Ferrovia Porrettana

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Bologna-Pistoia
Porrettana
Inizio Bologna
Fine Pistoia
Stati attraversati Italia Italia
Lunghezza 99 km
Apertura 1862-1864
Gestore RFI
Precedenti gestori SFIC - Strade Ferrate dell’Italia Centrale (1862-1865)
SFAI - Società per le Ferrovie dell'Alta Italia (1865-1885)
SFM - Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo (1885-1905)
FS (1905-2001)
Scartamento 1435 mm
Elettrificazione 3000 V cc
Ferrovie

La ferrovia Porrettana fu il primo collegamento attraverso l'Appennino che, tra la Toscana e l'Emilia-Romagna, scavalcava interamente la dorsale appenninica collegando Bologna a Pistoia. Detta anche Strada ferrata dell'Italia Centrale venne inaugurata ufficialmente da Vittorio Emanuele II nel 1864.

Al tempo fu un'opera di enorme portata ingegneristica, con le sue 47 gallerie e i 35 ponti e viadotti, per una lunghezza totale di 99 km. Il tratto più difficile risultò quello tra Pracchia e Pistoia, dove in 26 km venne superato un dislivello di 550 metri. L'impresa fu affidata all'ingegnere francese Jean Louis Protche, che risolse il problema progettando due tornanti (ferroviari) nel tratto Piteccio - Corbezzi. A Porretta Terme gli è stata dedicata una piazza e un'altra è stata dedicata a Vittorio Emanuele II.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Tratta Lunghezza in km Inaugurazione[1]
BolognaVergato 39 18 agosto 1862
Vergato–Pracchia 35 1º dicembre 1863
Pracchia–Pistoia 25 3 novembre 1864

Premesse[modifica | modifica wikitesto]

Nella seconda metà del XIX secolo, nel Granducato di Toscana, venne sviluppata una rete ferroviaria organica ed estesa mediante la costruzione delle linee Leopolda (Firenze-Pisa-Livorno), Maria Antonia (Firenze-Prato-Pistoia), Pisa-Lucca e Centrale Toscana (Empoli-Siena). In tale periodo venne iniziata la costruzione della Pistoia - Lucca e lo studio dei collegamenti Firenze-Chiusi e Firenze-Bologna attraverso il valico dell'Appennino.

Nel 1845 i fratelli Bartolomeo, Pietro e Tommaso Cini, imprenditori di San Marcello Pistoiese presentarono al Granduca di Toscana una proposta di costruzione di una ferrovia per l'attraversamento dell'Appennino[2]. La linea proposta dai Cini partiva da Pistoia e risaliva la valle del torrente Ombrone con pendenza del 20 per mille fino a San Felice. Da qui si arrampicava sui contrafforti dell'Appennino per 16 km con pendenze tra 25 e 12 per mille superando la montagna a Pracchia con una galleria di 2.700 metri. Da Pracchia a Bologna la linea avrebbe seguito il corso del Reno. La linea avrebbe avuto uno sviluppo tortuoso ma all'ingegnere Cini interessava innanzitutto promuovere gli interessi pistoiesi e collegare Pracchia con Pistoia. Allo scopo di dare seguito al progetto i fratelli Cini fondarono una "Società anonima della strada ferrata dell'Appennino"[3] in quanto il Granduca pur approvandola non intendeva finanziarla con le casse granducali[4].

Stazione di Porretta Terme da cui prende nome la linea

Anche l'ingegnere Ciardi, di Prato, presentò un suo progetto. Il Ciardi contestò il progetto Cini per la transappennina Porrettana; la ferrovia transappenninica, secondo lui, doveva essere pensata in funzione della rete ferroviaria che si stava formando in Italia ed essere il mezzo « ... più economico possibile per le merci e il più rapido per i viaggiatori diretti al nord ». Per far ciò la linea doveva avere poca pendenza e essere la più breve possibile tra Firenze e Bologna. Il Ciardi, abbandonato il suo primo progetto di varcare l'Appennino seguendo le valli del Bisenzio, del Setta e del Reno, in alcuni tratti con pendenze superiori al 12 per mille, ne fece un secondo con pendenze inferiori e più breve di 14 km rispetto alla Porrettana che prevedeva di passare l'Appennino in prossimità dell'abitato di Gavigno a 480 metri s.l.m. con una galleria di 4 km e con pendenze massime del 12 per mille.

