Stazione di Carrara-Avenza

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Coordinate: 44°03′04.38″N 10°03′46.2″E / 44.051216°N 10.062833°E44.051216; 10.062833

Carrara-Avenza
già Apuania Carrara (1939-1949)
già Avenza (1862-1926)
Avenza-Carrara (1862-1926)

stazione ferroviaria
Stazione di Carrara-Avenza 16-07-09.jpg
Veduta della stazione dal lato binari nel 2009
Stato Italia Italia
Localizzazione Carrara, frazione Avenza, località Stazione FS
Attivazione 1862
Stato attuale In uso
Linee Genova-Pisa
Avenza-Carrara dal 1866 al 1969
Marmifera dal 1876 al 1964
Raccordi industriali di Carrara dal 1938 al 1998
Tipo Fermata in superficie, passante
Passeggeri
al giorno
all'anno
Fonte: RFI 2008
1127 (2007)
-
Binari 2 passanti dal 2012
2 passanti + 1 merci + 7 scalo + 1 RL + 1 SAP + 2 tronchi fino agli anni 1990
Interscambi Autobus urbani ATN e interurbani, taxi
Fermata "Avenza" della tranvia Carrara-Marina di Carrara dal 1915 al 1955
Filovia Carrara-Marinella di Sarzana fino al 1985
Dintorni Avenza (centro storico)

La stazione di Carrara-Avenza, conosciuta nei documenti tecnici di RFI anche come semplicemente Carrara[1][2], è una fermata ferroviaria della ferrovia Genova-Pisa. In passato svolse un ruolo di maggior importanza a servizio della città di Carrara: fu località di diramazione con il breve tronco diretto a Carrara San Martino, in seguito riutilizzato per il collegamento alla rete statale della ferrovia Marmifera, e fu punto di interscambio con la tranvia Carrara-Marina di Carrara e in seguito con la filovia Carrara-Marinella di Sarzana. Fino ai primi anni '90 fu uno dei capolinea del sistema di raccordi della Zona Industriale Apuana.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Cartolina storica della stazione di Avenza nel 1930
La stazione di Avenza durante il periodo della trazione trifase

Premesse[modifica | modifica wikitesto]

La storia prima dell'attivazione della stazione è piuttosto travagliata; nel 1861, secondo i progetti originari della linea Genova-Pisa, la tratta dove è presente l'impianto doveva essere tutta in superficie e prevedeva le stazioni di Massa, Avenza, Sarzana e La Spezia con diramazione da Avenza a Carrara, mentre i massesi e i carrarini volevano che la stazione massese, che a quei tempi rispetto alle dimensioni del centro abitato risultava lontana, venisse avvicinata, che una volta superata questa la strada ferrata si dirigesse verso le colline che dividevano le due città e che fossero collegate direttamente tramite il traforo della collina San Lorenzo[3]. Quindi, se il tracciato originario sarebbe stato modificato e se si fosse realizzata la galleria San Lorenzo, la stazione non sarebbe mai esistita nella posizione prevista[4]. Tuttavia, alle richieste della popolazione si presentò un irrevocabile rifiuto da parte del Ministro dei lavori pubblici e ciò provocò molto malcontento e si verificarono molte manifestazioni e tumulti[5]. A Massa le controversie ferroviarie finirono il 2 novembre del 1862, quando arrivò alla stazione cittadina il primo treno inaugurale. Di conseguenza il traforo non venne realizzato e la stazione venne spostata più verso il centro[6].

Anche a Carrara vi furono diverse problematiche riguardo alla ferrovia, come la collocazione della stazione stessa, se a destra o a sinistra del torrente Carrione. Secondo degli esperti a sinistra sarebbe stata meno lontana dal centro mentre a destra sarebbe risultata più comoda per il commercio dei marmi. Venne poi scelta la sponda destra[6]. Al rifiuto del Ministro, la popolazione continuò a manifestare il suo malumore: difatti la sede destinata all'impianto sarebbe distata dal centro di Carrara almeno quattro chilometri[6]. Anche a causa delle manifestazioni, la città rischiò di non avere né la modifica al tracciato della Tirrenica né il tronco sussidiario Avenza-Carrara, considerato dallo Stato del tutto inutile ed oneroso. Dato che la modifica della tratta principale sarebbe comunque risultata impossibile, per non perdere anche la diramazione verso il centro il 15 luglio 1862 la municipalità carrarese inviò una lettera al prefetto perché interessasse il Ministero alla costruzione del tronco[7].

Inaugurazione ed esercizio[modifica | modifica wikitesto]

La stazione fu aperta al servizio venerdì 26 dicembre 1862[8][9][10] con la denominazione di "Avenza-Carrara" e con un edificio provvisorio in legno[8]. L'impianto all'epoca era citato anche semplicemente come "Avenza"[11]. L'impianto rimase il capolinea della linea da Pisa fino all'inaugurazione completa del troncone fino a Sarzana, il 15 maggio 1863[12].

Il 17 luglio 1863 iniziarono i lavori per la costruzione della ferrovia Avenza-Carrara, il tronco di 4 499 km di diramazione per San Martino[13]; si effettuarono pertanto degli ampliamenti al piazzale dell'appena inaugurata stazione e si realizzò di conseguenza il binario per la ferrovia[14]. Il 10 settembre 1866 la località divenne così punto di diramazione con il centro di Carrara; la linea entrò anch'essa in esercizio a cura delle Strade Ferrate dell'Alta Italia con capolinea alla stazione di Carrara San Martino, allora denominata "Carrara Città"[8][12].

Il 1º maggio 1871 re Vittorio Emanuele III di Savoia decretò che fosse iniziata la costruzione dei primi due tronconi della ferrovia Marmifera da Piastra fino alla stazione e da lì fino allo scalo del porto di Carrara, raccordandosi con la preesistente ferrovia Avenza-Carrara[15][16][17][18].

