First Transcontinental Railroad

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Prima Ferrovia Transcontinentale
Transcontinental railroad route.png
Nome originale First Transcontinental Railroad
Inizio Omaha
Fine Sacramento
Stati attraversati USA
Apertura 1869
Ferrovie

La Prima Ferrovia Transcontinentale (First Transcontinental Railroad) è una linea ferroviaria degli Stati Uniti completata nel 1869 allo scopo di unire il sistema ferroviario degli Stati della Costa Atlantica con la California e l'Oceano Pacifico. La creazione della linea ferroviaria ha stimolato la crescita di un sistema ferroviario nazionale che ha rivoluzionato l'economia dell'intero paese e favorito una straordinaria crescita demografica degli Stati dell'Ovest.

Tecnicamente tale linea non è stata la prima linea transcontinentale del continente americano, preceduta dalla Panama Railway; tuttavia la lunghezza di quest'ultima era di soli 77 Km poiché attraversava il continente americano nel suo punto più stretto.

Storia[modifica | modifica sorgente]

Le origini del progetto: la scelta della Linea Centrale[modifica | modifica sorgente]

Nel 1862 il Congresso degli Stati Uniti d'America approvò con forti contrasti il Pacific Railroad Act, ratificato dal presidente Lincoln, che stabiliva la costruzione di una linea ferroviaria che unisse la West Coast alle ferrovie preesistenti della costa atlantica.[1]

L'approvazione del tracciato Omaha-Sacramento rappresentava un compromesso tra numerosi fattori politici ed economici che da lungo tempo dilaniavano l'opinione pubblica dell'epoca: influirono sulla scelta del percorso gli interessi economici delle grandi compagnie ferroviarie, l'assenza dei delegati del Sud dal Congresso legata alla questione della schiavitù, la creazione di nuovi stati nel territorio ancora privo di controllo federale che la ferrovia avrebbe attraversato, le esigenze militari dovute alla guerra civile.

Non si trattava del primo progetto di una ferrovia che tagliasse trasversalmente il continente per collegare i due oceani: dei numerosi tracciati formulati sin dal 1845, i più importanti erano:

  1. quello del Nord, dal Mississippi superiore al Missouri superiore fino al fiume Columbia;
  2. quello centrale, da St. Louis, risalendo i fiumi Kansas e Arkansas fino al Grande Lago Salato e poi verso la California, per raggiungere San Francisco;
  3. l'itinerario del trentacinquesimo parallelo, da Memphis, attraverso le Montagne Rocciose nelle vicinanze di Santa Fe, e attraverso il territorio indiano (Apache e Mohave) fino a Los Angeles;
  4. la tratta del Sud, da New Orleans, attraverso il Texas per giungere a Yuma e San Diego. L'itinerario del Sud era il più breve per raggiungere la costa, e non presentava i rischi della traversata del territorio indiano, privo di organizzazione statale; l'approvazione di tale itinerario avrebbe potuto significare per il Sud una rivincita sul Compromesso del 1850.

Nel marzo 1853 il Congresso diede l'autorizzazione di fare un'ispezione in questi territori per valutare l'opportunità di approvare tale tracciato. All'epoca, il Ministro della Guerra era Jefferson Davis, il quale, infuso della dottrina nazionalista di Marshall e Adams, fece quanto in suo possesso per favorire, per ragioni strategiche, l'approvazione della linea transcontinentale del Sud, compreso l'acquisto da parte del Governo americano di un territorio del Messico ove la linea sarebbe passata, nel dicembre 1853.

