Ferrovia Montepulciano-Fontago

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Montepulciano-Fontago
Inizio Montepulciano
Fine Fontago
Stati attraversati Italia Italia
Lunghezza 10,450 km
Apertura 1917
Chiusura 1927
Precedenti gestori Società Anonima Ferroviaria (SAF)
Scartamento 950 mm
Elettrificazione no
Ferrovie

La ferrovia Montepulciano–Fontago fu una linea ferroviaria a scartamento ridotto che collegò Montepulciano a Fontago e che fu in funzione dal 30 giugno 1917 al 16 settembre 1927.

Il decreto del 14 settembre 1925 cambiò il nome Fontago in Montepulciano Stazione.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Progetto[modifica | modifica wikitesto]

Si cominciò a pensare di un collegamento ferroviario fra Montepulciano e Fontago dopo la costruzione della linea Chiusi-Siena, che faceva parte della ferrovia Centrale Toscana nei pressi della frazione. I trasporti commerciali verso valle e di conseguenza verso il mercato internazionale, erano carenti e difficoltosi. Oltre a diverse aziende artigianali e alcune vitivinicole, c'era a Montepulciano, nei locali della Fortezza, lo Stabilimento bacologico Francesco Saverio Melissari, uno dei più importanti in Toscana, fondato nel 1869. La fabbrica era specializzata nella trasformazione dei bozzoli dei bachi da seta e dava lavoro a circa 600 operai. Il 14 luglio 1885 ci fu la prima seduta del Comitato del Comune con l'incarico di studiare il problema del trasporto e fu realizzato un progetto della linea ferroviaria. Questo fu il punto di partenza che diede inizio ad un lungo lavoro di ricerche, studi e trattative, che dovevano portare all'inaugurazione della linea ferroviaria Montepulciano-Fontago. Il progetto definitivo fu realizzato dall'ingegnere Ducci il 13 settembre 1885. Sopraggiunsero però degli ostacoli ed il progetto rimase fermo. Nell'adunanza del 28 gennaio 1890 si pensò che la linea ferroviaria non poteva limitarsi solo al tratto Montepulciano-Fontago, ma doveva assolutamente raggiungere altre ferrovie, interessando un comprensorio ben più vasto, che avrebbe permesso un grande traffico. Anche questa proposta rimase morta e dopo sei anni se ne riparlò e il 9 aprile 1896 si pensò di realizzare una tranvia a vapore per unire Montepulciano con Fontago. Tuttavia sarebbe stata a scartamento normale gestita con due locomotive Mallet con la potenza di 20 cavalli sufficienti a superare pendenze del 7,5% trainando vagoni merci e passeggeri. Nell'adunanza del 16 marzo 1898 fu presentato un progetto per una filovia. Nel 1906 ci fu una nuova iniziativa che propose di creare un servizio di tram elettrico senza rotaie. Intanto il collegamento tra Montepulciano e Fontago continuava con il servizio di diligenze.

Il 22 maggio 1908 fu convocato il consiglio comunale per esaminare il progetto dell'Ingegnere Besanzanica. L'ingegnere proponeva lo scartamento ridotto di 950 mm per avere un notevole risparmio sul materiale rotabile e per una gestione più economica. Secondo l'ingegnere, l'idea della tranvia era da scartare perché il tronco stradale era di ampiezza sufficiente a permettere il passaggio della tranvia stessa e si sarebbe perso gran parte del movimento merci e avrebbe comportato consumi di energia enormi. Lo scartamento normale aveva difficoltà di costruzione e grandi spese di impianto. Fu deciso così di usare lo scartamento ridotto con il sistema a trazione a vapore perché mancavano nella zona impianti generatori di energia elettrica. La ferrovia doveva essere destinata al trasporto di merci, passeggeri e al passaggio di carri normali su carrelli a scartamento ridotto.

