Ferrovia Marmifera Privata di Carrara

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Ferrovia Marmifera di Carrara
Inizio Cave di Carrara
Fine Porto di Marina di Carrara
Stati attraversati Italia Italia
Apertura 1876
Chiusura 1964
Gestore Società Ferrovia Marmifera Privata di Carrara (FMC)
Scartamento 1 435 mm
Diramazioni Da Carrara San Martino per la ferrovia Avenza-Carrara;
Da Avenza per il sistema di raccordi industriali di Carrara;
Ferrovie

La ferrovia Marmifera di Carrara era una ferrovia a scartamento normale, adibita al trasporto dei marmi bianchi dalle cave del comune di Carrara alle zone di smistamento della pianura di Avenza e del Porto di Carrara.

La ferrovia operò ininterrottamente dal 1876 al 1964, quando fu chiusa a seguito della concorrenza del trasporto su gomma.

Storia[modifica | modifica sorgente]

Viadotto ferroviario dismesso di Vara

La ferrovia Marmifera nacque a partire dall'iniziativa di una società a capitale privato formata dal cavaliere fiorentino Giuseppe Troyse-Barba, dal segretario comunale di Carrara Giuseppe Fossati e dall'ingegnere del Comune di Carrara che nel 1866 ricevettero la concessione per la costruzione. Dopo la morte di Troyse-Barba e la cessione di varie quote di capitale si arrivò nel 1874 alla fondazione della vera e propria Società Ferrovia Marmifera Privata di Carrara.

Il primo progetto esecutivo per la costruzione della ferrovia fu elaborato nel 1869 dagli ingegneri Pietro Ganzoni e Carlo Willy e portò alla realizzazione dei primi due tronchi della ferrovia (20 km in totale) che furono inaugurati il 19 agosto del 1876[1]. Questi due tronchi collegavano il porto di Marina di Carrara alle pendici dei bacini di escavazione (il capolinea era ubicato nella zona chiamata "Piastra") e nella zona tra Carrara e Avenza (fra le stazioni di Avenza e di San Martino) si raccordavano alla preesistente ferrovia Avenza-Carrara, lunga circa 4,5 km, gestita dalle Ferrovie dell'Alta Italia.

Un successivo ampliamento verso le regioni di escavazione (cave di Gioia, Ravaccione-Polvaccio, Colonnata) fu proposto nel 1885 da parte degli ingegneri Sartorio e Leoni. I lavori iniziarono nel 1887 e il nuovo ramo venne inaugurato il 15 maggio del 1890. Con questo ampliamento la ferrovia riuscì ad accelerare notevolmente i tempi di spostamento dei marmi verso il mare e rappresentò la prima alternativa meccanizzata agli antichi metodi di movimentazione dei blocchi, che storicamente venivano trasportati con carri trainati da buoi e con la lizzatura.

Il ponte d'Anderlino, a due arcate, abbattuto nel 1945

La ferrovia si affermò rapidamente ottenendo quote sempre maggiori di mercato nel trasporto del marmo. Si può affermare che, a parte una breve flessione indotta dalle requisizioni di mezzi durante la Prima guerra mondiale, la Ferrovia Marmifera continuò a espandere il proprio fatturato fino alla fine degli anni venti del XX secolo, quando gli effetti della crisi economica del 1929 contrassero considerevolmente il mercato del marmo.

Come segnalato da una guida del Touring Club Italiano edizione 1916, era possibile per chi volesse visitare le cave, inoltrare una richiesta alla Società al fine che questa attaccasse al convoglio una vettura capace fino a 25 posti per consentire la visita. La visita era gratuita e veniva sollecitata dalla stessa guida la mancia a favore e beneficio dei ferrovieri.

Il massimo periodo di attività venne raggiunto nel 1923, con circa 500.000 tonnellate di marmo trasportato all'anno su 33 km totali di percorso tra linea e raccordi.

Con la Seconda guerra mondiale la linea subì pesanti danni a causa dei bombardamenti e dei sabotaggi, portando la Società Marmifera prossima al fallimento. Nel 1945 i ponti sulla tratta Avenza-Carrara subirono un bombardamento e questo causò l'interruzione della linea. In seguito i ponti furono ricostruiti[2].