Ma delicati equilibri politici intervennero a cambiare le carte in tavola. Fondamentale fu l'intervento dell'influente senatore Stephen A. Douglas, ‘l'idolo dei democratici del Nord. La sua preferenza andava all'itinerario centrale, quale rappresentante dell'Illinois - nonché forte speculatore di terreni occidentali. Il problema principale della linea centrale era l'attraversamento di territori ancora al di fuori del controllo statale, e infestati da indiani bellicosi. Fece dunque approvare un disegno di legge che istituiva un nuovo stato federale nel territorio del Nebraska, nel gennaio 1854, e fece in modo di garantire ai coloni che volevano trasferirsi nel nuovo stato facilitazioni e incentivi. L'ulteriore ostacolo da superare era la decisione se il nuovo territorio avrebbe permesso la schiavitù, tema chiave per conquistare i voti dei senatori del Sud, che in passato avevano bocciato i medesimi tentativi di regolamentare quella terra di nessuno. Douglas si attirò i voti del Sud con il principio della “sovranità popolare”: sarebbero stati i nuovi abitanti a decidere se volevano o meno la schiavitù tramite referendum. Ma il Nebraska si trovava a nord del parallelo 36°30', e dunque la schiavitù sarebbe stata proibita secondo il Missouri Compromise Act del 1820. Il disegno di legge di Douglas avrebbe dunque implicitamente abrogato le misure del lontano compromesso, e i senatori del Kentucky e del Missouri insistevano perché l'abrogazione venisse esplicitata. Jefferson Davis fu felice di rinunciare all'itinerario del Sud, allo scopo di ottenere l'eliminazione dell'abrogazione della schiavitù attraverso la “speciale istituzione” di uno stato che infrangeva i principi del compromesso di trent'anni prima. Con la proposta di abrogare il Compromesso del Missouri, il dibattito sulla ferrovia venne accantonato all'infuriare della polemica sulla schiavitù: il Nord reagì sdegnato all'infiltrazione della “speciale istituzione” all'interno di un territorio ancora vergine, e il Sud impugnò nuovamente la bandiera Dixie. Il dibattito proseguì aspramente per altri tre mesi, fino al risolutivo intervento del presidente Pierce, che portò all'approvazione del progetto di legge sul Nebraska, che divenne un nuovo stato della Federazione insieme al Kansas, il 25 maggio 1854. La strada per l'itinerario ferroviario centrale era spianata, il partito della linea del Sud capitolava per ragioni di opportunità politica. Solo il senatore Sam Houston del Texas ricordò al Senato che vigeva ancora l'accordo con le tribù indiane che garantiva ai native-americans il possesso della maggior parte del Kansas e del Nebraska “fino a che l'erba continuerà a crescere e l'acqua a scorrere”.

La costruzione[modifica | modifica sorgente]

Manodopera cinese (coolies) utilizzata per la costruzione della linea ferroviaria

La realizzazione della ferrovia transcontinentale venne affidata a due grosse società da poco costituite, la Union Pacific e la Central Pacific. Le due società avrebbero dovuto costruire due diversi tragitti, e si sarebbero dovute incontrare in un punto non definito del tragitto centrale. La linea doveva attraversare la California, il Nevada, lo Utah, il Wyoming e lo Stato di recente costituzione del Nebraska. La Union Pacific, fondata nel 1861, avrebbe dovuto iniziare la linea da Omaha, nel Nebraska, mentre la Central Pacific, fondata a Sacramento nel 1858 da quattro imprenditori noti come i “Big Four”, avrebbe dovuto cominciare la posa delle rotaie dalla città californiana.

Il finanziamento di una così onerosa opera non poteva essere direttamente sostenuta dal governo, per cui il Pacific Railroad Act decretava che, oltre al prestito di una somma per ogni miglio di ferrovia realizzata, alle due compagnie venissero assegnati lotti di terreno nelle zone disabitate in cui la linea si sarebbe trovata a passare. Il Congresso stabilì che per ogni miglio di linea sarebbero stati prestati alle società 16.000 dollari nei terreni pianeggianti, 32.000 su fondo collinoso e 48.000 per le linee di montagna. Inoltre si stabiliva che per ogni miglio di ferrovia costruita veniva concessa alle compagnie la proprietà di venti miglia quadrate di terreno ai margini della linea ferroviaria (quindi una striscia di terreno larga venti miglia), concedendo alle due società di attraversare liberamente e senza impegni di indennizzi il territorio demaniale. In tal modo, le società venivano in possesso di terreni che sulla carta non valevano nulla, ma che ben presto sarebbero stati venduti a peso d'oro con le opportunità commerciali offerte dalla contiguità della ferrovia.