La prospettiva di una scelta che avrebbe determinato aumento dell'importanza di Pistoia o di Prato scatenò la competizione fra le due città. A Prato si costituì un Comitato per appoggiare e propagandare la realizzazione della Valle del Bisenzio. A Pistoia il progetto dei Cini venne fatto proprio dalla società anonima pistoiese. Le controversie protratte e, nel 1848, i moti rivoluzionari portarono allo scioglimento della società creata dai Cini[5]. Sul versante bolognese l'ostacolo era rappresentato dall'ostilità del papa Gregorio XVI verso la costruzione delle ferrovie; fu soltanto dopo l'ascesa al soglio pontificio di Pio IX che la situazione ebbe sblocco anche se essenzialmente la tendenza pontificia era perché le ferrovie corressero all'interno dello stato Pontificio. Il progetto "pistoiese" sembrò naufragare ma a far pendere la bilancia in suo favore fu l'interesse militare dell'Austria che puntava ad un veloce collegamento con il porto di Livorno e con Pistoia considerata punto strategico per il suo esercito. L'Austria quindi preferiva la Porrettana e fece pressioni su Leopoldo II Granduca di Toscana che dovette orientarsi secondo gli interessi austriaci[6][7]. Proprio tali condizioni permisero l'avvio delle trattative e la stipula della Convenzione di Roma del 1º maggio 1851 sottoscritta da Austria, Granducato di Toscana, Ducato di Parma, Ducato di Piacenza e Stato Pontificio[8]. L'accordo portava avanti il progetto di realizzazione della "Strada ferrata dell'Italia centrale" costituita di massima dalle tratte Piacenza - Bologna, Bologna - Firenze (da definire se via Prato o via Pistoia) e Reggio Emilia - Borgoforte (questa per interesse austriaco ma non ebbe seguito). Venne insediata a Modena una "Commissione internazionale" composta dai rispettivi rappresentanti degli stati firmatari che portò infine alla decisione di affidare alla Società Anonima per la Strada Ferrata dell'Italia Centrale il contratto per la "Porrettana" stipulato il 26 gennaio 1852 a Modena (ma il Cini non poté firmarlo perché spirato il giorno prima). Iniziò quindi l'emissione di azioni per reperire i capitali occorrenti per i quali i governi garantivano un interesse del 5%. Negli anni successivi i vari lavori ebbero grande impulso eccetto che per la Bologna-Pistoia a causa delle polemiche fra i sostenitori delle due soluzioni ma soprattutto per la difficoltà di reperire le somme necessarie. Nell'estate del 1853 iniziarono gli scavi di due pozzi di attacco per la costruzione della "galleria dell'Appennino" e i lavori propedeutici lungo il percorso; permanevano sempre le difficoltà finanziarie che rallentavano l'esecuzione degli stessi[9].

Viadotto di Piteccio.

Nel 1854, nel mese di dicembre, la "commissione internazionale" si riunì nuovamente per ridefinire l'assetto della società che rischiava di non poter terminare i lavori intrapresi. L'anno successivo furono presentati alla stessa due progetti di riordino della società appaltante da parte di Pietro Bastogi e del Duca di Galliera; quest'ultimo ebbe la meglio anche perché collegato alla casa Rothschild parigina. Il 14 marzo 1856 a Vienna fu sottoscritta una nuova convenzione[10] (tra il Governo Austriaco, i Ducati di Parma e Modena, il Granducato di Toscana e lo Stato Pontificio ) in cui alla nuova concessionaria, la "Imperial-regia società privilegiata delle strade ferrate lombardo venete e dell'Italia centrale"[11], a capitale misto austro-franco-anglo-italiano, (le case Rothschild di Vienna, Parigi e Londra e finanzieri italiani fra cui il conte Bastogi e i duchi Lodovico Melzi e Raffaele De Ferrari) veniva rilasciata la licenza per terminare anche la "Strada ferrata dell'Appennino centrale"[12], da Piacenza a Pistoia, con diramazione a Reggio Emilia per Borgoforte e quindi Mantova, fortezza del famoso "Quadrilatero"[13]. I collegamenti previsti rendevano chiara la visione strategico-militare sottesa alle scelte di percorso che andavano a confluire nelle linee esistenti del Lombardo-Veneto,[14]. Un piano, quindi, con precisi riferimenti strategici di interesse militare e non l'interesse puramente commerciale che fece nascere le prime ferrovie[15].

