Ferrovia Porrettana

Linea ferroviaria Porrettana
Inizio	Bologna
Fine	Pistoia
Nazioni attraversate	Italia
Lunghezza	99 km
Apertura	1862-64
Gestore	RFI
Scartamento	1435 mm
Elettrificazione	3000 V cc
Ferrovie

La ferrovia Porrettana fu il primo collegamento attraverso l'Appennino che, tra la Toscana e l'Emilia-Romagna, scavalcava interamente la dorsale appenninica collegando Bologna a Pistoia. Detta anche Strada ferrata dell'Italia Centrale venne inaugurata ufficialmente da Vittorio Emanuele II nel 1864.

Al tempo fu un'opera di enorme portata ingegneristica, con le sue 47 gallerie e i 35 ponti e viadotti, per una lunghezza totale di 99 km. Il tratto più difficile risultò quello tra Pracchia e Pistoia, dove in 26 km doveva essere superato un dislivello di 550 metri. L'impresa fu affidata all'ingegnere francese Jean Louis Protche, che risolse il problema progettando due tornanti (ferroviari) nel tratto Piteccio - Corbezzi. A Porretta Terme è stata dedicata una piazza a questo ingegnere e a Vittorio Emanuele II che ha inaugurato questa ferrovia.

Storia

Tratta	Inaugurazione
Bologna–Vergato	18 agosto 1862
Vergato–Pracchia	1º dicembre 1863
Pracchia–Pistoia	3 novembre 1864

Nella seconda metà del XIX secolo il Granducato di Toscana aveva una rete ferroviaria molto organica ed estesa di 225 km: la linea Leopolda Firenze-Pisa-Livorno; la linea Maria Antonia Firenze-Prato-Pistoia; la Pisa-Lucca e la Centrale Toscana fra Empoli-Siena. In tale periodo venne iniziata la costruzione della Pistoia-Lucca e lo studio dei collegamenti Firenze-Chiusi e Firenze-Bologna attraverso il valico dell'Appennino, per inserire Firenze nella direttrice ferroviaria nord-sud dell'Italia.

Nel 1845 l'Ingegnere Cini di San Marcello Pistoiese e l'Ing. Ciardi, di Prato, presentarono due progetti per l'attraversamento dell'Appennino. La linea proposta dal Cini partiva da Pistoia, risaliva l'Ombrone con pendenza del 20 per mille fino a San Felice. Da qui si arrampicava sui contrafforti dell'Appennino per 16 km con pendenze tra 25 e 12 per mille superando la montagna a Pracchia con una galleria di 2.700 metri. Da Pracchia a Bologna la linea avrebbe seguito il corso del Reno. La linea avrebbe avuto uno sviluppo tortuoso ma all'Ing. Cini interessava innanzitutto promuovere gli interessi pistoiesi e collegare Pracchia con Pistoia.

L'Ing. Ciardi contestò il progetto Cini per la transappenninica Porrettana; la ferrovia transappenninica, secondo lui, doveva essere pensata in funzione della rete ferroviaria che si stava formando in Italia ed essere il mezzo « ... più economico possibile per le merci e il più rapido per i viaggiatori diretti al nord ». Per far ciò la linea doveva avere poca pendenza e essere la più breve possibile tra Firenze e Bologna. Il Ciardi, abbandonato il suo primo progetto di varcare l'Appennino seguendo le valli del Bisenzio, del Setta e del Reno, in alcuni tratti con pendenze superiori al 12 per mille, ne fece un secondo con pendenze inferiori e più breve di 14 km rispetto alla Porrettana che prevedeva di passare l'Appennino da Gravigno a 480 metri s.l.m. con una galleria di 4 km e con pendenze massime del 12 per mille.

La prospettiva di una scelta che avrebbe determinato aumento dell'importanza di Pistoia o di Prato scatenò la competizione fra le due città. A Prato si costituì un Comitato per appoggiare e propagandare la realizzazione della Valle del Bisenzio. A Pistoia il progetto del Cini venne fatto proprio da una Società Anonima Pistoiese. A far pendere la bilancia però fu l'interesse militare dell'Austria che puntava ad un veloce collegamento con il porto di Livorno e con Pistoia considerata punto strategico per il suo esercito. L'Austria quindi preferiva la Porrettana e fece pressioni su Leopoldo II Granduca di Toscana che dovette scegliere secondo gli interessi austriaci.

Una prima Convenzione fu stipulata a Roma nel 1851. Il contratto per la Porrettana fu stipulato il 26 gennaio 1852 a Modena ma il Cini non poté firmarlo perché spirato il giorno prima.