La costruzione della linea venne avviata nel 1863 da parte della Union Pacific, mentre in California i lavori ebbero inizio due anni più tardi. La manovalanza utilizzata dalle compagnie ferroviarie fu costituita da operai di varie nazioni, e, al termine delle ostilità, dai veterani della guerra civile. In particolare, viste anche le difficoltà delle due compagnie di reclutare lavoranti per un lavoro che si presentava rischioso, duro e sottopagato, la Central Pacific sfruttò la manodopera a basso costo cinese (i cosiddetti coolies), che veniva anche reclutata direttamente in Cina. Oltre ai cinesi, lavorarono alla costruzione della grande ferrovia americana e collaborarono alla difesa della linea molte tribù indiane i nuovi immigrati irlandesi (i paddies), italiani, tedeschi, polacchi.

Le difficoltà tecniche affrontate dalle compagnie erano spaventose: nella traversata della Sierra Nevada si resero necessarie numerose gallerie, e viadotti su burroni, che procurarono numerose vittime tra i lavoratori in mancanza di adeguate misure di sicurezza e di strumenti moderni come l'argano a vapore e le scavatrici meccaniche. La linea ferroviaria fu costruita pressoché letteralmente a mano.

La costruzione proseguì velocemente da Omaha verso occidente, seguendo le piste dei Mormoni e dell'Oregon, superando le Montagne Rocciose per discendere nel bacino del Gran Lago Salato. Nel medesimo tempo, la Central Pacific sormontava le Sierre e avanzava lungo le valli del Nevada.

I lavori delle due compagnie proseguirono a tempo di record, con ventimila operai che, nelle ultime fasi del lavoro, riuscirono a porre fino a otto miglia di binari al giorno. I motivi di questa febbrile corsa alla posa dei binari non dipesero tanto dalla volontà delle due compagnie di stabilire quale di esse fosse più solerte nella costruzione della grande ferrovia, bensì derivava dai generosi incentivi in termini di terreno statale che il Governo assegnava a chi riusciva a coprire il maggior numero di miglia, e portò le società a lesinare sui criteri di qualità della linea e a velocizzare le operazioni di posa dei binari.

Foto celebrativa dell'incontro tra le due linee ferroviarie a Ogden, 1869

I due tronchi si incontrarono a Promontory Point, una località presso Ogden nello Utah, il 10 maggio 1869. Le “nozze dei binari” vennero annunciate dal semplice telegramma Done! di Lelan Stanford, uno dei Big Four, al presidente americano Ulysses S. Grant e furono celebrate da manifestazioni solenni in tutto il paese. La Union Pacific aveva costruito 1086 miglia di ferrovia, la Central Pacific si era fermata a 689.[1]

Solo per raggiungere la California o l'Oregon partendo dal fiume Missouri, quindi da approssimativamente metà del continente, i pionieri con i loro conestoga impiegavano dai quattro ai sei mesi; i commerci tra la costa atlantica e quella pacifica della giovane nazione si svolgevano prevalentemente per nave, via Capo Horn, e anche i viaggiatori con opportune disponibilità economiche spesso sceglievano tale percorso, paradossalmente più sicuro, magari traversando lo stretto Istmo di Panama.

Improvvisamente, si poteva salire su un treno alla stazione di New York 42a strada, e dopo sette giorni e sei notti di viaggio via Chicago ed Omaha si scendeva nel centro di Sacramento o di San Francisco.

Ferrovie, affari e scandali[modifica | modifica sorgente]

L'entusiasmo per le vie di comunicazione transcontinentali, e per gli immensi guadagni che le ferrovie promettevano ai costruttori e gestori delle tratte, non si spense con il completamento della prima linea. Ancor prima che il collegamento fosse terminato, il Congresso aveva già autorizzato la costruzione di altri tre tracciati, uno a nord e due a sud della ferrovia originaria, e si assistette al boom dei fiumi di acciaio: dal 1860 al 1880 i binari funzionanti negli Stati Uniti si erano triplicati, da trentamila a novantamila miglia. Queste nuove imprese non godettero, come la Union Pacific e la Central Pacific, il vantaggio di prestiti governativi, ma ottennero in cambio vaste sovvenzioni territoriali. Poiché le scelte sul tracciato potevano significare la fortuna di una zona e la rovina di un'altra, le contee e gli Stati fecero a gara per ottenere la via ferrata, tramite concessioni di terreni pregiati, spesso elargiti in concorrenza.

