Ferrovia Lucca-Aulla

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Lucca-Aulla
"Garfagnana"
Mappa Ferrovia Lucca-Aulla.JPG
Inizio Lucca
Fine Aulla
Stati attraversati Italia Italia
Lunghezza 89 km
Apertura Dal 1892 al 1959
Gestore RFI
Precedenti gestori FAL (1892-1915)
FS (1915-2001)
Scartamento 1 435 mm
Ferrovie

La ferrovia Lucca-Aulla è una linea secondaria in esercizio che partendo dalla città di Lucca ed attraversando i territori della Garfagnana e della Lunigiana si congiunge alla ferrovia Pontremolese ad Aulla.

Inaugurata per tronconi dal 1892 al 1959, è passata negli anni attraverso due gestioni, dal 1892 al 1915 fu gestita da FAL e dal 1915 la linea divenne parte della rete delle Ferrovie dello Stato.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Tratta Inaugurazione
Lucca-Ponte a Moriano 15 febbraio 1892[1]
Ponte a Moriano-Borgo a Mozzano 15 luglio 1898[1]
Borgo a Mozzano-Bagni di Lucca 8 giugno 1899[1]
Bagni di Lucca-Castelnuovo di Garfagnana 27 luglio 1911[1]
Aulla-Gragnola 4 dicembre 1911[1]
Gragnola-Monzone 25 marzo 1912[1]
Monzone-Equi Terme 21 agosto 1930[2]
Castelnuovo di Garfagnana-Piazza al Serchio 21 aprile 1940[3]
Equi Terme-Minucciano 1943[senza fonte]
Minucciano-Piazza al Serchio (galleria del Lupacino) 21 marzo 1959[2]
Variante di Aulla 18 febbraio 2008[4]
Galleria Capriola 2° nel 1987, quando ancora ospitava gli scambi lato Aulla che immettevano nel piccolo scalo merci della stazione di Poggio-Careggine-Vagli dotata del solo binario di corsa

Orograficamente la Garfagnana appartiene alla Toscana, ma le vicende storiche la videro divisa tra la sfera d'influenza lucchese, fiorentina e modenese. Le questioni politiche sommate alla scarsità di risorse ed alla difficoltà di trasporto fecero sì che la Garfagnana fosse una terra povera dove l'unica possibilità di riscatto era data dall'emigrazione. In tale contesto appare chiaro come la realizzazione di una ferrovia fosse vista come un toccasana per risollevare le sorti del territorio.

I primi studi risalgono al 1850 e riguardavano una impegnativa linea che avrebbe congiunto Lucca, al tempo parte del Granducato di Toscana, con Reggio Emilia, che ricadeva nel Ducato di Reggio.

La realizzazione della Porrettana rese meno pressante l'esigenza di un secondo collegamento transappeninico, e l'incorporazione della Garfagnana alla provincia di Massa-Carrara al momento della creazione del Regno d'Italia fece ulteriormente slittare la realizzazione della ferrovia. Tale collegamento diretto tra il capoluogo e l'alta valle era reso impossibile dall'interposizione delle aspre Alpi Apuane.

Furono proposti vari progetti, ma anche la ben presto manifesta inadeguatezza della Porrettana alle necessità di traffico non bastò a concretizzare la realizzazione dell'opera.

Inizio dei lavori[modifica | modifica wikitesto]

Solo nel 1879 fu riconosciuta nuovamente la necessità di dotare la Garfagnana di una propria ferrovia, inquadrata non più come collegamento transappenninico ma quale linea di interesse locale. Nonostante ciò, la costruzione si interruppe nel 1892, dopo l'inaugurazione della prima tratta pianeggiante di soli 9 chilometri fino alla frazione di Ponte a Moriano; tale tratta apparteneva alla Rete Mediterranea, concessa alla Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo che ne curava l'esercizio.

La stazione di Ponte a Moriano era raccordata al vicino iutificio, a sua volta dotato di un impianto di binari interni e la cui proprietà era comune con la tranvia Lucca-Ponte a Moriano, a sua volta raccordata. Cessato nel 1932 l'esercizio tranviario, lo stabilimento mantenne in attività il solo raccordo ferroviario fino alla chiusura avvenuta nel 1954[5].