Con l'inaugurazione dei primi 2 tronconi venne realizzato anche il sottopasso stradale di viale XX Settembre[19][20][21].

Al 1879 la stazione mancava ancora di strutture fondamentali per il traffico merci, come il piano caricatore al servizio della linea per Carrara, installato poi in seguito, e la stadera a ponte[22]. Sempre nel 1879 l'amministrazione aveva provveduto a impiantare la bilancia a ponte, dopo che la situazione venne segnalata[22].

Il disastro ferroviario tra Avenza e Sarzana, avvenuto nel 1881 (illustrazione d'epoca)

Nel 1881 il tratto di linea tra Sarzana e Avenza venne momentaneamente interrotto a causa dello sviamento del Diretto n.37. Deragliarono 15 vetture causando gravi danni al materiale rotabile e la morte di un viaggiatore[23]. Di fatto la stazione rimase capolinea della ferrovia da Pisa fino alla riabilitazione del tratto di linea.

Nel 1903 fu compilato un progetto di ampliamento delle stazioni di Avenza e Carrara[24].

Nel 1904 Paolo di Massa, scrittore della rivista generale delle ferrovie e dei lavori pubblici, proponeva l'ampliamento del servizio merci a piccola velocità della stazione[25].

Nel 1906 le stazioni di Carrara e di Avenza, che portavano ancora le loro denominazioni originarie, erano sempre più spesso ingombre di carri e in particolare Avenza aveva difficoltà a gestire il traffico delle 3 linee (Marmifera, Avenza-Carrara e Genova-Pisa)[16]. Gestiva infatti 14 corse giornaliere per Carrara e il traffico dei carri della Marmifera, più le manovre delle locomotive adibite al piazzale, che rallentavano molto il traffico[26]. Per questo motivo, nello stesso anno, si misero in progetto ampliamenti e sistemazioni generali per le due stazioni[27]. L'anno successivo vennero modificati i treni per Carrara mettendoli in coincidenza ad Avenza e dal 23 agosto di allora vennero soppressi due treni speciali che circolavano sulla stessa linea, il PM 5019 e PM 5024[28].

Negli anni dieci la stazione era ancora citata ufficialmente come "Avenza-Carrara"[29][30].

A partire dal 20 maggio 1915, nel sottovia stradale di viale XX Settembre, nelle immediate adiacenze della stazione, iniziarono a transitare i convogli della tranvia elettrica concessa al Comune di Carrara per il collegamento con la località Marina; lunga 6,3 km, la tranvia era elettrificata alla tensione continua di 600 V e dotata dello scartamento standard tranviario di 1.445 mm. Nel 1916 era già in progetto di realizzare una diramazione che raggiungeva il piazzale della stazione[31]. Il servizio tranviario venne definitivamente soppresso nel 1955 a favore dell'impianto di una filovia[32] che si estendeva fino a Marinella di Sarzana con diramazione ad Avenza nel viale della stazione. L'esercizio durò fino al 1985[33][34], alla chiusura la stazione perse definitivamente uno dei suoi interscambi originari.

Negli anni '10 avvenne un incidente tra un treno espresso occorso sul secondo binario e una locomotiva adibita ai piazzali, la FS 2267, poi entrata a far parte del gruppo 215[35].

Veduta della prima banchina in una cartolina storica degli anni '20

Nel 1925 venne stipulata una convenzione tra FS e FMC (acronimo di Ferrovia Marmifera Carrara) per l'installazione della linea aerea alla stazione[19][36].

Nel settembre 1926, dopo l'attentato a Mussolini ad opera dell'avenzino Gino Lucetti accaduto l'11 del mese, che causò la criminalizzazione della popolazione di Avenza, quest'ultima, di spirito fortemente antifascista, si recò alla stazione per distruggere i pannelli recanti la denominazione di "Avenza" e sostituirli poi con altri con su scritto solo "Carrara"[37].

Il 28 ottobre 1926 la stazione fu oggetto di ammodernamenti: venne sostituita l'originaria pensilina del fabbricato viaggiatori con un'altra più ampia, ne venne installata una seconda sulla banchina dei binari 2 e 3 e vennero installati anche i pannelli recanti il nuovo nome della stazione, già Carrara-Avenza[38]. Contestualmente a ciò il tratto di linea da Viareggio a La Spezia venne anche elettrificato con corrente alternata trifase[39][38] e, nei pressi dell'impianto in direzione Pisa, venne edificata la sottostazione elettrica[40].

Nel 1938, con la creazione della Zona Industriale Apuana, la stazione vide degli ampliamenti al piano di ferro tra cui quello all'iniziale tronchino dello scalo merci, già collegato alla Tirrenica, che venne raccordato anche alla rete dei raccordi[41]. Grazie a questo collegamento Avenza divenne uno dei capolinea della rete ferroviaria industriale[42][43].

Nel 1939 la stazione, allora denominata "Carrara-Avenza", assunse la nuova denominazione di "Apuania Carrara" con l'istituzione del comune di Apuania[44]; la denominazione precedente venne ripristinata nel 1949, dopo la soppressione dell'ex comune prima citato nel 1946[45][46].

Nella seconda metà degli anni quaranta, quando Carrara era ormai libera dai nazisti e sotto il controllo alleato, in occasione di uno sciopero generale i partigiani locali danneggiarono alcuni binari di scalo nella stazione[47].

Il 22 aprile del 1948 la linea vide mutare il suo sistema di elettrificazione, da alternata trifase a continua alla tensione di 3000 Volt[39].