Nel dopoguerra i tracciati principali vennero ricostruiti, ma la concorrenza sempre più forte costituita dal trasporto su gomma decretò l'obsolescenza dell'intero sistema ferroviario, che venne definitivamente chiuso e smantellato a partire dal 15 maggio 1964[3].

Negli anni 2000 si è più volte pensato di riqualificare il percorso della ferrovia, ad esempio di realizzare una ferrovia metropolitana e una ciclovia sull'ex tracciato della ferrovia Avenza-Carrara. Tuttavia esse non furono mai realizzati[4].

Caratteristiche[modifica | modifica sorgente]

Viadotto in salita
Stazioni e impianti
BSicon exKDSTa.svg 0+000 Colonnata
Unknown route-map component "exABZlf" Unknown route-map component "exSTRlg"
raccordo per Gioia
Unknown route-map component "exKDSTl" Unknown route-map component "exDSTq"
Unknown route-map component "exABZgr+r" + Unknown route-map component "exlINT"
Unknown route-map component "exENDEe"
1+255 /
1+274
0+000
Ravaccione PK 2+587 / Fantiscritti / Tarnone / Gioia
Unknown route-map component "exSTRrg" Unknown route-map component "exSTRrf"
PK 0+500
Unknown route-map component "extSTRag"
Unknown route-map component "extSTRef"
Galleria Vara
Unknown route-map component "exDST"
3+704 Miseglia Superiore 228 m s.l.m.
Unknown route-map component "exSTRrg" Unknown route-map component "exSTRrf" Unknown route-map component "exKDSTa"
(0+877) Canalie
Unknown route-map component "exCONTgq" Unknown route-map component "exABZql" Unknown route-map component "exDSTq" Unknown route-map component "exABZlg"
5+431 Torano / raccordo per Piastra (268 m s.l.m.) e Betogli 218 m s.l.m.
Unknown route-map component "exDST"
7+231
0+000
Miseglia Inferiore * 1876[5][6][7] † 1964[3] 152 m s.l.m.
Unknown route-map component "exDST"
8+316 Carrara Monterosso * 1876[5][6][7] † 1964[3]
Unknown route-map component "exKBHFa" + Unknown route-map component "exSTRc2"
Unknown route-map component "exSTR3"
9+916
(4+449)
Carrara San Martino
Unknown route-map component "exABZg+1" Unknown route-map component "exSTRc4"
Unknown route-map component "exABZg2" Unknown route-map component "exSTRc3"
Unknown route-map component "exSTRc2"
Unknown route-map component "exSTR3" + Unknown route-map component "exSTRc1"
Unknown route-map component "exSTR2+4" + Unknown route-map component "exlDST"
Unknown route-map component "exSTRc3"
10+316 Scalo Peghini
Unknown route-map component "exSTR+1"
Unknown route-map component "exSTRc4" + Unknown route-map component "uexKBHFa"
Unknown route-map component "exSTRc1" Unknown route-map component "exSTR+4"
Carrara SITA * 1915 † 1955
Unknown route-map component "exSKRZ-G2o" Unknown route-map component "uexSKRZ-G2u" Unknown route-map component "RP2q" Unknown route-map component "exSKRZ-G2o"
strada statale 1 Via Aurelia
Unknown route-map component "exSTR" Unknown route-map component "uexSHI1r" Unknown route-map component "exHST"
13+965 Fiorino
Unknown route-map component "exSTR"
Unknown route-map component "exSTRrg" + Unknown route-map component "uexvSTR-"
Unknown route-map component "exSTRq" Unknown route-map component "exABZrf"
Unknown route-map component "CONTgq"
Unknown route-map component "BRIDGEq-R" + Unknown route-map component "eABZql"
Unknown route-map component "uexvSTR-" + Unknown route-map component "xKRZhr"
Unknown route-map component "exBHFq" + Stop on transverse track
Unknown route-map component "eABZqr" Unknown route-map component "CONTfq"
14+765 / (0+000)
146+997
Carrara-Avenza Ferrovia Genova-Pisa
Unknown route-map component "uexSHI1c2"
Unknown route-map component "exABZlf" + Unknown route-map component "uexvSHI1r-"
Unknown route-map component "exSTRq" Unknown route-map component "exSTRlg"
raccordo per stabilimenti Covetta
Unknown route-map component "uexv-SHI1+l" + Unknown route-map component "hRP2aq"
Unknown route-map component "exSTR" + Unknown route-map component "hRP2eq"
Unknown route-map component "exKBSTe"
(1+986) Autostrada A12 / Covetta * 1876 † 1964[3]
Unknown route-map component "uexv-ENDEe" + Unknown route-map component "uexlv-BHF"
Unknown route-map component "exDST"
(6+000) / 17+651 Marina di Carrara * 1876 † 1964[3]
Unknown route-map component "exENDEaq" Unknown route-map component "exABZlr" Unknown route-map component "exSTRq" Unknown route-map component "exCONTfq"
tracciato retroportuale per Carrara Marittima