Nel 1894 una convenzione di amministratori della Garfagnana aveva sollecitato la ripresa dei lavori, oltre l'annessione del territorio alla provincia di Lucca, e furono organizzate manifestazioni in tal senso. L'anno successivo i lavori di costruzione ripresero.

Prolungamenti e gestione come ferrovia in concessione[modifica | modifica wikitesto]

Il ponte della Maddalena, a Borgo a Mozzano

Nel 1905, quando la gestione passò alle neocostituite Ferrovie dello Stato, non si era ancora a nulla e la situazione portò ad una serie di manifestazioni di piazza e cortei, con la discesa dei valligiani fino a Lucca e le dimissioni in massa di tutti gli amministratori locali. I lavori ripresero lentamente.

Dal 1907, poco oltre Lucca, il percorso della linea fu interessato dall'attraversamento a raso della stessa da parte dei binari della tranvia elettrica a scartamento metrico Lucca-Pescia-Monsummano, che si trovava all'intersezione della via Pesciatina. Tale impianto venne soppresso solo nel 1957, alla chiusura della tranvia.

Nel 1911 alle FS subentrò quale nuovo gestore la Società per la Ferrovia Lucca-Aulla (FAL) che assunse anche l'onere di curare i progetti di prolungamento. Nello stesso anno si inauguravano intanto le tratte Bagni di Lucca-Castelnuovo di Garfagnana e Aulla-Gragnola. In realtà la ferrovia aveva coperto solo metà del previsto percorso Lucca-Aulla, ma almeno aveva raggiunto la parte più popolosa della vallata.

Il 1915 vide il fallimento della FAL, cui subentrarono nuovamente le FS.

Completamento della linea[modifica | modifica wikitesto]

La prima guerra mondiale sicuramente distrasse l'interesse da questa ferrovia; nel 1923 il territorio andò alla giurisdizione lucchese ma nemmeno questo avvenimento riuscì a sbloccare il proseguimento, anche perché numerose frane, soprattutto nel versante lucchese, rallentarono i lavori (rio Torbo, km. 48+490, San Romano, Poggio, rio Calcinaia). Si dovrà attendere il 1º agosto 1930 per vedere aperto il tronco Monzone-Equi Terme di km 2,600. Dopo altri dieci anni, il 21 aprile 1940, si farà un grosso passo avanti verso l'ultimazione della linea. Con grande solennità viene infatti inaugurato il tronco Castelnuovo Garfagnana-Piazza al Serchio (già utilizzato in concessione dalla società Nord-Carrara). Il 3 febbraio 1944, con il traforo dell'Ugliancaldo, la ferrovia giunge da Equi Terme alla stazione di Minucciano-Pieve- Casola, con un percorso di 4400 metri.

Solo dopo la seconda guerra mondiale si parlò di riprendere i lavori, iniziati nel 1953 e conclusi il 21 marzo 1959 con l'inaugurazione della tratta fino ad Aulla unendo le stazioni di Minucciano e Piazza al Serchio con la Galleria del Lupacino. Erano passati "appena" 75 anni tra la posa del primo binario ed il completamento di questa ferrovia lunga complessivamente 89 chilometri.

La variante di Aulla[modifica | modifica wikitesto]

Treno per Lucca effettuato dalla ALn 990 3037 nella vecchia stazione di Aulla

Fra l'inizio degli anni novanta e la metà del primo decennio degli anni 2000 la ferrovia Parma-La Spezia, della quale la linea della Garfagnana costituisce una diramazione, venne interessata da significativi lavori di raddoppio con la costruzione della lunga galleria Serena fra Aulla e Santo Stefano Magra. Tale opera comportò un totale riassetto degli impianti ferroviari di Aulla che videro il decentramento della stazione con la creazione del nuovo impianto di Aulla Lunigiana.

La ferrovia della Garfagnana risultò così inizialmente scollegata nella sua parte settentrionale, fino all'inaugurazione della nuova variante appositamente costruita che venne inaugurata il 18 febbraio 2008[4]. A partire da tale data, la vecchia stazione di Aulla, rimasta in esercizio quale stazione di testa per le corse verso Lucca, fu definitivamente soppressa.