Costruzione[modifica | modifica wikitesto]

La nuova società concessionaria affidò i lavori di costruzione ad un'impresa francese sotto la direzione del progettista francese Jean Louis Protche, il quale, insieme alla nutrita equipe di ingegneri che aveva portato con sé dalla Francia rivide tutto il progetto; i lavori ripresero in maniera più spedita dal 1856 con la costruzione entro il 1859 di tutta la tratta in pianura e risolvendo il problema del valico con una galleria di 2727 metri, il cui scavo venne di fatto iniziato il 20 luglio 1858 e con una galleria, quella di Piteccio in curva con tornanti a forma di "S" della lunghezza originaria di 1.753 m. Il viadotto di Piteccio completava l'elenco delle realizzazioni imponenti tecnicamente ma estremamente costose[16]. L'apertura della tratta completata in pianura avvenne il 20 luglio 1859 in sordina a causa del periodo difficile[17].

Autorità in visita durante i lavori della Porrettana, 1863. Sullo sfondo l'opera d'arte principale sul tratto toscano: il Viadotto di Fabbricaccia (o di Piteccio) sul torrente Castagno.

L'unificazione italiana produsse un avanzamento più veloce dei lavori; il 25 giugno del 1860 veniva stipulata una "Convenzione" fra i ministri dei lavori pubblici e delle finanze del Regno di Sardegna e la Società anonima delle strade ferrate lombardo-venete e dell'Italia Centrale che riconfermava la precedente concessione ottenuta e stabiliva le norme di capitolato. L'8 luglio dello stesso anno questa venne approvata dal parlamento del regno (essendo ormai decaduta la "commissione" di Modena) con le nuove direttive perché venissero recise le clausole che connettevano la società al vecchio impero d'Austria o a suoi interessi economici[18]. Veniva definitivamente abbandonato il progetto attuativo della Reggio Emilia - Borgoforte finalizzato agli interessi militari e logistici dell'Austria. Nel 1861 i lavori ripresero alacremente attaccando la parte montana con tornanti che permettevano di non superare la pendenza del 22 per mille ma aumentavano la lunghezza totale della tratta[19]. L'inaugurazione dell'ultimo tratto Pracchia-Pistoia il 3 novembre 1864[20] mise fine al servizio di diligenza riducendo il percorso, dalle 14 impiegate sul percorso stradale, a 5 ore soltanto. La realizzazione della "Porrettana" rappresentava un grande passo in avanti ma fu presto chiaro era nata già inadeguata al compito.

L'esecuzione dei lavori, confermando le previsioni del Ciardi, fu lunga e costosa con 47 gallerie, per 13 km complessivi, viadotti e pendenze del 26 per mille. Da quattro anni ormai l'Austria aveva perso l'egemonia sull'Italia; gli scopi militari per cui era stata voluta la linea non c'erano più e utilizzata per il traffico di merci e viaggiatori tra nord e sud mostrò subito la sua scarsa potenzialità e i suoi molti problemi. La linea, a binario semplice da Pistoia a Bologna, per poco più di 98 km, era innestata alla Prato-Firenze, complessivamente 131 km. Tra Pistoia e Pracchia, vi era un grado di prestazione 27 per cui, anche se la migliore locomotiva da montagna del periodo successivo poteva trainare 160 tonnellate a velocità più elevata, con una percorrenza fra Firenze e Bologna di 3 ore e mezzo, la linea aveva una potenzialità di sole 3.000 tonnellate di merci trasportabili al giorno. Il treno inaugurale impiegò 5 ore per giungere da Bologna a Pistoia e l'orario iniziale previde solo due coppie di treni giornalieri. Gli scopi promozionali del turismo della montagna per i quali la Porrettana era stata voluta dai pistoiesi tuttavia non si realizzarono perché l'intensa utilizzazione per il traffico di transito delle merci dirette a nord e a sud non permetteva lo sviluppo di traffico locale, eccetto che per l'unica località di Terme della Porretta, centro di cura e villeggiatura. La galleria dell'Appennino creava gravi disagi ai viaggiatori e ai macchinisti a causa del fumo asfissiante dei treni in salita che penetrava dappertutto. I pozzi di ventilazione aperti in seguito non risolvevano il problema e i ventilatori "Saccardo", azionati da motori a vapore, installati nel 1899 all'imbocco delle gallerie dell'Appennino e di Piteccio lo migliorarono solo di poco[21].

Si aggiungevano anche problemi di frenatura a causa del deposito di scorie untuose e umide sui binari nei tratti coperti[22] ed un clima invernale spesso difficile. Malgrado tali difficoltà il traffico raggiunse presto livelli elevati. Durante la prima guerra mondiale fu raggiunta la maggiore intensità di traffico, con 70 treni nelle 24 ore[23]. Si arrivò a predisporre delle squadre di macchinisti a cavallo appostati all'uscita delle principali gallerie, pronti a saltare sui treni che arrancavano salendo da Pistoia per rilevare i colleghi semi-asfissiati.