Approvazione del progetto[modifica | modifica wikitesto]

Nel marzo 1909 un gruppo di cittadini, costituirono una società anonima per azioni con sede in Montepulciano che aveva lo scopo di esercitare servizi automobilistici e il collegamento fra Montepulciano e Fontago. Il 23 maggio 1910 avvenne l'approvazione del progetto e del relativo contributo da parte del Consiglio dei ministri per la costruzione della ferrovia Montepulciano-Fontago. Per tutta la giornata del 24 maggio ci furono la banda musicale che percorse le vie cittadine, l'esplosione di mortaretti, fiaccolate a padellette, fuochi pirotecnici, bandiere. I lavori però non iniziarono immediatamente. Il 15 marzo 1911 iniziò il Servizio Pubblico automobilistico tra Montepulciano e Fontago con 5 corse le cui partenze erano 6:43, 9:15, 12:56, 14:46, 17:11. Il biglietto di andata costava Lire 1,50, quello di andata e ritorno L. 2,50, mentre per i bambini da 3 a 7 anni il biglietto era a metà prezzo. All'adunanza del Consiglio Comunale del 31 agosto 1911 ci furono molte obiezioni riguardanti la scelta del sistema di trazione della ferrovia, elettrico anziché a vapore come da progetto. Si chiese perfino un referendum per prendere una decisione e si scatenarono varie proteste tra il pubblico. La proposta del referendum fu poi ritirata.

Inizio dei lavori[modifica | modifica wikitesto]

Il 19 febbraio 1912 con atto, fu creata la Società anonima per l'esercizio della ferrovia Montepulciano-Fontago (SAF), con sede in Montepulciano. Il 30 giugno 1912 si tenne una riunione ad Abbadia San Salvatore, con la presenza dei sindaci e dei deputati della zona per esporre un progetto per prolungare la ferrovia fino alla strada ferrata Asciano-Monte Antico. Il progetto prevedeva un binario che da Montepulciano, attraverso la val d'Orcia, raggiungeva Abbadia San Salvatore, Piancastagnaio, Santa Fiora, Arcidosso e Castel del Piano, scendeva poi lungo le pendici dell'Amiata passando vicino a Montelaterone e Montenero d'Orcia, per congiungersi, dopo avere attraversato il fiume Orcia, alla stazione di Monte Antico, sulla linea Asciano-Monte Antico. Il progetto fu ben presto dimenticato e il prolungamento non fu mai realizzato. Fu creata una apposita fornace di mattoni in località Macchione. Si aprì in località Le Pietrose e lungo il letto del fiume Salarco, una cava di ghiaia. Fornitura della calce, laterizi, traverse fu appaltata dalla Società delle miniere di Montefollonico e la fornitura dei tubi in cemento armato fu appaltata dai Signori Rossi Bernardo e Valdambini Dante. I lavori veri e propri ebbero inizio nel 1913, dopo vari espropri di terreni, con la Ditta Bencini-Sandrini-Vanni. I lavori procedettero lentamente con ritardi e subendo anche atti vandalici.

Il collaudo[modifica | modifica wikitesto]

Nel febbraio 1916 giunsero a Montepulciano le vetture per la ferrovia. Il 25 aprile 1916, nelle ore pomeridiane venne effettuata la gita di prova e furono invitate molte personalità locali, anche il Sindaco, che presero posto sui vagoni di un treno collaudo. Intorno si trovava una folla numerosa di persone per assistere alla partenza del treno. Il treno giunse a Fontago in venticinque minuti, con fermate numerose per provare i freni che risultavano perfetti. Il treno poi invertì il senso di marcia. Nel viaggio di ritorno al Macchione, a causa dei freni nuovi che strusciavano su alcune ruote, fu necessario staccare 2 vagoni merci. Il 26 e il 27 aprile 1916 ci fu il collaudo ufficiale da parte della commissione ministeriale delle due locomotive e vetture, con esito soddisfacente. Il 7 gennaio 1917, la ferrovia cessò il trasporto delle merci per Fontago, a causa della mancanza del personale. Il 2 maggio 1917, la linea ferroviaria fu aperta al pubblico per il trasporto merci che venivano ritirate a Montepulciano, Gracciano e Fontago dalle ore 7:00 alle ore 18:00.

Il regolare servizio passeggeri[modifica | modifica wikitesto]

Giovedì 28 giugno 1917, il Vescovo benedisse le macchine e le vetture con un grande numero di pubblico che assisteva alla cerimonia. Ci fu poi un rinfresco. Sabato 30 giugno 1917 ebbe inizio il regolare servizio passeggeri con i seguenti orari:

  • Partenze da Montepulciano: 5:17, 8:51, 11:38, 15:11, 19:13.
  • Partenze da Fontago: 6,22, 9:56, 12:43, 18:15, 20:18.