Il traffico proveniente dalla ferrovia Marmifera cessò definitivamente con la soppressione di questa, avvenuta il 15 maggio 1964[32]. La chiusura al traffico della diramazione con Carrara San Martino risale invece al 28 febbraio 1969[48], dopo aver chiesto consenso nel 1963 di sopprimere la linea[49]. Il 28 dicembre di un anno dopo la linea e la stazione di San Martino vennero definitivamente soppresse con DPR n.1459 del presidente della Repubblica[49].

Nel 1971 l'impianto venne interessato dal totale riassetto degli apparati di stazione che comportò il prolungamento dei binari merci[50], l'inizio dell'operazione di sostituzione dei vecchi segnali ad ala con quelli a vela tonda e quadra CTC e l'inizio della graduale chiusura delle cabine A e B[51].

Nel 1974 la stazione era ancora interessata da importanti lavori di sistemazione, tra cui il prolungamento dei binari di ricevimento e partenza dei treni merci[52]. Nello stesso anno cominciarono i lavori di ampliamento dello scalo merci e di ristrutturazione del fabbricato viaggiatori, iniziata già dalla seconda metà degli anni '60, che l'anno dopo assunse l'aspetto finale[52].

Nel 1976 venne attivato l'Apparato Centrale Elettrico a Itinerari presso l'ufficio movimento della stazione[53]. Contemporaneamente venne disattivato l'Apparato Centrale Elettrico e vennero soppresse definitivamente di conseguenza le cabine A e B, dove l'apparato si trovava e da dove in precedenza si comandava tutto il piazzale della stazione[54].

Dal 1º dicembre 1992, con la progressiva perdita d'importanza dell'impianto, venne a cessare il traffico merci di maggiore rilievo, penalizzando ulteriormente la situazione dell'impianto[55]; qualche anno dopo venne scollegato anche il tronchino di accesso allo scalo[56].

Anni 2000[modifica | modifica wikitesto]

Particolare dell'ingresso al sottopassaggio. Si può notare l'ex portale dei segnali luminosi e i due locali I.E.

Nel 2004 vennero apportati vari lavori di ammodernamento durante i quali venne rimosso l'attraversamento in legno, venne cambiata la segnaletica da quella degli anni '80 a quella RFI e venne rimosso il fabbricato dell'ufficio del capostazione, installato nel 1976 insieme al banco ACEI[54]. Un anno dopo venne anche scollegato definitivamente dalla rete il tronchino, già dismesso dal 1998, che faceva accedere allo scalo merci; di conseguenza non fu più possibile accedere al sistema di raccordi dall'impianto[57][58].

Nel 2007, ma già dal 1996[59], si era pensato di unificare la stazione di Avenza con quelle di Massa Centro e Zona Industriale e di creare un unico grande impianto denominato stazione di Massa-Carrara[60], ubicato in quello che è lo scalo merci di Massa Zona Industriale[61]. Tuttavia tale progetto divenne poi oggetto di polemiche[62], come altri in seguito.

Nel 2008, dato il degrado presente nel fascio merci, il consigliere provinciale Cesare Micheloni chiese alla Regione, Provincia, Comune, Trenitalia e RFI di attuare un piano di riqualificazione dell'impianto. Tuttavia esso non venne mai attuato[63].

Il declino del traffico merci, con il quale non si riuscivano a garantire i volumi richiesti da RFI per il mantenimento dello scalo, e il modello di esercizio adottato, che non prevedeva treni con origine/destinazione da Carrara-Avenza, imposero la trasformazione dell'impianto in fermata impresenziata a partire dall'orario invernale entrato in vigore il 21 dicembre 2012[64][65]. Tuttavia i lavori di smantellamento parziale del piazzale terminarono molto prima, verso luglio dello stesso anno[66].

Strutture e impianti[modifica | modifica wikitesto]

Accesso al fabbricato di stazione nel 2011

La fermata dispone di due binari; il primo è dedicato prevalentemente ai treni per La Spezia Centrale, mentre il secondo a quelli per Pisa Centrale. Essi dispongono di banchine coperte da pensiline in ferro battuto e sono collegate da un sottopassaggio[67] e da un attraversamento in cemento[68].

Fino a luglio 2012[66], era presente anche un terzo binario utilizzato per gli incroci o come capolinea per i treni provenienti da Firenze o diretti al capoluogo toscano e altri cinque binari di scalo dedicati al trasporto merci, dei quali rimangono alcune vestigia: il binario 5 è ancora in sito in tutto il suo tracciato fino al passaggio a livello da un lato e alla ex diramazione per Carrara San Martino dall'altro, del quarto è rimasto solamente il tratto nei pressi del piano caricatore FMC, mentre i binari 6, 7 e 8 sono stati rimossi in alcuni punti.

La stazione disponeva di uno scalo merci con un piano caricatore, un magazzino e un binario tronco, dotato di un segnale luminoso e di linea aerea[69][70], raccordato alla realizzazione della Zona Industriale Apuana con i suoi raccordi industriali nel 1938, che garantiva l'accesso non solo allo scalo ma anche a una segheria retrostante la stazione[71][72]. Dalla fine degli anni '90 il traffico merci è cessato e il magazzino venne chiuso, un suo piccolo locale venne poi riconvertito in un ristorante; dal piano caricatore venne ricavato un parcheggio riservato al personale FS[73][74]. Il tronchino, già dismesso dal 1998[57], fu limitato all'altezza dell'inizio del raccordo Frugoli, il cui deviatoio di accesso era già stato dismesso insieme con il relativo segnale luminoso[75]; il tronchino venne definitivamente scollegato nel 2005[57] e nel 2007 dal suo sedime venne ricavato l'allungamento della banchina[76]. Nei pressi della diramazione per Carrara San Martino vi è un altro piano caricatore, utilizzato fino al 1964 per le merci provenienti dalle cave. È stato usato da tale anno come deposito di materiali fino al declassamento a fermata[77].