La maggior parte di queste terre non sarebbero state di nessun valore finché le zone non si fossero adeguatamente popolate e avessero prodotto merci da trasportare, e così le nuove società ferroviarie promossero la colonizzazione nei territori che attraversavano le loro linee, perché nuovi centri abitati significavano aumento dei passeggeri e apprezzamento dei terreni demaniali che le compagnie avevano incamerato.

Di fatto, il popolamento della vasta regione compresa tra il Missouri e il Pacifico fu il risultato più importante delle ferrovie transcontinentali, che funsero da richiamo per gli immigrati dell'Est americano e dell'Europa in cerca di fortuna. Le linee ferroviarie erano state gli strumenti della valorizzazione del grande “impero interno” e dello sviluppo del nordovest, ricco di risorse naturali, e svolsero la funzione di valvola di sicurezza del malcontento sociale americano. Migliaia di manovali delle ferrovie ottennero i diritti di proprietà su appezzamenti di terra, per divenire coloni permanenti appena la via ferrata fu in esercizio. La popolazione degli stati centrali e nordoccidentali decrebbe a dismisura: nel Kansas e nel Nebraska i residenti si moltiplicarono per sei in soli vent'anni, l'Utah triplicò i suoi abitanti nello stesso periodo, mentre il nuovo Stato del Colorado li decuplicava.

Una rete ferroviaria estesa e sparsa su tutto il territorio del paese aveva bisogno di una nuova forma di organizzazione burocratica, che non poteva rifarsi alla struttura delle tradizionali imprese regionali. Le compagnie che avevano costruito le grandi ferrovie e che entravano in possesso e integravano le linee locali nel più vasto sistema impiegavano decine di migliaia di dipendenti, amministravano capitali immensi e avevano la necessità di controllare un'area di gestione e sviluppo che spaziava da un capo all'altro della nazione.

Le imprese optarono per una gestione rigidamente gerarchica dell'amministrazione, che si appoggiava a varie divisioni autonome suddivise ulteriormente in altre divisioni locali. Questo tipo di organizzazione si strutturò sul primo modello di grande organizzazione centralizzata americana, ovvero l'esercito dell'Unione. Le compagnie erano formate da una scala gerarchica al cui vertice c'era il presidente della corporation e il consiglio di amministrazione, e che si suddivideva in numerose unità settoriali che godevano di considerevole autonomia. La struttura delle grandi corporation ferroviarie, articolata su vasta scala, professionalizzata e burocratizzata, servì da modello alle colossali imprese che stavano sorgendo negli Stati Uniti nei vari settori delle carni, del petrolio, del legname, del tabacco, dell'acciaio, dei cereali, e fu il modello per il grande capitalismo in espansione nell'economia americana della fine del diciannovesimo secolo.

L'organizzazione del lavoro delle grandi imprese ferroviarie delineava un mondo industriale dominato da poche corporation di dimensioni gigantesche, un mercato composto da cartelli di imponenti complessi burocratici che cooperavano tra loro per eliminare la competizione: si trattava di un modello che avrebbe profondamente influenzato l'intero sistema di gestione dell'economia del capitale.

Ma negli anni successivi al boom delle nuove linee ferroviarie, l'entusiasmo per le strade ferrate si raffreddò di fronte ai primi difetti del sistema. Il rapido estendersi delle ferrovie nel paese non fu seguito dall'attesa ondata di prosperità: nel giro di pochi anni i coltivatori delle regioni dell'Ovest furono colpiti dalla deflazione del dopoguerra, cui seguì il panico del 1873, e le ferrovie vennero da molti accusate della mancata crescita delle zone che avevano contribuito a popolare. Gli attacchi alle corporation ferroviarie erano giustificati dai gravi abusi che le compagnie avevano commesso ai danni degli agricoltori e dello Stato negli anni della grande corsa alla posa dei binari.