Ventilatore progettato dall'ingegnere Saccardo per aerare la galleria "dell'Appennino o di San Mommè"; tratta Pracchia-Pistoia fotografato ai tempi dell'alimentazione trifase. Al centro della foto (nella trincea) il binario in discesa verso Pistoia e il portale della galleria. In primo piano (in basso a sinistra) il binario permette alle locomotive a vapore di raggiungere il ventilatore e fare da gruppo di emergenza in caso di interruzioni dell'alimentazione elettrica.

Esercizio[modifica | modifica wikitesto]

L'esercizio ebbe inizio con le locomotive a vapore fornite dal deposito locomotive di Firenze S.M.N. per la semplice trazione fino a Pistoia, dove venivano attaccate le locomotive di spinta per il tratto di massima pendenza Pistoia-Pracchia. Tra le prime locomotive che prestarono servizio le "Beugniot", fornite tra il 1861 e il 1871 da Koechlin[24]; erano imponenti macchine a quattro assi accoppiati ma permettevano una velocità commerciale di 20 km/ora. Dal 1873 in poi entrarono in esercizio le nuove macchine studiate dalla SFAI e costruite dalla Sigl di Vienna in 60 esemplari divenuti infine le FS 420[25]. Queste ultime tuttavia permettevano in doppia trazione il traino di sole 260 t, per treni viaggiatori, e 270 per treni merci. Nel 1908, con l'entrata in servizio delle locomotive 730 per treni viaggiatori e 470 per treni merci fu possibile ridurre le percorrenze a metà tempo anche se la tortuosità della linea, a semplice binario, le forti pendenze, e le numerose gallerie rendevano la circolazione molto difficoltosa. Con le "470" a cinque assi accoppiati tuttavia la prestazione in doppia trazione raggiunse le 420 tonnellate[26].

Il 1927 rappresentò l'anno della svolta: sulla linea ormai gravata da un intensissimo traffico ebbe inizio il primo esperimento in Italia di gestione centralizzata della circolazione con Dirigente Centrale[27].

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Dirigente Centrale (ferrovie)#Primi D.C. in Italia.

Nello stesso anno, il 24 maggio, avvenne il passaggio alla trazione elettrica trifase nel tratto più difficile tra Pistoia e Porretta e, il 28 ottobre, nel rimanente percorso che a pieno regime permise un traffico di 60 treni giornalieri. Vi trovarono impiego i locomotori gruppo 551, 431, 333 cui seguirono le 432 e 554. L'uso della trazione elettrica raddoppiava la velocità di marcia e la prestazione ottenibile in doppia trazione; la linea sopportava comunque un traffico ormai al limite[28].

La Direttissima, i cui i lavori erano iniziati nel 1913, realizzata dopo tanti sforzi, era finalmente pronta, così il 22 aprile 1934 la Porrettana venne retrocessa a far fronte al solo traffico locale, con cinque coppie di treni al giorno. Come curiosità è da rilevare che proprio nella stazione di Sasso di questa linea era attestato il capolinea sud della linea di servizio a scartamento ridotto italiano di 950 mm (conosciuta anche con il nome di Ferrovia della Val del Setta) che venne utilizzata durante la costruzione della Direttissima Bologna-Firenze per collegare il cantiere di Lagaro con il resto della rete. L'elettrificazione a corrente continua, a 3000 volt, della nuova linea "transappenninica" poneva ora anche la necessità di razionalizzazione dell'esercizio elettrico per cui la "Porrettana" fu ri-elettrificata anch'essa a corrente continua e il nuovo esercizio, dalla metà del 1935 fu affidato essenzialmente ad elettromotrici E.624 con rimorchiate e locomotive E.626 per qualche treno viaggiatori di materiale "ordinario" o merci[29].