Anni duemila[modifica | modifica wikitesto]

Gr.685 196 a Castelnuovo Garfagnana

La linea presenta un interesse meramente locale, ed è utilizzata dai treni del servizio regionale svolto da Trenitalia nell'ambito del contratto di servizio stipulato con la Regione Toscana che svolgono servizio pendolare per l'area lucchese e pisana. La linea risulta percorsa da circa 15 treni al giorno per direzione.

Un servizio merci è attivo dal 2012 fra lo scalo di Minucciano, presso il quale è stato approntato un apposito impianto di caricamento, e il distretto industriale di Sassuolo, per trasporto di materiali destinati allo stabilimento Kerakoll. La trazione di tali servizi, inizialmente in carico a Trasporto Passeggeri Emilia-Romagna (TPER), è stata in seguito affidata a Trenitalia.

A motivo del paesaggio attraversato e della vicinanza con alcune rinomate mete turistiche toscane, nel corso degli anni la ferrovia Lucca-Aulla ha visto l'organizzazione di numerosi treni speciali. Fra le opere d'arte più note nell'iconografia, sono numerose le immagini che riprendono il transito dei treni sotto un arco del cosiddetto Ponte della Maddalena di Borgo a Mozzano.

Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]

Percorso[modifica | modifica wikitesto]

Stazioni e fermate
Track turning from left Continuation to right
linee per Pisa e per Viareggio
Station on track
0+000 Lucca
Continuation to left Junction to right
linee per Firenze e per Pontedera † 1944
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tranvia per Pescia-Monsummano † 1957
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raccordo Molino Pardini
Station on track
5+233 San Pietro a Vico
Unknown route-map component "emABZrg" Unknown route-map component "uexCONTl"
raccordo tranviario iutificio e deposito † 1954
Unknown route-map component "HSTeBHF"
9+085 Ponte a Moriano
Unknown route-map component "eBHF"
13+508 Piaggione † 2002
Continuation to left Junction to right
14+902 raccordo Lucart
Station on track
16+417 Diecimo-Pescaglia
Unknown route-map component "HSTeBHF"
19+914 Borgo a Mozzano
Station on track
23+303 Bagni di Lucca
Unknown route-map component "eHST"
Calavorno † 2002[6]
Stop on track
28+008 Ghivizzano-Coreglia
Continuation to left Junction to right
28+484 raccordo Tronchetti
Unknown route-map component "eHST"
Piano di Coreglia-Ponte all'Ania † 2002[6]
Station on track
31+931 Fornaci di Barga
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raccordo ex Europa Metalli
Unknown route-map component "HSTeBHF"
35+274 Barga-Gallicano
Stop on track
38+090 Castelvecchio Pascoli
Stop on track
41+763 Fosciandora-Ceserana
Station on track
44+924 Castelnuovo Garfagnana
Unknown route-map component "eHST"
47+816 Pontecosi † 2002[6]
Unknown route-map component "HSTeBHF"
49+813 Villetta-San Romano
Unknown route-map component "HSTeBHF"
51+271 Poggio-Careggine-Vagli
Stop on track
53+243 Camporgiano
Station on track
57+383 Piazza al Serchio
Enter and exit tunnel
Galleria del Lupacino
Station on track
65+717 Minucciano-Pieve-Casola
Enter and exit tunnel
Station on track
70+081 Equi Terme
Unknown route-map component "HSTeBHF"
72+644 Monzone-Monte dei Bianchi-Isolano
Unknown route-map component "eABZlf" Unknown route-map component "exCONTl"
raccordo rimessa locomotive marmifera
Station on track
76+112 Gragnola
Unknown route-map component "HSTeBHF"
78+597 Fivizzano-Gassano
Unknown route-map component "HSTeBHF"
81+344 Fivizzano-Rometta-Soliera
Unknown route-map component "eHST"
Serricciolo † 2002
Unknown route-map component "HSTeBHF"
86+016 Pallerone
Unknown route-map component "eABZlf" Unknown route-map component "exCONTl"
raccordo ex polverificio
Unknown route-map component "KRW+l" Unknown route-map component "xKRWgr"
raccordo per Aulla Lunigiana * 2008
Enter and exit short tunnel Unknown route-map component "exSTR"
Junction from left Unknown route-map component "cSTRq" Unknown route-map component "xdKRZu" Unknown route-map component "cSTRq" Continuation to right
linea per La Spezia (nuovo tracciato)
Straight track Unknown route-map component "exABZrg" Unknown route-map component "exCONTl"
linea per La Spezia (vecchio tracciato)
Straight track Unknown route-map component "exBHF"
89+923 Aulla † 2008
Station on track Unknown route-map component "exSTR"
98+588 Aulla Lunigiana * 2008
Unknown route-map component "CONTfr" Unknown route-map component "exSTR"
linea per Parma (nuovo tracciato)
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linea per Parma (vecchio tracciato)

