esercito a York per Londra, 200 miglia (320 km), un viaggio di oltre una settimana per un normale viaggiatore a cavallo, poteva essere completata in sole 10 ore. Poiché le mutationes erano stabilimenti relativamente piccoli e i loro resti ambigui, è difficile identificare i siti con certezza.

Approssimativamente ogni 12 miglia (19 km), un tipico giorno di viaggio per un carro trainato da buoi, vi era una mansio (letteralmente: "soggiorno", da cui deriva la parola inglese mansion "dimora" e la parola francese maison "casa"). Questa era una locanda al lato della strada, con grandi stalle, taverna, stanze per viaggiatori e persino terme nelle strutture più grandi. Le mansiones ospitavano anche reparti di truppe, principalmente ausiliari, che regolarmente presidiavano e pattugliavano le strade /lungo tutta la loro lunghezza/. Questi controllavano le identità, i permessi di viaggio e le merci degli utenti della strada. Le mansiones potevano anche ospitare gli agenti del procuratore imperiale (il capo dell'amministrazione finanziaria della provincia) che raccoglievano il portorium, un pedaggio imperiale su merci in transito su strade pubbliche che veniva addebitato al 2% - 2,5% del valore. La tassa era riscossa quando le merci attraversavano punti prefissati per il pedaggio lungo le strade, che probabilmente si trovavano all'interno o vicino a mansiones. In Britannia almeno una mezza dozzina di siti sono stati identificati con certezza come mansiones. Fra questi lo scavo della mansio a Durovigutum (Godmanchester) nell'Ermine Street (vicino a Huntingdon nel Cambridgeshire).

Ricostruzione ottocentesca della Tavola Peutingeriana, una copia medievale della probabile mappa originale romana. La sezione originale che mostra la Britannia romana (Britannia) è persa.

Le mutationes e le mansiones erano le infrastrutture chiave per il cursus publicus (il sistema postale e di trasporto imperiale), che operava in molte province dell'impero romano. Il cursus si occupava principalmente del trasporto di funzionari governativi o militari, del carico utile del governo, come i proventi della riscossione delle tasse e delle retribuzioni militari e dei dispacci ufficiali, ma poteva essere reso disponibile a privati con un permesso speciale a pagamento. In Britannia, le tavolette di Vindolanda, una serie di lettere scritte su tavolette di legno a e da membri del presidio del Vallo di Adriano, mostrano l'operato del cursus sull'isola.

Le pietre miliari, di cui 95 sono registrate nelle Roman Inscriptions of Britain (iscrizioni romane della Britannia). La maggior parte di questi risale alla seconda parte del periodo romano (250 in poi), poiché era pratica comune sostituire le pietre miliari della strada quando veniva eseguita una riparazione importante. Le pietre miliari erano di solito cilindriche e alte 2–4 m (6 piedi 7 pollici–13 piedi 1 pollice). Sulla maggior parte erano incisi solo la consueta dedica all'attuale imperatore e il numero di miglia per una particolare destinazione. Solo tre forniscono ulteriori informazioni: due sono dedicate dai dipartimenti di lavori pubblici di una civitas (contea) (Dobunni) e di Lindum Colonia (Lincoln), che mostrano il coinvolgimento delle autorità locali nella manutenzione delle strade; il terzo registra che l'imperatore Caracalla (211-217) "restaurò le strade, che erano cadute in rovina e in disuso per la vecchiaia".

Le mappe e gli itinerari di epoca romana, progettati per aiutare i viaggiatori, forniscono utili testimonianze di toponimi, percorsi e distanze in Britannia. Il più importante è l'itinerario antonino, risalente al tardo III secolo, che contiene 14 itinerari dell'isola.

Nomenclatura stradale della Britannia post-romana

Principali strade romane in Britannia

I nomi originali delle strade romane nella Britannia non sono noti a causa della mancanza di fonti letterarie ed epigrafiche, al contrario di quanto accadde per gli itinerari dell' Italia e delle altre province romane dell'Europa occidentale giunti fino a noi. In Britannia la maggior parte dei nomi dei percorsi deriva dal gallese o dall' anglosassone. Questi furono attribuiti in seguito alla fine del dominio romano in Britannia (durante il periodo noto come Alto Medioevo). Ciò significa che la classificazione inglese non si basa sull'originaria nomenclatura romana delle strade all'interno della Britannia Superior o della Britannia Inferior. Ad esempio, gli anglosassoni chiamavano l'intero percorso da Portus Ritupis (Dover) verso Viroconium (Wroxeter), via Londinium (Londra): Watlingestrate (è una delle quattro strade romane indicate come vie pubbliche nelle leggi di Edoardo il Confessore all'inizio del XI secolo). Tuttavia, i Romani potrebbero aver dato a ogni sezione della "Watling Street" sassone nomi completamente diversi poiché il percorso fu costruito pezzo per pezzo per diversi decenni in relazione al territorio conquistato dai Romani mentre soggiogavano la Britannia.

I nomi delle strade ufficiali venivano solitamente presi dall'imperatore nel cui regno erano state completate, per esempio la Via Traiana che da Roma porta a Brindisi nell'Italia meridionale prese il nome dall'imperatore Traiano (98-117). Siccome la strada che da Dover porta alla sezione londinese di Watling Street fu iniziata negli anni successivi all'invasione romana della Britannia nel 43, forse era nota ai Romano-Britanni come la Via Claudia in onore dell'imperatore Claudio (41-54) che aveva guidato la campagna militare.

L'unico nome anglosassone che potrebbe essere etimologicamente legato a un nome romano originale è la Fosse Way tra Exeter e Lincoln. "Fosse" può derivare da fossa, parola latina per "fossa/buca". Ma è più probabile che sia attribuibile a un nome romano popolare, piuttosto che ad uno ufficiale. Generalmente le strade romane nella Britannia hanno nomi derivati da giganti e divinità anglosassoni. Ad esempio, la Wade's Causeway nel North Yorkshire è tratto da "Wōden" (Odino), il dio supremo della mitologia norrena e germanica.

La toponomastica inglese continua a riflettere la colonizzazione della Britannia da parte degli anglo-sassoni. Avanzando verso ovest attraverso le isole britanniche, questi popoli germanici incontrarono le infrastrutture in rovina del vecchio impero romano. Molti insediamenti furono fondati su o vicino a strade romane (con il suffisso -street (strada/via) per esempio Watling Street). Il prefisso strat-, strait-, streat- è stato impiegato per denominare gli insediamenti situati vicino a queste ex strade principali imperiali. Stretham significa "fattoria o villaggio su una strada romana" e allo stesso modo Stretford significa "guado su una strada romana". Diciassette località in Inghilterra portano il nome di Stretton.