La ferrovia venne esercita con trazione a vapore. Il percorso partendo dal basso scavalcava la ferrovia Tirrenica e, sempre in salita, raggiungeva la sua quota massima in località Ravaccione, a 445 m sul livello del mare, affrontando una pendenza massima del 58 per mille.

Vennero utilizzate inizialmente locomotive a vapore costruite in Germania dagli stabilimenti di Krauss, Henschel e Hanomag; successivamente vennero sostituite da modelli fabbricati dagli stabilimenti Ansaldo e Breda.

Percorso[modifica | modifica sorgente]

Lungo tutto il percorso si contavano 11 tra stazioni e piazzali di caricamento (Avenza, Carrara San Martino, Colonnata, Fantiscritti, Gioia, Marina di Carrara, Miseglia Inferione-Superiore, Monterosso, Ravaccione, Tarnone, Torano-Piastra).

Il tratto di prolungamento verso il molo caricatore di Marina di Carrara, raccordata con il piazzale est della stazione di Carrara-Avenza, nel percorrere l'attuale via Piombara intersecava a raso il binario della tranvia elettrica Carrara-Marina, per poi proseguire parallela ad essa con un percorso più ad ovest rispetto all'asse del viale XX Settembre su cui correva la tranvia. Vi era inoltre anche un raccordo con il sistema di raccordi industriali localizzato all'interno della stazione di Marina di Carrara.

Molte delle opere di ingegneria civile che furono realizzate per la costruzione della ferrovia sono ancora esistenti; alcune di esse sono adibite alla circolazione stradale. Tra esse si ricordano la galleria tra Fantiscritti e Ravaccione, i ponti di Vara, i ponti in ferro di Vezzala e Ravaccione, i viadotti di Miseglia.

Nei pressi dei ponti della Genova-Pisa e Avenza-Carrara, vicino alla prima rotatoria verso marina, è presente anche un piccolo tratto non recuperato ormai senza sedime ed armamento. Tutto il resto del tracciato Avenza-Marina di Carrara è stato convertito in percorso stradale.

Traffico[modifica | modifica sorgente]

Il traffico che caratterizzò la ferrovia è stato prevalentemente di tipo merci per il trasporto dei marmi dalle cave fino alla stazione di Avenza dove veniva poi smistato. I blocchi venivano trasportati attraverso 3 percorsi diversi: la ferrovia Genova-Pisa se i blocchi erano destinati allo scalo di Massa Apuania, il raccordo diretto per il porto lungo viale XX Settembre oppure come percorso alternativo l'asta che dalla stazione si immetteva nel sistema di raccordi della Zona Industriale Apuana. Una volta superata la fabbrica OMYA si doveva eseguire un'inversione di marcia ed impegnare il binario per lo scalo di Carrara Marittima dove lì i blocchi venivano o scaricati o portati direttamente sulle banchine portuali.

Per un certo periodo si è anche operato il servizio passeggeri sul tratto Avenza-Marina, autorizzato con decreto prefettizio il 17 luglio 1891. Esso provocò tuttavia alcuni problemi[8].

Materiale rotabile[modifica | modifica sorgente]

Il materiale rotabile utilizzato sulla ferrovia erano varie locomotive a vapore gruppo 835 e gruppo 895 immatricolate "FMC N.(numero)" (FMC è la sigla di Ferrovia Marmifera di Carrara, utilizzata anche dalla stessa società). Dalla fine degli anni cinquanta, in un tentativo di ammodernare la linea, vennero acquistate anche alcune locomotive Diesel tra cui delle locomotive modello Ranzi RI 100 ed RF 100, che operarono negli ultimi anni di attività della ferrovia.