Il prezzo del biglietto era:

  • Montepulciano-Fontago: 1ª Classe L. 1,30 - 2ª Classe L. 0,90.
  • Montepulciano-Gracciano: 1ª Classe L. 1,00 - 2ª Classe L. 0,65.
  • Gracciano-Fontago: 1ª Classe L. 0,35 - 2ª Classe L. 0,25.
  • Biglietto andata e ritorno: 1ª Classe L. 2,10 - 2ª Classe L. 1,45.

Diservizi, lamentele e incidenti[modifica | modifica wikitesto]

Il 22 luglio 1917 iniziarono le lamentele con un certo disordine negli orari e nelle sospensioni improvvise di servizi. Nell'ottobre 1917 le coppie di treni, che originariamente erano cinque, furono ridotte a tre. Il 24 ottobre 1919 ci fu il primo incidente del trenino. Alla curva di Val di Piatta, sotto le Caggiole, il treno che era partito da Montepulciano alle ore 5:30 a causa della rottura dei freni di un vagone merci deragliò. La locomotiva Mallet si ribaltò nel campo sottostante e ci furono conseguenze a circa trenta passeggeri. La locomotiva subì gravi danni che richiesero tempi lunghi per le riparazioni. Il trenino sospese il servizio per molto tempo e tornarono come trasporto le carrozze a cavalli. Il trenino riprese a funzionare, ma il 19 febbraio 1920 nei pressi di Gracciano deragliò nuovamente a causa del cedimento di un binario. Nella ferrovia locale, a decorrere dal 1º luglio 1921, venne istituito un servizio automobilistico che si ritenne più economico per la gestione. La locomotiva ribaltata venne collaudata il 14 marzo 1922 e riprese servizio. La situazione della ferrovia continuava a peggiorare e dal 1º marzo 1923 le corse del trenino furono ridotte a due (ore 11:40 e 14:45) e le altre effettuate con automobili. Soppresse anche tutte le corse della domenica. Il 13 settembre 1923 il trenino deragliò nuovamente a causa della presenza di una pietra su un binario presso le Caggiole. Sabato 13 ottobre 1923 alle ore 11:00, un carro con cavallo urtò presso Gracciano il treno che stava transitando. Nel pomeriggio il treno partito da Montepulciano alle 14:35 giunto alle Caggiole travolse un carro agricolo carico d'uva, trainato da due buoi. Il carro che pare procedesse a contraria mano, urtò il vagone e una donna finì con le gambe sotto le ruote del vagone, riportandone la completa frattura. Un parroco ed altri passeggeri del treno provvidero ad allacciare alla meglio gli arti per evitare il dissanguamento, ma il giorno successivo la donna, cui erano state amputate le gambe all'Ospedale di Montepulciano, morì per sopraggiunte complicazioni.

Cessazione del servizio ferroviario[modifica | modifica wikitesto]

Il 25 marzo 1926 la SAF cessò improvvisamente e totalmente il servizio e l'Amministrazione Comunale dovette ricorrere ad un Servizio Automobilistico sostitutivo per i viaggiatori, con partenza dalla Colonna del Marzocco. Dopo la riunione del 23 gennaio 1927, il Comune riprese a gestire direttamente la ferrovia. Viste le condizioni in cui si trovava la linea ed i rischi che comportava gestirla in quello stato, giudicato impossibile salvarlo con l'apporto dei benestanti locali, dopo un rapporto compilato da un commissario prefettizio, si giunse ad una decisione drastica: la chiusura dell'esercizio della linea, con decorrenza dal 16 settembre 1927, sostituendola con regolare servizio di Autobus con partenza dalla Colonna del Marzocco. Tutte le proprietà degli immobili e tutto il materiale della ex ferrovia furono venduti con varie aste pubbliche, tenute presso L'Intendenza di Siena.