Architettura[modifica | modifica wikitesto]

Una vista del piazzale settentrionale della stazione negli anni '20, poco prima dell'elettrificazione della linea
Veduta dal lato La Spezia della stazione; da notare come dietro alla palma non sia più presente la torre dell'acqua

Il fabbricato viaggiatori è composto da un corpo a due piani a pianta rettangolare. Esso subì nel corso del tempo varie ristrutturazioni e nei primi anni sessanta assunse l'aspetto attuale.

All'inaugurazione la stazione disponeva di una struttura provvisoria in legno, poi sostituita con uno stabile definitivo in muratura negli anni '20[8]. Questo edificio aveva una struttura completamente differente dall'ultima degli anni '80: era costituito da un corpo centrale, che ospitava anche la biglietteria, e da esso si diramavano due altri corpi secondari. Altra caratteristica di allora era che la stazione aveva i servizi igienici separati dall'edificio principale, in un fabbricato più piccolo posto alla sua sinistra, lato La Spezia[78][79]. Nel 1925, insieme agli ammodernamenti che comportarono la sostituzione della pensilina della prima banchina e dell'installazione di una nuova sulla seconda, l'edificio venne interessato anche da una ristrutturazione negli esterni[80]; sempre in quel periodo l'antico fabbricato per i servizi igienici venne demolito e gli stessi vennero trasferiti all'interno del fabbricato passeggeri[81]. Fino alla fine degli anni cinquanta in ambito di stazione sorgeva una torre per il rifornimento dell'acqua per i treni a vapore[82], poi demolita[83]. Al 2014 rimane dell'impianto di rifornimento sono le colonne idrauliche, la prima ubicata in direzione Pisa nei pressi del segnale luminoso di partenza e la seconda in direzione La Spezia nei pressi del limite della banchina[72]. Nel 2007 quella posta in direzione Pisa risultava ancora attiva (e quindi collegata alla rete idraulica), ma successivamente venne anch'essa dismessa[84]. Negli anni settanta il fabbricato viaggiatori venne ristrutturato per la seconda volta, questo comportò l'edificazione di un nuovo atrio di stazione che comprendeva anche il riassetto dei locali della biglietteria[52][67]. Tale atrio è rimasto fino al 2014 invariato nell'aspetto estetico con la sola differenza che negli anni '80 sono stati sostituite le tre portefinestre che consentono l'entrata all'interno della stazione[85].

A est dello stesso vi è un piccolo giardino caratterizzato dalla presenza di alberi, come pini e abeti e di una palma di grandi dimensioni; sono presenti anche due fontane[72][58].

Altre strutture[modifica | modifica wikitesto]

La stazione disponeva, oltre al magazzino merci, di altre strutture, alcune di esse utilizzate negli anni della Marmifera:

  • un ex stabile[58]; era abitato fino alla fine degli anni '90 dai manovratori del vicino piazzale merci, collegato fino a marzo 2006 tramite un sovrappasso di cemento[67];
  • altri due corpi, di cui uno che ospita gli impianti elettrici, situati vicino alla seconda banchina merci marmifera e collegati anche loro fino a marzo 2006 da un attraversamento a raso[67][58];
  • alcuni edifici che ospitavano gli uffici FS in prossimità del ponte ferroviario che scavalca il fiume Carrione;
  • un casotto, annesso alla vecchia pesa per carri[67][58] non più utilizzata, che ospitava gli organi per l'azionamento della stessa;
  • una rimessa per locomotori di servizio[58] facente anche da abitazione per il personale, anch'essa dismessa definitivamente dal declassamento.

La cabina di blocco B[modifica | modifica wikitesto]

La vecchia cabina di blocco, unica sopravvissuta dell'impianto, nel 2014

Esiste lato Pisa, nei pressi del passaggio a livello, un vecchio stabile denominato "Cabina B Posto Blocco 34". Esso svolgeva, insieme all'impianto fratello, fino al 1976 la funzione di controllare tutto il piazzale lato Roma della stazione tramite dei sistemi elettroidraulici. Con la soppressione dei segnali ad ala e con l'installazione dei segnali CTC lo stabile venne chiuso. Rimase per molti anni inutilizzato e abbandonato quando nel 1990, dopo numerosi accordi con il gestore dell'infrastruttura, le FS concessero l'uso dell'edificio al Dopolavoro Ferroviario della Spezia[51].

Nell'arco di un anno l'edificio, interamente ristrutturato sia internamente sia esternamente, ritornò in piena efficienza e a partire dal 1991 il gruppo fermodellistico Tirreno vi stabilì la propria sede[51].

Situazione al 1º gennaio 1894[modifica | modifica wikitesto]

Sotto sono indicati lo stato degli impianti e della stazione stessa, le strutture presenti e la disposizione dei binari al 1º gennaio 1894[78]:

  • Aveva solo 11 binari, di cui due dello scalo merci, contro i 14 complessivi e più articolati degli anni '80/'90;
  • Il fabbricato viaggiatori era ancora quello originario in muratura, è presente anche il fabbricato dei servizi igienici.
  • Vi era una banchina intermedia tra i binari 1 e 2, già negli anni '20 non più presente[86].
  • I due piani caricatori, sia quello FS che quello FMC, erano di dimensioni di molto ridotte rispetto a quelle che hanno al 2014;
  • Non era presente il magazzino per lo scalo FS (allora di SFM), aggiunto in seguito;
  • Erano presenti 3 piattaforme girevoli, due a servizio dello scalo merci e un'altra situata nei pressi del Carrione. La prima dello scalo era situata sul tronchino n. 1 e, tramite un binario apposito che intersecava a raso i primi 3 binari, lo collegava al binario 4, di scalo.
  • Ad allora era il terzo binario ad essere di corretto tracciato per la linea Avenza-Carrara mentre il quarto era di tracciato deviato collegato tramite uno scambio al terzo; al 2014 invece è il quarto ad essere di corretto tracciato ed il terzo segue la Tirrenica fino al casello posto poco dopo l'inizio del Km 147, prima del quale finisce con un paraurti.
  • Lato La Spezia il ponte per la Tirrenica era più piccolo ed ospitava solamente i binari di corsa, mentre fino al 2012 ospitava anche il 3º.
  • Molti dei fabbricati presenti al 2014 ad allora non erano presenti: mancavano infatti il locale I.E. con annesso altro edificio, lo stabile per i manovratori del piazzale vicino alla segheria Telara, il casotto della pesa, la rimessa dei locomotori per la manutenzione della linea, la Cabina di Blocco e gli uffici FS vicino al Carrione;
  • Il ponte sul Carrione ospitava solamente i primi 3 binari, contro gli 8 del 2012. Anche nei pressi del passaggio a livello il numero di binari era diverso: 3 al posto dei 7 degli anni '90.
  • Nel binario 9 si incrociava il tracciato della Marmifera per Marina di Carrara e per Fiorino. Con la soppressione della linea il tratto per Marina venne completamente smantellato e al suo posto vi fecero una strada, via Piombara, mentre venne mantenuto il tratto iniziale del binario per Fiorino; il binario 9, dopo avergli tolto il tracciato della FMC, si trasformò in una breve diramazione al servizio della segheria Carlo Telara, finiva tronco all'interno del perimetro della segheria e altrettanto poco dopo lo scavalco sulla via Carriona.

Situazione al 1993[modifica | modifica wikitesto]

Piano schematico (approssimativo) della stazione
Fonte: Ente Ferrovie dello Stato, Stazione di Carrara Avenza - Piano schematico, 1993.

Sotto vi è un prospetto dello stato degli impianti di stazione al 1993, dopo l'attivazione del sistema CTC e dopo la conseguente soppressione del vecchio sistema ACE[71][58]:

  • Il fabbricato viaggiatori, al piano terra, aveva molti locali di servizio (come quello per la gestione delle merci e dei bagagli, quello per l'I.E., l'ufficio gestione e altri), due sale d'attesa, prima e seconda classe e delle cantine[67].
  • Il segnalamento luminoso risultava essere diverso dall'ultimo assunto dal 1994 fino al 2012;
  • Risultavano presenti e attivi ancora molti raccordi con le segherie e industrie vicine: i raccordi Telara, Forti (corrispondenti al binario 9), Vulcania / Venezia, Frugoli, SIMA, Du Borck (sul quale era posta anche una piattaforma girevole, che lo collegava all'industria), Montecatini Calcio, Cementerie Apuane, e Fibronit[72].
  • Sul raccordo Frugoli era presente un ulteriore piano caricatore di piccole dimensioni, che venne in seguito demolito alla soppressione del raccordo[72];
  • La stazione era ancora segnata come "Posto Blocco 33";
  • L'Avenza-Carrara era ormai segnata come un'asta di manovra, utilizzata per l'accantonamento provvisorio di convogli merci[72];
  • Il binario della diramazione per Fiorino è stato ormai ridotto ad un tronchino usato per l'accantonamento di treni merci o per la manutenzione della linea;
  • Era ancora presente il binario, utilizzato per lo stazionamento di treni merci, che si diramava da quello per i raccordi industriali e che finiva nei pressi del passaggio a livello senza barriere di via Livorno.

Movimento[modifica | modifica wikitesto]

La stazione è servita dalle relazioni regionali Trenitalia svolte nell'ambito del contratto di servizio stipulato con la Regione Toscana denominato anche "Memorario". A Carrara-Avenza fermano inoltre dei treni a lunga percorrenza della relazione InterCity anch'essa effettuata da Trenitalia[87].

Al 2007, la stazione risultava frequentata da un traffico giornaliero di più di 1.000 persone[88].

Traffico merci[modifica | modifica wikitesto]

Veduta dell'ex stabile manovratori, utilizzato fino ai primi anni 2000

L'impianto venne sempre interessato da un forte traffico merci proveniente dalle cave attraverso la ferrovia Marmifera e la ferrovia Avenza-Carrara. Infatti il più delle volte il suo piazzale merci era ingombro di convogli merci e marmiferi[16][89]. Vi era inoltre anche il traffico proveniente dai raccordi della Zona Industriale Apuana e da diverse segherie poste nelle vicinanze e con le quali aveva diversi raccordi[71][72][75][58].

Questa situazione durò fino al 1964, anno in cui venne soppressa la rete della Marmifera e di conseguenza cessarono di giungere in stazione tutti i vari treni merci provenienti dai vari bacini[32]. Sopravvisse fino al 1969 la diramazione per San Martino, rimasta fino ad allora attiva in regime di raccordo[48]. Col passare del tempo la stazione perse progressivamente d'importanza e il residuo movimento di maggiore rilievo cessò all'inizio degli anni '90[55]. Tuttavia continuarono a caratterizzare l'impianto piccole tradotte e accantoni provvisori di materiale rotabile[90]. Il traffico merci venne definitivamente soppresso con il cambio d'orario invernale del 2012, con il declassamento a fermata[64].

Servizi[modifica | modifica wikitesto]

La stazione, gestita e classificata da RFI nel 2008 nella categoria silver[88][91], dispone di[74]:

  • Biglietteria a sportello Biglietteria a sportello
  • Biglietteria automatica Biglietteria automatica
  • Sala d'attesa Sala d'attesa
  • Bar Bar
  • Servizi igienici Servizi igienici
  • Aiga restaurant inv.svg Ristorante

Interscambi[modifica | modifica wikitesto]

La stazione ha posseduto come interscambio, dal 1915 al 1955[32], la tranvia Carrara-Marina di Carrara. Alla sua chiusura venne sostituita dalla filovia che si estendeva da Carrara fino a Marinella di Sarzana e che operò fino al 1985[33][34].