Una delle locomotive a vapore Gr.835 che era in uso sulla Marmifera è conservata insieme a dei carri merci carichi di blocchi di marmo in un negozio di souvenir nei pressi del ponte in ferro subito dopo la stazione di Monterosso[9].

Nel 1935 una motrice a vapore della tranvia del Chianti venne donata a FMC, data la chiusura della linea tranviaria.

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ Ferdinando Milone, L'Italia nell'economia delle sue regioni, op. cit.
  2. ^ Lucio Benassi, Articolo sui Ponti di Anderlino in carraraonline.com, 18 aprile 2013.
  3. ^ a b c d e Annalisa Giovani, Stefano Maggi, Muoversi in Toscana. Ferrovie e trasporti dal Granducato alla Regione, op. cit.
  4. ^ Rinnovi urbani nel territorio di Carrara, op. cit.
  5. ^ a b Università degli Studi di Firenze: Facoltà di Architettura, coll. esterno.
  6. ^ a b I marmi d'Italia: graniti e pietre ornamentali, op. cit.
  7. ^ a b La Marmifera - carraraonline.com, coll. esterno.
  8. ^ Inventario dell'archivio della ferrovia Marmifera Privata di Carrara, Tomo 1 - Servizio passeggeri, op. cit.
  9. ^ Qui in una foto si può notare chiaramente la locomotiva con i carri merci.

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

  • Stamperia Reale, Collezione celerifera delle leggi, decreti, istruzioni e circolari, Parte 1, Firenze, 1871.
  • Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia N. 125 del 6 Maggio 1871 parte ufficiale e parte non ufficiale, Firenze, tipografia Eredi Botta.
  • Società Ferrovia Marmifera Privata di Carrara, "Sul migliore progetto di complemento della Ferrovia Marmifera di Carrara: osservazioni, con una pianta topografica delle Cave di Carrara", C. Borroni, 1882.
  • Bollettino dei trasporti e dei viaggi in ferrovia, 1893.
  • Rivista generale delle ferrovie e dei lavori pubblici, 1884.
  • Ferdinando Milone, L'Italia nell'economia delle sue regioni, 1955.
  • Adriano Betti Carboncini, Alpi Apuane. Ricordo delle ferrovie marmifere, Pegaso, Firenze, 2012. ISBN 978-88-95248-39-4.
  • Luigi Lavagnini, Carrara nella leggenda e nella storia, Società Editrice Italiana Demetra, 1962.
  • Mario Pieri, I marmi d'Italia: graniti e pietre ornamentali: mineralogia, geologia, tecnologia e merceologia dei marmi, analisi chimica e microscopica di 110 esemplari, le pigmentazioni coloranti nei marmi, la formazione di macchie deturpanti, i marmi antichi analizzati, Hoepli, 1964.
  • Adriano Betti Carboncini, I treni del marmo. Ferrovie e tranvie della Versilia e delle Alpi Apuane, ETR, Salò, 1984. ISBN 88-85068-10-3.
  • Elena Tarabella, La ferrovia marmifera privata di Carrara, Università di Pisa, Pisa, 1986..
  • Daniele Canali, La Ferrovia Marmifera di Carrara, Società Editrice Apuana, Massa, 1995.
  • Paola Bianchi e Laura Ricci, Inventario dell'archivio della ferrovia Marmifera Privata di Carrara, Tomo 1, biblioteca civica di Carrara, 2001.
    • Allacciamento alle segherie. Tronco Avenza - Fiorino, 9 settembre 1889 - 29 ottobre 1890.
    • Documenti riguardanti la costruzione del tronco Avenza - Fiorino da parte dell'accollatario Angelo Taino, 1889-1890.
    • Servizio passeggeri, 1891-1902.
  • Annalisa Giovani, Stefano Maggi, Muoversi in Toscana. Ferrovie e trasporti dal Granducato alla Regione, Il Mulino, Bologna, 2005. ISBN 88-15-10814-9.
  • Matteo Lucchesi, Rinnovi urbani nel territorio di Carrara, Università degli Studi di Firenze – Facoltà di Architettura – Indirizzo Urbanistico, 2005.

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

Altri progetti[modifica | modifica sorgente]

Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]