Negli anni successivi i vari lavori ebbero grande impulso eccetto che per la Bologna-Pistoia a causa delle polemiche fra i sostenitori delle due soluzioni. Il 14 marzo 1856 a Vienna fu sottoscritta una Convenzione (tra il Governo Austriaco, i Ducati di Parma e Modena, il Granducato di Toscana e lo Stato Pontificio ) in cui alla Società veniva rilasciata la licenza per terminare anche la Strada Ferrata dell'Italia Centrale, da Piacenza a Pistoia, con diramazione a Reggio Emilia per Borgoforte e quindi Mantova, fortezza del famoso "Quadrilatero", I collegamenti previsti rendevano chiara la visione strategico-militare sottesa alle scelte di percorso che andavano a confluire nelle linee esistenti del Lombardo-Veneto,. nonché l'estensione fino a Roma. Un piano, quindi, con precisi riferimenti strategici di interesse militare e non l'interesse puramente commerciale che fece nascere la prime ferrovie.

Nel 1856, dopo una serie di lavori fatti in maniera discontinua al solo scopo di vincolare il percorso, questi furono affidati ad una società di capitale misto Austro-franco-anglo-italiano (la case Rothschild di Vienna, Parigi e Londra nonché finanzieri italiani fra cui il conte Bastogi e i duchi Lodovico Melzi e Raffaele De Ferrari). Questa nuova società chiamò alla direzione il progettista francese Jean Louis Protche, il quale rivide tutto il progetto e risolse il problema del valico con una galleria curva di 2727 metri spesso citata come esempio di tecnica e di ardimento e che preludeva alla più famosa applicazione delle curve elicoidali al Gottardo.

Autorità in visita durante i lavori della Porrettana, 1863. Sullo sfondo l'opera d'arte principale sul tratto toscano: il Viadotto di Fabbricaccia (o di Piteccio) sul torrente Castagno.

L'inaugurazione dell'ultimo tratto Pracchia-Pistoia il 2 novembre 1864 mise fine al servizio di diligenza riducendo il percorso, dalle 14 impiegate sul percorso stradale, a 5 ore soltanto. La realizzazione della Porrettana rappresentò un grande passo in avanti ma fu presto chiaro era nata già inadeguata al compito. L'esecuzione dei lavori, confermando le previsioni del Ciardi, fu lunga e costosa con 49 gallerie e pendenze del 26 per mille. Il costo complessivo finale risultò superiore a quello della linea del Frejus. Da quattro anni ormai l'Austria aveva persa l'egemonia sull'Italia; gli scopi militari per cui era stata voluta la linea non c'erano più e utilizzata per il traffico di merci e viaggiatori tra nord e sud mostrò subito la sua scarsa potenzialità e i suoi molti problemi. Tra Pistoia e Pracchia, tra l'altro, vi era un grado di prestazione 27 per cui, anche se la migliore locomotiva da montagna del periodo successivo poteva trainare 160 tonnellate a velocità più elevata, con una percorrenza fra Firenze e Bologna di 3 ore e mezzo, la linea aveva una potenzialità di sole 3.000 tonnellate di merci trasportabili al giorno. L'orario iniziale era comunque limitato a due coppie di treni giornalieri. Gli scopi promozionali del turismo della montagna per i quali la Porrettana fu voluta dai pistoiesi non si realizzarono perché l'intensa utilizzazione per il traffico di transito delle merci dirette a nord e a sud non permetteva lo sviluppo di traffico locale, eccetto che per l'unica località di Terme della Porretta, centro di cura e villeggiatura.

La Porrettana, a binario semplice da Pistoia a Bologna, fu innestata alla Pistoia-Prato-Firenze, complessivamente 131 km. Il Deposito Locomotive di Firenze S.M.N. forniva le locomotive per la semplice trazione fino a Pistoia, dove venivano attaccate le locomotive di spinta per il tratto di massima pendenza Pistoia-Pracchia. Le prime locomotive che prestarono servizio, le 400 a quattro assi accoppiati, avevano una velocità commerciale di 20 km/ora.

Ventilatore progettato dall'Ing. Saccardo per aerare la galleria "dell'Appennino o di San Mommè" nella tratta Pracchia-Pistoia fotografato ai tempi dell'alimentazione trifase. Al centro della foto (nella trincea) il binario in discesa verso Pistoia e il portale della galleria (poco visibile è la parte in nero). Si noti in primo piano (in basso a sinistra nella foto) il binario che permetteva alle locomotive a vapore di raggiungere il ventilatore e fare da gruppo di emergenza in caso di interruzioni dell'alimentazione elettrica.

Solo nel 1908, con l'entrata in servizio delle locomotive 730 per treni viaggiatori e 470 per treni merci fu possibile ridurre le percorrenze a metà tempo anche se la tortuosità della linea, a semplice binario, le forti pendenze, e le numerose gallerie rendevano la circolazione molto difficoltosa.