  • Stazione taxi Stazione taxi
  • Fermata autobus Fermata autobus

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Rete Ferroviaria Italiana (2003), pp. 62 e 83.
  2. ^ Rete Ferroviaria Italiana (2007-FL), pp. 62 e 83.
  3. ^ Bernieri, p. 41.
  4. ^ Bernieri
  5. ^ Bernieri, p. 42.
  6. ^ a b c Bernieri, p. 45.
  7. ^ Bernieri, p. 49.
  8. ^ a b c d Bernieri, pp. 54-55.
  9. ^ Quando Avenza volle il Piemonte, tratto da La Nazione, 28 giugno 1995. URL consultato nel febbraio 2014.
  10. ^ Daniele Canali, Cartoline di Carrara (1900-1950), Carrara, Aldus, 1993.
  11. ^ La denominazione dell'impianto come stazione di Avenza è esplicitamente citata nell'inserzione numero III degli Atti organici della Società anonima delle strade ferrate romane, pp. 220 e seguenti. Un estratto di tale pubblicazione è consultabile su Google Libri.
  12. ^ a b Ufficio Centrale di Statistica delle Ferrovie dello Stato, Prospetto cronologico dei tratti di ferrovia aperti all'esercizio dal 1839 al 31 dicembre 1926 in Trenidicarta.it, Alessandro Tuzza, 1927. URL consultato il 17 agosto 2014.
  13. ^ Atti organici decreto, p. 279.
  14. ^ Atti organici 1863, p. 239.
  15. ^ Collezione celerifera delle leggi, decreti, istruzioni e circolari, Parte 1, Firenze, tipografia reale, 1871.
  16. ^ a b c Commissione d'inchiesta sull'esercizio delle ferrovie italiane, Atti, parte 3, 1881.
  17. ^ p. 984 Stamperia reale, Raccolta ufficiale delle leggi e dei decreti del Regno d'Italia, Firenze, 1871.
  18. ^ Luigi di Giacomo Pirola, Raccolta degli atti ufficiali del governo sulle leggi, decreti, istruzioni, circolari ecc., Milano, 1871.
  19. ^ a b Bianchi, Ricci
  20. ^ FMC (1875/6)
  21. ^ FMC (1877)
  22. ^ a b Commissione d'inchiesta sull'esercizio delle ferrovie italiane, Atti, vol. 2, parte 1, tipografia Eredi Botta, 1879, p. 380, ISBN non esistente.
  23. ^ Direzione generale delle strade ferrate, Relazione statistica sulle costruzioni e sull'esercizio delle strade ferrate italiane, tipografia Eredi Botta, 1882, p. 453.
  24. ^ Parlamento italiano, Atti parlamentari, vol. 6, 1903, p. 5460.
  25. ^ Rivista generale delle ferrovie e dei lavori pubblici, vol. 22, 1904.
  26. ^ Parlamento, Atti del Parlamento italiano: Discussioni, Camera dei deputati, vol. 6, tipografia Eredi Botta, 1906, p. 7173, ISBN non esistente.
  27. ^ Direzione generale delle Ferrovie dello Stato, Relazione a S. E. il ministro dei lavori pubblici sull'andamento dell'amministrazione delle Ferrovie dello Stato, 1906.
  28. ^ Rivista generale delle ferrovie e dei lavori pubblici, vol. 25, 1907, p. 557.
  29. ^ Ministero dei lavori pubblici, Annali dei lavori pubblici, vol. 77, 1ª ed., 1939.
  30. ^ Bollettino dei trasporti e dei viaggi in ferrovia, 1908, p. 102.
  31. ^ Touring Club Italiano, Luigi Vittorio Bertarelli, Guida d'Italia del Touring Club Italiano, 1916.
  32. ^ a b c d Giovani, Maggi
  33. ^ a b Giorgio Stagni, L'Italia in Filovia, p. 27.
  34. ^ a b (PDF) Andrea Spinosa, Muoversi naturalmente, il trasporto filoviario, p. 5.
  35. ^ Canali (1995)
  36. ^ FMC (1925)
  37. ^ Il Tirreno, A lezione di storia di Avenza in iltirreno.gelocal.it, 23 marzo 2014.
    «[...] gli abitanti di Avenza, che si contraddistinsero per il loro forte spirito antifascista, dovuto forse alla grande tradizione mazziniana ed in parte anarchica radicata nel territorio, che culminò poi con l’attentato a Mussolini compiuto da Gino Lucetti nel settembre del 1926. Questo episodio portò alla criminalizzazione generalizzata di tutta la popolazione di Avenza, al punto che i fascisti di Carrara scesero a distruggere i cartelli della stazione, che riportavano il nome “Avenza”, per sostituirli con quelli con la scritta “Carrara”.».
  38. ^ a b Nell'immagine Stazione di Carrara-Avenza - Trifase si può notare come siano state apportate diverse modifiche, come la ristrutturazione del fabbricato viaggiatori, l'installazione delle due tettoie e il cambio dei pannelli indicanti il nuovo nome.
  39. ^ a b Adriano Betti Carboncini, Da Ventimiglia a Massa. La ferrovia Ligure, 2001, p. 5.
  40. ^ Adriano Betti Carboncini, La torbiera di Torre del Lago e l'elettrificazione ferroviaria: binari a Viareggio, Calosci, 2004, p. 28.
  41. ^ Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia, p. 3509.
  42. ^ Secondo la Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia, p. 3509. e Carrara, marmo e treni i capolinea principali dei raccordi industriali erano appunto la stazione di Avenza e il P.M. Apuania, poi Massa Zona Industriale.
  43. ^ Centro di Studi per la Geografia Antropica, Memorie di geografia antropica, 7-8, 1952, p. 151.
  44. ^ Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato, Ordine di Servizio n. 61, 1939.
  45. ^ Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato, Ordine di Servizio n. 72, 1949.
  46. ^ Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato, Relazione per gli anni finanziari 1949-50 - 1950-51 - 1951-52 - 1952-53, parte 1, 1957, p. 18.
  47. ^ Il partigiano che passò dall'inferno della guerra a quello della miniera
  48. ^ a b FENIT 1946-1996, Roma, Federazione Nazionale Imprese Trasporti, 1996, ISBN non esistente.