La seconda guerra mondiale diede il colpo di grazia alla linea. Nel corso della ritirata dalla Linea Gotica furono distrutte sistematicamente le opere d'arte, i fabbricati e tutto quello che poteva essere utile al nemico. Tra Bologna e Pracchia furono fatti saltare 29 ponti (tra cui il maestoso viadotto in muratura di Piteccio[30]) 8 gallerie, 10 stazioni, 45 case cantoniere, 52 km di binario. Si ricorse anche allo scontro di due locomotive cariche di esplosivo in piena galleria. La ricostruzione avvenne a tempo di record e nel giro di qualche anno vennero riattivate linea ed impianti; il tratto da Bologna a Pracchia fu infatti riaperto il 5 ottobre 1947, mentre quello tra Pracchia e Pistoia il 29 maggio 1949. La "Porrettana" venne utilizzata, nel dopoguerra per l'esercizio sperimentale delle locomotive ad eccitazione compound E.424 e frenatura elettrica a recupero di energia proprio a causa del tracciato difficile e della sua vicinanza a Firenze sede dell'Ufficio Materiale e Trazione. La linea mantenne comunque un traffico di interesse prettamente locale. Nel 1965 la soppressione del servizio ferroviario della ferrovia Pracchia-Mammiano ebbe ripercussioni anche sulla "Porrettana" che venne privata del traffico addotto dalla piccola ferrovia locale[31].

Nel 1984 iniziarono i lavori di installazione del CTC sulla linea; nello stesso periodo venne studiata la ristrutturazione degli orari per introdurre il cadenzamento ma con "rottura di carico" a Porretta dall'estate del 1985. Tre treni passanti (ancora lasciati in carico alle vecchie E.424) avrebbero servito l'intero percorso mentre il resto del traffico, per circa 60 treni giornalieri avrebbe servito le due città terminali con materiale più recente. Il nuovo utilizzo come tratte "suburbane" delle due sezioni gravitanti su Bologna e su Pistoia comportò infatti l'arrivo di nuovi rotabili nella linea quali i treni G.A.I., elettromotrici Ale 803 ( poi sostituite negli anni '90 in gran parte dalle ALe 642 ) e anche treni navetta con E.656 o E.632 + carrozze a piano ribassato per le tracce orarie delle ore di punta sul lato bolognese al posto dei vecchi rotabili (E.424 con carrozze Corbellini e Centoporte e ALe 880) in uso precedentemente[32].

Nel 1988 la tratta Bologna Borgo Panigale - Casalecchio di Reno sul versante bolognese è stata trasformata da singolo a doppio binario in previsione dell'avvio del Sistema Ferroviario Metropolitano e in previsione della reintroduzione dell'esercizio passeggeri della Ferrovia Casalecchio-Vignola che negli anni successivi sarà sottoposta a completa riqualificazione e reinglobata nel sistema.

Dal 1990 vennero del tutto soppressi i treni che percorrevano l'intera linea lasciando solo i servizi sulle tratte afferenti terminali e riducendo quelli che permettevano con cambio treno l'intero percorso[33]. Successivamente venne incrementato il cadenzamento da 60 a 30 minuti sul lato bolognese con l'avvio del Sistema Ferroviario Metropolitano di Bologna nella tratta BO C.le - Marzabotto, affidato sempre ad ALe 642 e ALe 803, alternato al già collaudato servizio a cadenza 60 minuti tra BO C.le e Porretta Terme + treni navetta per le ore di punta, e con l'entrata in servizio di una nuova fermata a Borgonuovo di Sasso Marconi. Il servizio sul tratto pistoiese della linea nello stesso periodo veniva invece progressivamente ridotto e lasciato a composizioni minime di elettromotrici ALe 642.

Negli stessi anni progressivamente vennero disabilitati i vari scali merci ancora in esercizio e attigui alle stazioni (BO Borgo Panigale, Casalecchio di Reno, Sasso Marconi, Marzabotto, Pioppe di Salvaro, Vergato, Riola, Porretta Terme) e vennero soppressi gli ultimi Merci Omnibus ancora in esercizio per il rifornimento di legname alle cartiere di Marzabotto.

Negli anni 2000 la linea ha visto l'introduzione di nuovo materiale rotabile per i regionali BO C.le - Marzabotto, quali i TAF in sostituzione delle ormai anziane Ale 803, unitamente alle versioni rinnovate di carrozze per servizi navetta e alle onnipresenti ALe 642, anch'esse progressivamente aggiornate e rinnovate con l'introduzione del condizionamento e miglioramento del confort per l'utenza.

Dal 15 settembre 2003 è entrato in funzione il servizio passeggeri metropolitano (S.F.M.) sulla ricostruita ferrovia per Vignola, ridenominata Suburbana Bologna-Vignola, con conseguente aumento del carico sulla tratta Casalecchio Garibaldi (nuova stazione-porta del nodo di Bologna e di diramazione della linea per Vignola dalla Porrettana, l'unica oggi presenziata da personale oltre a Porretta Terme), con cadenzamento a 15 minuti e entrata in esercizio della nuova fermata di Casteldebole. Sempre degli anni '2000 è l'attivazione della fermata di Pian di Venola.