Percorso[modifica | modifica wikitesto]

Stazioni e fermate
Continuation backward
Linea per Chiusi
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Fontago
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Linea per Siena
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Gracciano
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Nottola
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Montepulciano

Il tracciato della ferrovia, dalla lunghezza totale 10,450 km, partiva dalla stazione di Fontago (250 metri) a circa mezzo chilometro dalla stazione della ferrovia Centrale Toscana collegata ad essa tramite un binario di raccordo, giungeva fino a dietro la chiesa di Gracciano, proseguiva fino al Bivio di Nottola e a Salticchio. In prossimità della chiesa delle Caggiole deviava verso sinistra e aggirava il Colle delle Corolle per tornare a fiancheggiare la Strada Provinciale fino a San Lazzero e poi fino ai Ponti Secchi a Montepulciano. Superato lo strapiombo con un viadotto, si giungeva nel piazzale Lo Sterro (502 metri). La stazione di arrivo presso il piazzale Lo Sterro comprendeva il fabbricato viaggiatori, il magazzino merci, un ampio fabbricato con sovrastante abitazione del personale, una Piattaforma girevole e un ampio fabbricato ad uso di rimessa locomotive vagoni e officina. Il materiale rotabile comprendeva due locomobili, due automotrici tedesche, due vetture viaggiatori, due bagagliai, dodici carri merci a scartamento ridotto, sei paia di carrelli per il trasporto dei carri a scartamento normale. La durata del viaggio era prevista in 30 minuti in discesa e 35 minuti in salita con costo del biglietto passeggeri di L 0,90 per sola andata e L 1,50 per andata e ritorno. Il personale era composto da due capitreno, due fuochisti, un manovratore pulitore, un caposquadra manutenzione e cinque operai. Alla stazione di Fontago erano impiegati un gestore e quattro operai, a Gracciano un manovratore e a Montepulciano un amministratore-controllore contabile, un capostazione e un manovratore guardasele.

Resti delle stazioni[modifica | modifica wikitesto]

  • Stazione di Fontago: di fronte al campo sportivo, ristrutturata e adibita a centro sociale.
  • Stazione di Gracciano: oggi scomparsa, dietro le vecchie scuole, vicino alla chiesa del paese.
  • Stazione di Montepulciano: oggi sede della caserma dei vigili del fuoco.

Materiale rotabile[modifica | modifica wikitesto]

Vagoni viaggiatori
  • quattro vagoni di prima classe.
  • due vagoni di seconda classe con trentadue posti ciascuno.
  • due vagoni con metà di seconda classe e metà bagagliaio.

L'illuminazione dei vagoni viaggiatori era a gas acetilene.

Vagoni merci
  • quattro vagoni coperti.
  • quattro vagoni scoperti con sponde alte.
  • due vagoni coperti con sponde basse.

I vagoni merci furono costruiti dalle officine meccaniche Piacentine con portata di 100 q.

Locomotive

Le prime due locomotive Mallet a vapore alimentate a lignite costruite dalla Henschel nel 1913, furono acquistate a Lanciano dalle Ferrovie Adriatico Appennino (FAA) ed erano in grado di trainare un carico di 700 q. Mostrarono però quasi subito difetti nel funzionamento dando luogo a ripetuti disservizi, principalmente a causa dell'impiego di lignite della vicina miniera di Pienza, contenente notevole quantità di zolfo e causa del non adeguato depuratore dell'acqua. Per fronteggiare le necessità del servizio, la SAF noleggiò nel 1919-1920 dalla Società Anonima delle Ferrovie Vicinali (SFV) tre locomotive Borsig. Anni dopo furono restituite alla SFV e la SAF scambiò con la Società Ferrovia delle Dolomiti (SFD) le due potenti locomotive Mallet con quattro piccole locomotive Locotender costruite a Vienna nel 1909, che rimasero in attività fino alla chiusura della linea.

Galleria fotografica[modifica | modifica wikitesto]

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Rino Maramai, La Ferrovia Montepulciano Città-Fontago - Fatti, personaggi e foto dell'epoca, Editori del Grifo, 1980.
  • Adriano Betti Carboncini, La ferrovia di Montepulciano e le sue locomotive in I Treni Oggi, vol. 2, nº 12, 1981, pp. 10-15.
  • Adriano Betti Carboncini, Siena e il treno. Dalla Strada Ferrata Centrale Toscana ai giorni nostri. Ferrovie secondarie e industriali. Filovie senesi, Calosci Editore, 1991.
  • AA.VV., FENIT 1946 1996, Ed. FENIT - Roma, 1996
  • Annalisa Giovani, Stefano Maggi, Muoversi in Toscana. Ferrovie e trasporti dal Granducato alla Regione, Ed. Il Mulino - Bologna, 2005

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]