  49. ^ a b Decreto del presidente della Repubblica 28 dicembre 1970, n. 1459, in materia di "Soppressione della linea ferroviaria Carrara Avenza-Carrara S. Martino."
  50. ^ Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato, Relazione annuale 1971, 1972.
  51. ^ a b c Gruppo Tirreno, La sede del gruppo Tirreno in digilander.libero.it. URL consultato il 18 novembre 2014.
  52. ^ a b c Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato, Relazione annuale 1974, 1975.
  53. ^ Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato, Relazione annuale 1976, 1977, p. 96.
  54. ^ a b Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato, Relazione annuale 1976, 1977, p. 97.
  55. ^ a b Interrogazione a risposta scritta 4/00953 presentata da Canesi Riccardo (PROG.FEDER.) in data 1994-06-01
  56. ^ In Ente Ferrovie dello Stato (1) il tronchino di accesso allo scalo merci non risulta più presente, quindi lo scalo non risultava più accessibile ai convogli e venne di conseguenza dismesso.
  57. ^ a b c In Ente Ferrovie dello Stato (1) già dal 1998 risultava essere non presente insieme al raccordo Du Borck.
  58. ^ a b c d e f g h Rete Ferroviaria Italiana (2007-Planimetria)
  59. ^ La Nazione - Massa Carrara: "Stazione principale o niente più Intercity"
  60. ^ Andreani e Della Pina: «Meglio la stazione unica del progetto Trenitalia»
  61. ^ Stazione unica - Provincia di Massa-Carrara
  62. ^ (PDF) CISL Massa-Carrara - Unione Sindacale Territoriale, luglio 2012.
  63. ^ Micheloni
  64. ^ a b (PDF) Circolare Territoriale RFI 015/2012 del 21 dicembre 2012.
  65. ^ Interrogazione a risposta scritta 4/05374 presentata da Evangelisti Fabio (Partito Democratico della Sinistra) in data 1992-09-23
  66. ^ a b Stazione, uniti contro il declassamento - Il Tirreno
  67. ^ a b c d e f Ferrovie dello Stato (1993-1)
  68. ^ Nell'immagine Stazione di Carrara-Avenza - veduta dei binari e delle pensiline.jpg si può notare sui binari di corsa l'attraversamento a raso dei binari in cemento.
  69. ^ In questa foto del 2000 si può vedere in primo piano il binario ancora dotato dell'elettrificazione.
  70. ^ In questa foto si può avere una panoramica dello scalo merci: si possono notare il tronchino con il raccordo con il primo binario in primo piano a sinistra, parte della banchina di carico e scarico e il magazzino con ancora la tettoia allungata.
  71. ^ a b c Ferrovie dello Stato (1993-2)
  72. ^ a b c d e f g Ferrovie dello Stato (anni 1993-3)
  73. ^ Treni, stazione ferroviaria di Carrara-Avenza, provincia di Massa-Carrara, Toscana, «La stazione di Carrara-Avenza offre i seguenti servizi: [...], Parcheggio automobili, [...].»
  74. ^ a b Trenitalia, Toscana - Servizi in www.trenitalia.com. URL consultato il 18 novembre 2014.
  75. ^ a b Ente Ferrovie dello Stato (1)
  76. ^ In Rete Ferroviaria Italiana (2007-Planimetria) la banchina risulta allungata in direzione Pisa con il tronchino dello scalo non più presente.
  77. ^ Nel 2012 la stessa banchina di carico venne recintata per impedirne l'accesso, si trovano su di esso alcune traversine in cemento per eventuali sostituzioni a quelle dei binari di corsa. Si possono notare nell'immagine Stazione di Carrara-Avenza - Vecchi scambi.
  78. ^ a b Strade Ferrate del Mediterraneo, Album dei Piani Generali delle stazioni, fermate, cave, cantieri, officine e diramazioni a Stabilimenti privati alla data 1º gennaio 1894, Milano, Tip. Lit. Direz. Gen. Ferr. Mediterraneo, 1895, tavola 133.
  79. ^ Strade Ferrate del Mediterraneo, Primo supplemento all'album 1894 dei piani generali delle Stazioni, Fermate, Cave, Cantieri, Officine e Diramazioni a Stabilimenti privati alla data 1° Gennaio 1897, Milano, Tip. Lit. Direz. Gen. Ferr. Mediterraneo, 1899, tavola 67.
  80. ^ Nell'immagine Stazione di Carrara-Avenza - Trifase si può notare come l'edificio sia stato ristrutturato e come siano state installate le due nuove pensiline.
  81. ^ In Stazione negli anni '30/'40 il vecchio fabbricato ottocentesco non era più presente.
  82. ^ Avenza negli anni '50
  83. ^ In questa immagine degli anni '50 dietro la palma la torre dell'acqua era ancora presente, in quest'altra dell'agosto 2014 non era più in sito.
  84. ^ Rete Ferroviaria Italiana (2007-FL), pp. 64-65 e 88-89.
  85. ^ In Filobus 1984 si possono notare infatti le nuove porte vetrate.
  86. ^ Nell'immagine Stazione di Avenza - Veduta parte ovest fine '800.jpg la banchina centrale presente in precedenza non era più esistente.
  87. ^ Orario dei treni in partenza dalla stazione di Carrara-Avenza - RFI
  88. ^ a b (PDF) Rete Ferroviaria Italiana, Statistiche, compartimento di Firenze, 2008, p. 1.
  89. ^ Nelle immagini La stazione di Avenza durante il periodo della trazione trifase, Una vista del piazzale settentrionale della stazione negli anni '20, Veduta della prima banchina in una cartolina storica degli anni '20 sono presenti file di carri merci fermi sui suoi binari di scalo.
  90. ^ Un esempio può essere ritrovato nel piccolo convoglio di tre vagoni "Un treno carico di idee" (foto 1 e 2), 2004.
  91. ^ Rete Ferroviaria Italiana, Le stazioni oggi in: Toscana in www.rfi.it, 31 dicembre 2013. URL consultato il 18 novembre 2014.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