Il 7 agosto 2010 fu attivato un nuovo tracciato tra la stazione di Bologna Centrale e il PM di Santa Viola[34], lungo 4,158 km e attrezzato con blocco conta assi e velocità massime previste di 60 km/h per i treni circolanti in rango A/B/C.

Il 28 febbraio 2011 il servizio ferroviario sulla tratta Pistoia-Porretta Terme della ferrovia Porrettana ha subito un drastico calo: i treni rimasti sono calati a sei coppie, le altre corse sono state sostituite da autobus. Le motivazioni della riduzione sono attribuite al taglio dei trasferimenti Stato-Regione in materia di trasporto pubblico. In sostituzione dei treni soppressi, ventiquattro autobus mantengono il servizio su traccia simile a quella ferroviaria precedente[35]. Sulla decisione ha probabilmente pesato anche il notevole calo riscontrato nel turismo e nel pendolarismo per la località termale, che sta subendo una notevole crisi e che aveva nel treno uno dei mezzi di trasporto preferiti per l'utenza di entrambi i versanti.

Il 5 gennaio 2014 la tratta da Pistoia a Porretta Terme è stata chiusa a causa di smottamenti del terreno[36].

L'intervento di ripristino della linea è previsto avere una durata di 150 giornate consecutive e sarà realizzato da RFI a partire dalla seconda metà del mese di giugno. In particolare verrà ripristinato il tratto ferroviario dal km 50+650 al km 50+730, ricostruito il muro di contenimento sottoscarpa ed eseguiti interventi di regimazione idraulica di versante. Al termine dei lavori la linea sarà riattivata con le medesime potenzialità funzionali precedenti alla sospensione del traffico ferroviario. Il costo degli interventi, pari a 1,8 milioni, sarà sostenuto da RFI in misura di 1,3 milioni e da Regione Toscana con 500.000 euro[37].

Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]

  • Lunghezza: 99 km a binario unico.
  • Andamento altimetrico:
  1. tratto Pistoia-Pracchia con pendenza media 22 per mille, massima 26 per mille in corrispondenza della stazione di Valdibrana;
  2. tratto Pracchia-Porretta, media 17 per mille, massima 25 per mille fra Ponte della Venturina e Molino del Pallone;
  3. tratto Porretta-Bologna, media 5 per mille, massima 11 per mille.
  • Gallerie 48 per complessivi 18,480 km:
  1. Galleria Vaioni, 533 metri, in curva con raggio di 350 m,
  2. complesso Piteccio-Vignacci-Fabbiana, 1.708 metri curve con raggio 300 metri;
  3. Galleria Appennino 2.727 metri con pendenza 24,43 per mille;
  4. Galleria Casale 2.622 metri,
  5. Galleria Riola 1.834 metri.
  • Ponti e viadotti in numero di 64 per complessivi 2,240 km
  • Passaggi a livello: 29.
  • Stazioni e fermate 18.

Dal 1883 al 1938 a Casalecchio di Reno la linea era intersecata a livello dalla tranvia Bologna-Casalecchio-Vignola.

Percorso[modifica | modifica wikitesto]

