Ferrovia Maria Antonia

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Ferrovia Maria Antonia
Mappa ferr Maria Antonia.png
Inizio Firenze
Fine Lucca
Stati attraversati Italia Italia
Lunghezza 100 km
Apertura a tratte, dal 1848 al 1859
Gestore RFI
Precedenti gestori Maria Antonia/Lucchesi (?-1860)
SFL (1860-1865)
SFR (1865-1885)
? (1885-1905)
Scartamento 1435 mm
Elettrificazione 3000 V CC
Ferrovie

Con il nome di ferrovia Maria Antonia era designata la linea ferroviaria che congiunge Firenze a Pistoia, toccando Prato. Fu battezzata con tale nome in onore di Maria Antonia di Borbone-Due Sicilie, seconda moglie di Leopoldo II di Toscana Granduca di Toscana. A Pistoia la linea si congiunse nel 1859 con la Ferrovia Lucchese, dando origine alla attuale linea Firenze - Prato - Pistoia - Lucca, con diramazione per Pisa. In anni successivi altre diramazioni congiunsero Pistoia con Bologna e Lucca con Aulla (da dove si continua per Parma). Precedentemente la linea era stata prolungata da Lucca a Viareggio rendendo finalmente percorribile la direttrice pedemontana tra Firenze ed il mare.

Storia[modifica | modifica sorgente]

Tratta Inaugurazione[1]
FirenzePrato 3 febbraio 1848
LuccaAltopascio 14 giugno 1848
AltopascioMontecarlo 16 luglio 1848
MontecarloPescia 26 dicembre 1848
PratoPistoia 12 luglio 1851
PesciaMontecatini Terme 1º luglio 1853
Montecatini TermePieve a Nievole 23 giugno 1856
Pieve a NievoleSerravalle Ponente 6 giugno 1857
PistoiaSerravalle Levante 6 giugno 1857
galleria Serravalle 3 febbraio 1859

Il giovane Leopoldo II era un sovrano attento agli sviluppi della tecnica, così pur lasciando l'iniziativa al capitale privato, favorì la nascita delle ferrovie.

Secondo linee politiche consolidate fin dal tempo della dinastia medicea si decise innanzitutto di realizzare la linea denominata, in onore del sovrano, Leopolda. Questa ferrovia congiungeva e congiunge tuttora Livorno a Firenze. Il tracciato passa per Empoli, Pontedera e Pisa. In tal modo le popolose città di Prato e Pistoia restavano momentaneamente escluse dallo sviluppo delle infrastrutture di trasporto su ferro.

La politica granducale, tendente a relegare ad un ruolo secondario il bacino pedemontano posto a valle dell'Appennino, era dovuta essenzialmente al fatto che lungo questa direttrice era impossibile collegare la capitale con la costa senza attraversare uno stato estero, ovvero il Ducato di Lucca.

Il governo lucchese valutò comunque necessario che lo stato si dotasse delle ferrovie. Il Duca Carlo Ludovico di Borbone, nel 1844, decise quindi la costruzione di strade ferrate internazionali, che mettessero in comunicazione Lucca con il Ducato di Modena ed il Granducato di Toscana. Fu così realizzata la Lucca Pisa (la prima ferrovia internazionale al mondo[senza fonte]). Contemporaneamente veniva costruita la monumentale stazione di Lucca. La decisione del Duca prevedeva anche una strada ferrata per Firenze attraverso Pistoia e Prato. Questo produsse l'inizio di negoziati con il Granducato di Toscana che condussero, nel 1845 alla pubblicazione del Manifesto e statuti della società anonima per la costruzione della strada ferrata Maria Antonia da Firenze a Pistoja per Prato. A Lucca veniva costituita analoga società che si sarebbe occupata di realizzare il tratto tra la capitale del piccolo Ducato, la Valdinievole e Pistoia.

Già nel 1848 venne inaugurata la tratta Firenze-Prato, assieme alla stazione Maria Antonia, e nel 1851 fu raggiunta Pistoia.

Nel 1859 Pistoia fu raggiunta dalla linea Lucchese, rendendo di fatto percorribile una nuova tratta Firenze-Pisa via Pistoia-Lucca.

Da notare che la linea Maria Antonia e la linea Leopolda rimasero separate in Firenze, nonostante le rispettive stazioni distassero poco più di un chilometro, fino al 1860; furono invece congiunte via Lucca-Pisa.

La Maria Antonia propriamente detta è ingegneristicamente molto semplice, priva di opere degne di nota è totalmente pianeggiante fino a Pistoia. Più complesso il tratto verso la Valdinievole e la Lucchesia che richiese la realizzazione della galleria di Serravalle.