La Galleria dell'Appennino creava gravi disagi ai viaggiatori e ai macchinisti a causa del fumo asfissiante dei treni in salita che penetrava dappertutto. I pozzi di ventilazione e i ventilatori installati successivamente non risolsero il problema.

Si aggiungevano anche i problemi di frenatura ed un clima invernale spesso difficile. Malgrado le difficoltà, il traffico raggiunse presto livelli elevati. Durante la Prima guerra mondiale fu raggiunta la maggiore intensità di traffico, con 70 treni nelle 24 ore. Si arrivò a predisporre delle squadre di macchinisti a cavallo appostati all'uscita delle principali gallerie, pronti a saltare sui treni che arrancavano salendo da Pistoia per rilevare i colleghi semi-asfissiati. Nel 1927 finalmente avvenne il passaggio alla trazione elettrica trifase con i locomotori gruppo 550, cui seguirono le 431, 432 e 554. La linea sopportava comunque un traffico ormai al limite. La Direttissima, i cui i lavori erano iniziati nel 1913, realizzata dopo tanti sforzi, era finalmente pronta, così il 22 aprile 1934 la Porrettana venne retrocessa a far fronte al solo traffico locale, con cinque coppie di treni al giorno. Come curiosità è da rilevare che proprio nella stazione di Sasso di questa linea era attestato il capolinea sud della linea di servizio a scartamento ridotto italiano di 950 mm (conosciuta anche con il nome di Ferrovia della Val del Setta) che venne utilizzata durante la costruzione della Direttissima Bologna-Firenze per collegare il cantiere di Lagaro con il resto della rete.

La seconda guerra mondiale diede il colpo di grazia alla linea. Nel corso della ritirata dalla Linea Gotica furono distrutte sistematicamente le opere d'arte, i fabbricati e tutto quello che poteva essere utile al nemico. Tra Bologna e Pracchia furono fatti saltare 29 ponti, 8 gallerie, 10 stazioni, 45 case cantoniere, 52 km di binario. Si ricorse anche allo scontro di due locomotive cariche di esplosivo in piena galleria. La ricostruzione avvenne a tempo di record e nel giro di qualche anno vennero riattivate linea ed impianti; il tratto da Bologna a Pracchia fu infatti riaperto il 5 ottobre 1947, mentre quello tra Pracchia e Pistoia il 29 maggio 1949. La linea mantiene ancor oggi un traffico di interesse prettamente locale.

Il 28 febbraio 2011 il servizio ferroviario sulla Porrettana ha subito un drastico calo: i treni rimasti sono calati a sei coppie, le altre corse sono state sostituite da autobus. Le ragioni di questa riduzione sono da trovarsi nel taglio ai trasferimenti Stato-Regione in materia di trasporto pubblico. La ferrovia Porrettana ha un load factor tra i più bassi della regione (circa 15 unità per treno). Tuttavia la sostituzione dei treni soppressi con ventiquattro autobus mantiene il servizio analogo rispetto alla situazione precedente. L'operazione ha portato al risparmio di un milione e mezzo di euro, destinati a sopperire la mancanza di fondi per le altre linee ferroviarie toscane.

Lunghezza e data di apertura delle singole tratte

• Bologna-Vergato, 39 km, 18 agosto 1862
• Vergato-Pracchia, 35 km, 1º dicembre 1863
• Pracchia-Pistoia, 25 km, 2 novembre 1864

Caratteristiche

Sulla linea ferroviaria "Porrettana" gravata da un intensissimo traffico ebbe inizio, nel 1927, il primo esperimento in Italia di gestione centralizzata della circolazione con Dirigente Centrale. L'anno precedente, sulla tratta Fabriano-Urbino si era sperimentata la gestione centralizzata con Dirigente Unico.

Per approfondire, vedi la voce Dirigente Centrale (ferrovie)#Primi D.C. in Italia .

• Lunghezza: 99 km a binario unico.

• Andamento altimetrico:

1. tratto Pistoia-Pracchia con pendenza media 22 per mille, massima 26 per mille in corrispondenza della stazione di Valdibrana;
2. tratto Pracchia-Porretta, media 17 per mille, massima 25 per mille fra Ponte della Venturina e Molino del Pallone;
3. tratto Porretta-Bologna, media 5 per mille, massima 11 per mille.

• Gallerie 48 per complessivi 18,480 km:

1. Galleria Vaioni, 533 metri, in curva con raggio di 350 m,
2. complesso Piteccio-Vignacci-Fabbiana, 1.708 metri curve con raggio 300 metri;
3. Galleria Appennino 2.727 metri con pendenza 24,43 per mille;
4. Galleria Casale 2.622 metri,
5. Galleria Riola 1.834 metri.