Stazioni e fermate
BSicon CONTg.svg Linee per Ancona e Firenze
Junction from left Continuation to right
Linea FER per Portomaggiore
BSicon BHF.svg 0+000 Bologna Centrale
Continuation to left Junction to right
Linea per Padova
Continuation to left Junction both to and from right
1+935
129+899
Fascio Ravone (Linea di cintura e per il Deposito Locomotive)
BSicon WBRÜCKE.svg Fiume Reno
Continuation to left Unknown route-map component "ABZgr+xr"
127+676 P.M. Santa Viola (linee per Milano e Verona)
BSicon HST.svg 126+905 Bologna Borgo Panigale
BSicon HST.svg 125+325 Casteldebole * 2002[38]
Unknown route-map component "KRW+l" Unknown route-map component "xKRWgr"
variante * 1927
Station on track Unknown route-map component "exSTR"
123+106 Casalecchio Garibaldi * 2002[38] - termine doppio binario
Unknown route-map component "exSHI4+rq"
Unknown route-map component "exSTRlg" + Unknown route-map component "kABZgr"
Unknown route-map component "exSTR"
linea FER per Vignola* 2002 (vecchio tracciato per Casalecchio di Reno, † 1995)
Unknown route-map component "dCONTr"
Unknown route-map component "exSHI4lq" + Unknown route-map component "xkABZqr"
Unknown route-map component "ekKRZur" Unknown route-map component "exKRZ" Unknown route-map component "exdCONTl" Unknown route-map component "b"
Ferrovia Casalecchio-Vignola (vecchio tracciato per Casalecchio FCV, † 1975)
Unknown route-map component "KRWl" Unknown route-map component "xKRWg+r"
BSicon HSTeBHF.svg 122+077 Casalecchio di Reno
BSicon HST.svg 118+547 Borgonuovo
BSicon HST.svg 116+221 Pontecchio Marconi
BSicon BHF.svg 112+818 Sasso Marconi
BSicon HST.svg 107+911 Lama di Reno * 1948[39]
BSicon BHF.svg 105+289 Marzabotto
BSicon HST.svg 103+107 Pian di Venola * 2004[40]
BSicon BHF.svg 99+071 Pioppe di Salvaro
BSicon BHF.svg 93+432 Vergato
BSicon HST.svg 89+078 Carbona * 1949[41]
BSicon tSTRa.svg 86+690 gall. Riola (1.384 m)
BSicon tSTRe.svg 85+246
BSicon BHF.svg 85+032 Riola
BSicon tSTRa.svg 81+065 gall. Pian di Casale (2.622 m)
BSicon tSTRe.svg 78+443
BSicon HST.svg 75+855 Silla
BSicon BHF.svg 73+367 Porretta Terme
BSicon HST.svg 69+890 Ponte della Venturina * 1909[42] 394 m s.l.m.
BSicon BHF.svg 65+714 Molino del Pallone 494 m s.l.m.
BSicon HST.svg 63+668 Biagioni-Lagacci * 1950[43] 522 m s.l.m.
Unknown route-map component "exKBHFa" Station on track
58+596 Pracchia (FAP) / Pracchia * 1863 617 m s.l.m.
Unknown route-map component "exCONTr" Unknown route-map component "exSTRrf" Straight track
linea FAP per Mammiano † 1965
BSicon tSTRa.svg 58+318 gall. Appennino (2.727 m)
BSicon tSTRe.svg 55+591
BSicon HST.svg 55+441 San Mommè * 1935 555 m s.l.m.
BSicon HST.svg 53+440 Castagno * 1960 500 m s.l.m.
BSicon tSTRa.svg 53+000 gall. Signorino (1.073 m)
BSicon tSTRe.svg 51+927
BSicon BHF.svg 51+077 Corbezzi * 1881 435 m s.l.m.
BSicon BHF.svg 45+096 Piteccio 293 m s.l.m.
BSicon BHF.svg 38+801 Valdibrana 141 m s.l.m.
BSicon HST.svg 35+330 Pistoia Ovest
Continuation to left Junction from right
linea per Viareggio
BSicon BHF.svg 33+573 Pistoia * 1850 52 m s.l.m.
Track turning left Continuation to right
linea per Firenze

Curiosità[modifica | modifica wikitesto]