Nonostante l'annessione di Lucca alla Toscana e la successiva unità nazionale la ferrovia, nel complesso, rimase sempre secondaria rispetto a quella del Valdarno. Nel 1864, con l'inaugurazione della Porrettana, le cose parvero cambiare in quanto la linea divenne parte integrante dell'asse Bologna-Firenze.

Nel 1934 l'inaugurazione della direttissima Firenze-Bologna, innestata a Prato alla Maria Antonia, relegò nuovamente ad un ruolo secondario la tratta Prato-Pistoia ed il proseguimento per Lucca, nonché la stessa Porrettana.

Nel 1988 vennero attivate le fermate de Il Neto e di Pratignone[2].

Situazione attuale[modifica | modifica sorgente]

La tratta Firenze-Prato è stata quadruplicata negli ultimi anni. Si sono conclusi nel 2009 i lavori di innesto alla linea originale del nuovissimo tracciato ad alta velocità Firenze-Bologna. Questa volta è stata esclusa Prato in quanto la nuova tratta si collega al percorso originario in prossimità di Firenze Castello.

Il 17 novembre 2008 è stato approvato il piano per il raddoppio del tratto tra Lucca e Pistoia; il costo dei lavori ammonta a 257 milioni di euro. Verrà inizialmente raddoppiato il tratto tra Pistoia e Montecatini Terme e per l'attraversamento del valico di Serravalle verrà realizzata una nuova galleria con 2 binari con conseguente dismissione della galleria attuale; in seguito verrà raddoppiato il tratto tra Montecatini e Lucca.

I lavori previsti, data la crisi economica, sono ancora lontani dall'essere appaltati. In tal modo la ferrovia, nonostante attraversi un territorio popolato da più di un milione di abitanti, resta totalmente arretrata. Questo crea una pesante anomalia a livello regionale. Infatti, mentre le infrastrutture autostradali tra Firenze e la costa attraversano le pianure pedemontane, la principale direttrice ferroviaria si colloca ancora nel Valdarno, area meno popolosa e meno ricca di realtà industriali e commerciali.

Percorso[modifica | modifica sorgente]

Stazioni e fermate
BSicon KBHFa.svg 0+000 Firenze Santa Maria Novella
Continuation to left Junction both to and from right
linee per Faenza, Roma (LL) e Roma (DD)
BSicon BHF.svg 2+766 Firenze Rifredi
Junction both to and from left Continuation to right
linea per Livorno
BSicon BHF.svg 5+372 Firenze Castello
Continuation to left Junction to right
linea AV/AC per Bologna
BSicon HST.svg 6+588 Zambra
BSicon BHF.svg 7+992 Sesto Fiorentino
BSicon HST.svg 9+040 Il Neto * 1988
BSicon AKRZu.svg Autostrada A1 - Strada europea E35
BSicon HST.svg 11+025 Pratignone * 1988
BSicon HST.svg 12+555 Calenzano
BSicon BHF.svg 16+386 Prato Centrale fine tratto a quattro binari
Continuation to left Junction to right
Linea per Bologna
BSicon WBRÜCKE1.svg fiume Bisenzio
BSicon HST.svg 17+627 Prato Porta al Serraglio
BSicon HST.svg 19+670 Prato Borgonuovo * 2005
BSicon HST.svg 25+686 Montale-Agliana
BSicon BHF.svg
33+573
0+000
Pistoia 52 m s.l.m. fine tratto a doppio binario
Continuation to left Junction to right
linea per Bologna
BSicon WBRÜCKE1.svg torrente Ombrone Pistoiese
BSicon HST.svg 5+498 Serravalle Pistoiese
BSicon TUNNEL1.svg Galleria Serravalle
BSicon eBHF.svg Pieve a Nievole-Monsummano † 1937[3]
BSicon BHF.svg 12+870 Montecatini Terme-Monsummano * 1937[3]
BSicon HST.svg 13+697 Montecatini Centro
BSicon HST.svg 16+990 Borgo a Buggiano
BSicon WBRÜCKE1.svg torrente Pescia di Pescia
BSicon BHF.svg 20+643 Pescia
BSicon WBRÜCKE1.svg torrente Pescia di Collodi
BSicon HST.svg 25+125 Montecarlo-San Salvatore
BSicon BHF.svg 29+799 Altopascio
BSicon BHF.svg 34+631 Porcari
BSicon BHF.svg 38+565 Tassignano-Capannori
Continuation to left Unknown route-map component "ABZg+rxl" Unknown route-map component "exCONTl"
linea per Aulla / linea per Pontedera
BSicon BHF.svg 43+750 Lucca
BSicon CONTf.svg linee per Pisa e per Viareggio

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ Prospetto cronologico dei tratti di ferrovia aperti all'esercizio dal 1839 al 31 dicembre 1926
  2. ^ "Notizia flash", in "I Treni Oggi" n. 85 (settembre 1988), p. 6.
  3. ^ a b Ordine di Servizio n. 77 del 1937

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

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