• Ponti e viadotti in numero di 64 per complessivi 2,240 km
• Passaggi a livello: 29.
• Stazioni 13, fermate presenziate: 3, fermate impresenziate: 5.

• Esercizio a trazione elettrica a corrente continua.

Percorso

Stazioni e fermate
		Linee per Ancona e Firenze
		Linea FER per Portomaggiore
	0+000	Bologna Centrale
		Linea per Padova
	1+935 129+899	Fascio Ravone (Linea di cintura e per il Deposito Locomotive)
		Fiume Reno
	127+676	P.M. Santa Viola (linee per Milano e Verona)
	126+905	Bologna Borgo Panigale
	125+325	Casteldebole * 2003
		variante * 193?
	123+106	Casalecchio Garibaldi * 2003	termine doppio binario
		linea FER per Vignola
		Ferrovia Casalecchio-Vignola (vecchio tracciato, † 1995)
	122+077	Casalecchio di Reno
	118+547	Borgonuovo
	116+221	Pontecchio Marconi
	112+818	Sasso Marconi
	107+911	Lama di Reno
	105+289	Marzabotto
	103+107	Pian di Venola * 2004
	99+071	Pioppe di Salvaro
	93+432	Vergato
	89+078	Carbona
	86+690	gall. Riola (1.384 m)
	85+246
	85+032	Riola
	81+065	gall. Pian di Casale (2.622 m)
	78+443
	75+855	Silla
	73+367	Porretta Terme
	69+890	Ponte della Venturina	394 m s.l.m.
	65+714	Molino del Pallone	494 m s.l.m.
	63+668	Biagioni-Lagacci	522 m s.l.m.
	58+596	Pracchia (FAP) / Pracchia * 1863	617 m s.l.m.
		linea FAP per Mammiano † 1965
	58+318	gall. Appennino (2.727 m)
	55+591
	55+441	San Mommè * 1935	555 m s.l.m.
	53+440	Castagno * 1960	500 m s.l.m.
	53+000	gall. Signorino (1.073 m)
	51+927
	51+077	Corbezzi * 1881	435 m s.l.m.
	45+096	Piteccio	293 m s.l.m.
	38+801	Valdibrana	141 m s.l.m.
	35+330	Pistoia Ovest
		linea per Lucca
	33+573	Pistoia * 1850	52 m s.l.m.
		linea per Firenze

Curiosità

Lunedì 17 agosto 2009 a Porretta Terme è stata inaugurata la mostra fotografica La Porrettana in cinque amici. Le immagini ritraggono la prima strada ferrata che attraversò l'Appennino collegando Bologna con Pistoia com'è oggi, soffermandosi lungamente sui luoghi che la ferrovia attraversa e sulle persone che lì vivono. La linea è stata fotografata nel 2008 durante tutte e quattro le stagioni per rendere al meglio l'atmosfera dei luoghi. Le fotografie sono a cura di Gianni Berengo Gardin, Mosè Norberto Franchi, Davide Ortombina, Donatella Pollini, Massimo Zanti. Dal lavoro è stato tratto anche un elegante catalogo a tiratura limitata. Nel 2007 invece tutte le stazioni della linea comprese da Pistoia a Porretta Terme (eccetto quelle di Valdibrana e di Piteccio che sono dismesse e quella di Pistoia Ovest la quale era stata costruita appena un anno prima) sono state rimodernate.

Bibliografia

• Adriano Betti Carboncini, Porrettana di una volta - storia del primo collegamento Bologna–Firenze, in I treni oggi, anno 12º, gennaio 1991, n. 111, pp. 20-28
• Adriano Betti Carboncini, Porrettana oggi - attualità di una vecchia ferrovia, in I treni oggi, anno 12º, marzo 1991, n. 113, pp. 14-21

Voci correlate

• Locomotiva Gruppo 400
• Ferrovie toscane
• Ferrovia Leopolda
• Ferrovia Maria Antonia
• Ferrovia Centrale Toscana
• Ferrovia direttissima Firenze - Bologna

Collegamenti esterni

• Planimetria storica del 1891 su "trenidicarta.it"
• RFI - Fascicolo Linea 83 - Bologna (PDF)

Altri progetti

• Commons

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• Wikisource contiene il testo completo della Convenzione fra alcuni Stati italiani per la costruzione della Strada Ferrata dell'Italia Centrale

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• Wikisource contiene il testo completo del Capitolato della strada ferrata Centrale italiana

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• Wikisource contiene il testo completo della Convenzione fra il Regno di Sardegna e le "Ferrovie Lombardo-Venete e dell'Italia Centrale"

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• Wikisource contiene il testo completo del Capitolato annesso alla Convenzione fra il Regno di Sardegna e le "Ferrovie Lombardo-Venete e dell'Italia Centrale"

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