Lasciata la stazione di diramazione di Aulla Lunigiana, che si trova in posizione decentrata rispetto al centro storico cittadino, e percorsa la breve tratta in variante negli anni Duemila, si raggiunge la stazione di Pallerone, al 2014 senza traffico, dove in località Bibola era presente il raccordo con l'adiacente polverificio che ospitava anche un piccolo fascio di binari.

L'area attraversata fa parte della Lunigiana, il cui territorio si presenta qui ancora scarsamente antropizzato. Superato un altro impianto dismesso, la fermata di Serricciolo, si incontrano poi, nell'ordine, le fermate impresenziate presenti nel territorio di Fivizzano (nei borghi di Rometta-Soliera e Gassano).

Dopo la stazione di Gragnola la pendenza della linea aumenta, e vengono toccate due ulteriori fermate: Monzone-Monte dei Bianchi-Isolano, dove è raggiunta la massima pendenza della linea, pari al 25 per mille, ed Equi Terme, paese rinomato per la presenza di una sorgente di acqua sulfurea e di un sistema di grotte. Lasciata la successiva stazione di Minucciano-Pieve-Casola, dotata di un binario merci con impianto di caricamento materiali, i treni imboccano dunque la galleria del Lupacino, lunga 7,515 km, la più significativa della linea.

Si giunge quindi in stazione di Piazza al Serchio, ormai in provincia di Lucca, all'inizio del tratto di attraversamento della Garfagnana da cui la linea prende il suo tradizionale nome. A ricordo della trazione a vapore è conservata qui come monumento la locomotiva FS 940 002.

Inizia dunque la lunga discesa verso Lucca, servendo in successione le fermate di Camporgiano, Poggio-Careggine-Vagli, Villetta-San Romano e Pontecosi (dismessa nel 2002), fino a raggiungere la stazione di Castelnuovo di Garfagnana. Ulteriori 3 fermate (Fosciandora-Ceserana, Castelvecchio Pascoli, località che prende il nome dal celebre poeta italiano, e Barga Gallicano) e si raggiunge la stazione di Fornaci di Barga, località anch'essa ben nota in Italia per essere stata citata nelle opere del Pascoli. Qui era presente il raccordo, ora disarmato, per lo stabilimento Europa Metalli (oggi Kme Group). Un ulteriore raccordo, al servizio di una cartiera e ancora attivo, si trova alla progressiva chilometrica 28+484 da Lucca (raccordo Tronchetti).

Subito dopo segue la stazione di Piano di Coreglia-Ponte all'Ania, situata tra Fornaci di Barga e Ghivizzano-Coreglia.

Oltrepassata la fermata di Ghivizzano-Coreglia la ferrovia raggiunge la dismessa fermata intermedia di Calavorno. Superata anche questa piccola e semplice fermata, la linea arriva dunque la cittadina termale di Bagni di Lucca. Tenendosi sempre in prossimità del fiume Serchio, la linea incontra uno dei punti più classici presso Borgo a Mozzano, dove transita sotto un fornice appositamente costruito nel ponte della Maddalena, per poi raggiungere la stazione di Diecimo-Pescaglia. Alla progressiva 14+902 da Lucca si incontra qui un altro raccordo attivo, quello con uno stabilimento della Cartiera Lucchese (Lucart).

Ormai in territorio pressoché pianeggiante il binario supera l'ex fermata di Piaggione e raggiunge la stazione di Ponte a Moriano, capolinea del primo tratto della ferrovia realizzato e un tempo sede di uno iutificio, raccordato sia alla stazione ferroviaria che alla tranvia a vapore per Lucca di proprietà dello stesso.