Lunedì 17 agosto 2009 a Porretta Terme è stata inaugurata la mostra fotografica La Porrettana in cinque amici[44]. Le immagini ritraggono la prima strada ferrata che attraversò l'Appennino collegando Bologna con Pistoia com'è oggi, soffermandosi lungamente sui luoghi che la ferrovia attraversa e sulle persone che lì vivono. La linea è stata fotografata nel 2008 durante tutte e quattro le stagioni per rendere al meglio l'atmosfera dei luoghi. Le fotografie sono a cura di Gianni Berengo Gardin, Mosè Norberto Franchi, Davide Ortombina, Donatella Pollini, Massimo Zanti. Dal lavoro è stato tratto anche un elegante catalogo a tiratura limitata[45]. Nel 2007 invece tutte le stazioni della linea comprese da Pistoia a Porretta Terme (eccetto quelle di Valdibrana e di Piteccio che sono dismesse e quella di Pistoia Ovest la quale era stata costruita appena un anno prima) sono state rimodernate.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Ufficio Centrale di Statistica delle Ferrovie dello Stato, Prospetto cronologico dei tratti di ferrovia aperti all'esercizio dal 1839 al 31 dicembre 1926 in Trenidicarta.it, Alessandro Tuzza, 1927. URL consultato il 6 febbraio 2014.
  2. ^ Renzo Zagnoni, La ferrovia Transappennina, p. 1
  3. ^ Nello stesso anno 1845, i fratelli Bartolomeo, Tommaso e Pietro, fondavano una società anonima per la progettazione e costruzione di una ferrovia tra Pistoia e il confine pontificio, superando l'Appennino; difficoltà finanziarie e poi gli eventi politico-militari del 1848-49 fecero fallire l'iniziativa e la società fu liquidata nel 1849
  4. ^ Renzo Zagnoni, La ferrovia Transappennina, p. 1
  5. ^ Porrettana di una volta, pp. 20-21
  6. ^ Porrettana di una volta, p. 22
  7. ^ Petrucci, p. 20 e nota 29
  8. ^ Renzo Zagnoni, La ferrovia Transappennina, p. 1
  9. ^ Giornale dell'ingegnere,architetto ed agronomo, vol.1, novembre 1853, fascicolo 10, p. 221
  10. ^ Il testo e i contraenti si possono agevolmente reperire su Wikisource
  11. ^ Porrettana di una volta, pp. 22-23
  12. ^ La ferrovia era anche nota in precedenza come "Via Leopolda pistoiese"
  13. ^ Renzo Zagnoni, La ferrovia Transappennina, p. 2
  14. ^ La Convenzione prevedeva, come quella del 1851, l'allacciamento a Milano con la costruzione del ponte sul Po a Piacenza e l'allacciamento da Reggio Emilia a Mantova (via Borgoforte) e quindi a Verona, servita dalla "Ferdinandea"
  15. ^ Petrucci, pp. 19-20
  16. ^ Porrettana di una volta, pp. 24-25
  17. ^ Renzo Zagnoni, La ferrovia Transappennina, p. 3
  18. ^ Capitolato annesso alla Convenzione fra il Regno di Sardegna e le Ferrovie Lombardo-Venete e dell'Italia Centrale
  19. ^ Renzo Zagnoni, La ferrovia Transappennina, p. 4
  20. ^ Porrettana di una volta, p. 24
  21. ^ Porrettana di una volta, pp. 25-26
  22. ^ G.G.Turchi, p.14
  23. ^ Porrettana di una volta, p. 27
  24. ^ Adriano Betti Carboncini, in iTreni 11/1981, ETR, Salò, p. 44
  25. ^ Relazione statistica delle Strade Ferrate italiane a tutto l'anno 1875 citata in A.B.Carboncini, Porrettana di una volta, p. 26
  26. ^ Porrettana di una volta, p. 27
  27. ^ Regolato dalle "disposizioni" approvate dal ministro delle Comunicazioni con decreto n. 1774 del 24 gennaio 1927. Ordine di Servizio n° 33, del 31 marzo 1927: attivazione del nuovo sistema di esercizio con dirigente centrale
  28. ^ Porrettana di una volta, pp. 27-28
  29. ^ Porrettana di una volta, p. 28
  30. ^ G.G.Turchi, didascalia foto p. 15
  31. ^ Porrettana di una volta, p. 28
  32. ^ Porrettana oggi, pp. 14-21
  33. ^ Porrettana oggi, pp. 20-21
  34. ^ RFI SpA. Circolare compartimentale BO 18/2010, p. 2.
  35. ^ Agenzia di stampa della Regione Toscana
  36. ^ Porrettana fuori uso per gli smottamenti
  37. ^ [1] 16 giugno 2014: Al via lavori su linea ferroviaria porrettana
  38. ^ a b Impianti FS, in "I Treni" n. 246 (marzo 2003), p. 8
  39. ^ Ordine di Servizio n. 4 del 1948
  40. ^ Impianti FS, in "I Treni" n. 267 (febbraio 2005), pp. 6-7
  41. ^ Ordine di Servizio n. 20 del 1949
  42. ^ Ordine di Servizio n. 195 del 1909
  43. ^ Ordine di Servizio n. 103 del 1950
  44. ^ La Porrettana in cinque amici
  45. ^ FS:Pistoia celebra la Porrettana con una mostra fotografica

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Rete Ferroviaria Italiana, Fascicolo Linea 83.
  • Maurizio Panconesi, Porrettana... memorie tra i monti, Calosci, Cortona, 2006, p. 15. ISBN 88-7785-213-5
  • Adriano Betti Carboncini, Porrettana di una volta - storia del primo collegamento Bologna–Firenze, in I treni oggi, anno 12º, gennaio 1991, n. 111, pp. 20-28
  • Adriano Betti Carboncini, Porrettana oggi - attualità di una vecchia ferrovia, in I treni oggi, anno 12º, marzo 1991, n. 113, pp. 14-21
  • Gian Guido Turchi, fra Bologna e Firenze. 150 anni e tre ferrovie, in I treni oggi, anno 31º, maggio 2010, n. 326, pp. 14-20

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