Fonti FS[modifica | modifica wikitesto]

  • Ente Ferrovie dello Stato, Carrara Avenza: planimetria del fabbricato viaggiatori, 1993.
  • Ente Ferrovie dello Stato, Stazione di Carrara Avenza - Piano schematico, 1993.
  • Ente Ferrovie dello Stato, Carrara Avenza: planimetria degli impianti, 1993.
  • Ente Ferrovie dello Stato, Quadro Luminoso stazione di Carrara-Avenza, 1998.
  • Ente Ferrovie dello Stato, Banco di Manovra stazione di Carrara-Avenza, 1998.
  • Rete Ferroviaria Italiana, Fascicolo Linea 99, RFI, prima edizione dicembre 2003, ISBN non esistente.
    • Rete Ferroviaria Italiana, Fascicolo Linea 99 (PDF), RFI [prima edizione dicembre 2003], aggiornamento alla Circolare Compartimentale n. 22/2007, ISBN non esistente.
  • Rete Ferroviaria Italiana, Direzione Territoriale Produzione Firenze - Unità Territoriale Pisa, Stazione di Carrara Avenza, Planimetria Itinerari sicuri, [1993] 2007.

Fonti a stampa[modifica | modifica wikitesto]

  • Strade Ferrate Romane, Atti organici della Società anonima delle Strade Ferrate Romane, 1863.
  • Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia N. 191 del 23 Agosto 1938, parte prima (PDF) in http://augusto.digitpa.gov.it/, tipografia Istituto Poligrafico dello Stato, Roma. URL consultato il 12 agosto 2014.
  • Daniele Canali, La Ferrovia Marmifera di Carrara, Massa, Società Editrice Apuana, 1995, ISBN non esistente.
  • Paola Bianchi e Laura Ricci, Inventario dell'archivio della ferrovia Marmifera Privata di Carrara, Tomo 1, biblioteca civica di Carrara, 2001.
    • FMC, Carteggio tra Pietro Bologna, l'ing. Turchi e il Prefetto di Massa Carrara riguardo alla variante al progetto della linea nei pressi di Avenza, 20 novembre 1875.
    • FMC, Studi di variante ad Avenza, 22 febbraio - 22 ottobre 1875.
    • FMC, Sottopassaggio ad Avenza, 14 ottobre 1875 - 25 settembre 1876.
    • FMC, Progetti, 1 luglio 1877.
    • FMC, Gratificazioni ai capistazione di Avenza e Carrara con ringraziamenti e prospetti delle stesse, 1903-1904.
    • FMC, Disegni dei piazzali delle stazioni di Avenza e Marina, senza data.
    • FMC, Convenzione n. 113: R. Neumann e FMC per il piano caricatore di Avenza, 1 agosto 1905 - 8 agosto 1955.
    • FMC, Convenzione n. 129: C. M. Hembold e FMC per l'allacciamento del piano caricatore ad Avenza, 19 dicembre 1905 - 31 gennaio 1952.
    • FMC, Convenzione n. 180: Riccardo Vatteroni e C. e FMC per il carico e scarico dei marmi alla stazione di Avenza, 10 giugno 1910.
    • FMC, Convenzione n. 424: Consorzio Marmi Carrara e FMC per l'affitto di una parte dei locali della stazione di Avenza, 22 settembre 1928 - 30 dicembre 1930.
    • FMC, Convenzione n. 440: Ferrovie dello Stato e FMC per l'impianto della linea elettrica ad Avenza, 28 febbraio 1925.
    • FMC, Convenzione n. 572: Virginia fu Giuseppe Betti e FMC per l'affitto di un piano caricatore presso la stazione FMC di Avenza, 17 novembre 1943 - 25 maggio 1944.
    • FMC, Convenzione n. 635: Società Montecatini - Gruppo Marmi e FMC per l'affitto del piano caricatore alla stazione di Avenza, 14 maggio 1949 - 13 maggio 1953.
    • FMC, Convenzione n. 912: Ubaldo Crudeli e FMC per l'alienazione della Breda 40 e l'affitto dei locali della stazione ad Avenza, 16 dicembre 1964 - 17 febbraio 1967.
  • Annalisa Giovani e Stefano Maggi, Muoversi in Toscana. Ferrovie e trasporti dal Granducato alla Regione, Bologna, Il Mulino, 2005, ISBN 88-15-10814-9.
  • Marcello Bernieri, I TRENI. Dalla prima "vaporiera" alla Marmifera di Carrara, Carrara, Società Editrice Apuana, marzo 2011, ISBN non esistente.

Fonti web[modifica | modifica wikitesto]

Fonti fotografiche[modifica | modifica wikitesto]

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