Pochi anni dopo il completamento della prima ferrovia transcontinentale, infatti, venne a galla lo scandalo delle spese gonfiate dalle due compagnie che avevano realizzato la linea, e che per questo lavoro erano state lautamente sovvenzionate dal Governo. I dirigenti della Union Pacific avevano escogitato un ingegnoso sistema per truffare l'erario e ingigantire i costi sostenuti: avevano costituito una società fittizia, denominata Crédit Mobilier, e avevano concesso il contratto di costruzione della ferrovia a questa società, cioè a sé stessi; tramite questa società si accreditarono oltre 40 milioni di dollari in più di quanto costassero i lavori. I dirigenti della Central Pacific, a loro volta, gonfiarono le spese dai 58 milioni di dollari effettivamente spesi a 120 milioni, nonostante la stima di una Commissione del Congresso che affermava che il percorso realizzato dalla compagnia californiana avrebbe potuto probabilmente venire costruito per soli 22 milioni di dollari.

Oltre alle spese gonfiate e alla supercapitalizzazione, che arricchirono le grandi corporation e alcuni politici corrotti che avevano coperto le truffe in cambio di remunerative azioni ferroviarie, le due compagnie avevano ottenuto in cambio della costruzione della ferrovia transcontinentale una quantità enorme di terreno pubblico: le società che avevano costruito la prima linea ottennero la concessione di circa centocinquanta milioni di acri di terreno, un'area più grande della Francia. I vantaggi degli agricoltori in base all'Homestead Act erano scarsi in confronto a quelli che gli speculatori avevano ricavato dalla cessione dei terreni per la ferrovia, ma le scelte erano state fatte anni prima dal Governo nazionale che aveva deciso di appoggiare senza condizioni l'iniziativa privata nella costruzione delle linee ferrate. Le elargizioni di enormi quantità di terreni demaniali erano state motivate dalla necessità di costruire in breve tempo le infrastrutture ferroviarie necessarie allo sviluppo del paese, ma la convinzione che porre controlli e vincoli all'iniziativa privata avrebbe impedito la costruzione delle ferrovie alla lunga produsse grossi sprechi di denaro pubblico e abusi da parte di chi deteneva il monopolio sulle linee di comunicazione. Del resto, quando le risorse sembrano illimitate uno sconsiderato spreco è abbastanza naturale, e il Congresso aveva avuto modo di offrire ricchi doni a chi prometteva la garanzia dell'espansione economica del paese.

Un altro problema connesso alla gestione privata delle ferrovie fu la discriminazione delle tariffe. Le compagnie ferroviarie applicavano distinte tariffe merci a seconda del luogo in cui si offriva il servizio: nelle zone in cui esistevano diverse linee ferroviarie le società private combattevano a suon di ribassi la battaglia per attrarre i clienti, ma si rifacevano con tariffe esorbitanti in condizioni di monopolio. Il potere esercitato dalle ferrovie occidentali sul territorio che risultava esclusivamente in loro controllo era assoluto: fin quando comparvero le automobili, i commercianti e i passeggeri dell'ovest non conoscevano altro mezzo di trasporto, e le compagnie private potevano creare un'industria o rovinare una zona semplicemente aumentando o diminuendo le tariffe per il trasporto del grano o del bestiame. Per proteggere e procrastinare questo iniquo sistema, le compagnie offrivano passaggi gratuiti a funzionari governativi, a giudici, avvocati, pastori, giornalisti, e concedevano segreti ribassi a potenti spedizionieri.

Ma il controllo assoluto del trasporto su rotaia delle grandi corporation era destinato a essere corretto dall'intervento statale. Le dottrine whiggeriste che avevano indicato nell'iniziativa privata la soluzione al problema dei trasporti avevano creato un sistema imperfetto. Se per un verso le ferrovie avevano dato un grosso impulso alle industrie, dall'altro avevano creato strozzature, squilibri e indebiti accaparramenti, che negli anni successivi alla crisi del dopoguerra sarebbero emersi con forza. Il panico del 1873 provocò una intensa reazione nei confronti delle ferrovie, che assunse forme differenti: in molti Stati si concretizzò nel divieto di ulteriori aiuti statali, in altri nel recupero di terreni e in regolamenti tassativi in materia di tariffe. Un'importante sentenza del 1876 sancì che l'interesse pubblico che la ferrovia esercitava obbligava i gestori privati di tale servizio a sottomettersi al controllo statale (la cosiddetta causa Granger). L'epoca del laissez faire e il tempo dell'individualismo nella ferrovia iniziavano a tramontare.

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Note[modifica | modifica sorgente]

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