Superato il sobborgo di San Pietro a Vico ed oltrepassata con un passaggio a livello la via Pesciatina, che fino al 1957 ospitava il binario a scartamento metrico della tranvia elettrica per Pescia, la ferrovia della Garfagnana termina il suo percorso in stazione di Lucca.

Materiale rotabile[modifica | modifica wikitesto]

Locomotiva monumento FS 940 002 (OM, 1922).

Nel corso degli anni sono numerosi i rotabili che si sono avvicendati lungo la linea.

Al tempo della gestione in concessione, il parco trazione a vapore era costituito dalla locomotiva FAL Aulella, dai 3 esemplari poi immatricolati presso le FS come 874 e dalla locomotiva Garfagnana, poi 81501 FS (reimmatricolata poi come 815.001); per la trazione dei treni merci erano disponibili 2 locomotive rodiggio D denominate Lucca e Massa, poi FS 89401 e 89402 (in seguito 894.001 e 002).

In epoche più recenti i servizi ferroviari furono appannaggio prevalentemente delle classiche locotender FS gruppo 940, un esemplare delle quali è conservato come monumento a Piazza al Serchio.

Cessata l'epoca del vapore, sulla linea hanno circolato sia composizioni di materiale ordinario, alla trazione di locomotive Diesel D.342 e D.345, sia automotrici termiche; fra i rotabili caratteristici della ferrovia della Garfagnana figurano le ALn 990 della serie 3000 OM, che prestarono qui servizio fino alla fine della loro carriera.

A partire dagli Duemila, cessati i servizi a materiale ordinario, risultano utilizzati convogli Minuetto diesel e complessi di automotrici ALn 668/663.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ a b c d e f Ufficio Centrale di Statistica delle Ferrovie dello Stato, Prospetto cronologico dei tratti di ferrovia aperti all'esercizio dal 1839 al 31 dicembre 1926 in Trenidicarta.it, Alessandro Tuzza, 1927. URL consultato il 30 giugno 2009.
  2. ^ a b La storia - Ferrovia Lucca-Aulla
  3. ^ Ferrovie dello Stato, Ordine di Servizio n. 42, 1940
  4. ^ a b notizia su Tutto treno n. 217, Duegi, marzo 2008, p.6.
  5. ^ Adriano Betti Carboncini, Un treno per lucca, op. cit.
  6. ^ a b c Fabrizio Torella e Teresa Coltellese, Le stazioni impresenziate sulla rete ferroviaria italiana. Definire il fenomeno per definire le opportunità, 2002.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Rete Ferroviaria Italiana, Fascicolo Linea 95, RFI, prima pubblicazione dicembre 2003, ISBN non esistente.
  • Arturo Castellani, In treno da Lucca ad Aulla, in Nuovo monitore delle strade ferrate, n. 2, 15 giugno 1975, pp. 3-9
  • Marco Bendinelli, La ferrovia della Garfagnana, in I Treni Oggi, n. 43, ottobre 1984, ETR, Salò, p.29. ISSN 0392-4602
  • Adriano Betti Carboncini, Un treno per Lucca. Ferrovie e tranvie in Lucchesia, Valdinievole e Garfagnana. Funicolare di Montecatini, Calosci, Cortona, 1990. ISBN 88-7785-044-2
  • Cristiana Dani, Una Ferrovia lunga cent'anni - la costruzione della Lucca-Aulla, Maria Pacini Fazzi Editore, Lucca 1999. ISBN 88-7246-357-2
  • Angelo Uleri, Le tranvie a vapore della Toscana, Alinea, Firenze, 1999. ISBN 88-8125-356-9.
  • Stefano Garzaro, Il treno in Garfagnana (Terzo volume della collana "Il libro dei Treni"), ETR, Salò (BS), 2004.
  • Annalisa Giovani, Stefano Maggi, Muoversi in Toscana. Ferrovie e trasporti dal Granducato alla Regione, Il Mulino, Bologna, 2005. ISBN 88-15-10814-9.
  • Associazione Toscana Treni Storici, 1905-2005 Cento anni di FS in Toscana, Pegaso, Firenze, 2005.
  • Emiliano Maldini, Uno sguardo sulla Garfagnana, in Mondo ferroviario, n. 247, settembre 2007, EdG, Desenzano d.G., p.22. ISSN 0394-8854

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

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