Ferrari 250 Europa GT
| Ferrari 250 Europa GT | |
|---|---|
 | |
| Descrizione generale | |
| Costruttore |  Ferrari
|
| Tipo principale | Coupé |
| Produzione | nel 1955 |
| Sostituisce la | Ferrari 250 Europa |
| Esemplari prodotti | 44[senza fonte] |
| Altre caratteristiche | |
| Dimensioni e massa | |
| Passo | 2600[1] mm |
| Altro | |
| Assemblaggio | Maranello |
| Stile | Vignale Pininfarina |
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La 250 Europa GT è una autovettura sportiva costruita dalla Ferrari nel 1955 [2].
Il contesto generale[modifica | modifica wikitesto]
Fu presentata al Salone dell'automobile di Parigi del 1954 e sostituì la 250 Europa. In principio fu denominata anch'essa“250 Europa”, ma in seguito fu aggiunto “GT” per distinguere le due serie. Queste ultime erano comunque due modelli molto simili, e la differenza estetica più importante era la distanza tra il parafango anteriore e i montanti del parabrezza. Era anche simile alla 375 America [1]
Ciò che però contraddistingueva maggiormente i due modelli era il motore. La “250 Europa”montava infatti un propulsore V12 “lungo” progettato da Aurelio Lampredi, mentre la “250 Europa GT” aveva installato un V12 “corto” concepito da Gioachino Colombo, e già usato per altri modelli Ferrari [1]. Grazie all'accorciamento delle dimensioni del motore, fu possibile abbreviare il passo di 200 mm arrivando a 2600 mm totali, senza però ridurre lo spazio nell'abitacolo. Fu anche aumentata la carreggiata di 29 mm. Un altro elemento che contraddistingueva la “250 Europa GT” rispetto alla “250 Europa” era il telaio. Quest'ultimo sulla “250 Europa GT” era formato da due tubi principali posizionati longitudinalmente, con rinforzi trasversali a croce e supporti esterni su cui era montata la carrozzeria. Questi tubi principali del telaio passavano infatti sopra l'assale posteriore e non sotto come la “250 Europa/375 America” [1].
Quasi tutti i modelli prodotti avevano al guida a sinistra, eccetto un esemplare[1].
La “250 Europa GT” fu il punto di riferimento per le auto stradali della Ferrari che seguirono, grazie all'omogeneità nella sua costruzione. Da questo modello Pininfarina diventò il progettista quasi unico per le Ferrari di serie. In aggiunta, le modificazioni al motore ed al telaio di questo modello avrebbero tracciato la strada alle vetture stradali della Ferrari per una decina d'anni, sotto la generazione di modelli della classe “250 GT” [1]
Caratteristiche tecniche[modifica | modifica wikitesto]
Il motore era un V12 a 60° longitudinale montato anteriormente. Aveva una cilindrata di 3 l ed era totalmente differente da quello installato sulla 250 Europa. Era un'evoluzione del propulsore “corto” ideato da Gioachino Colombo ed aveva una cilindrata di 2963,45 cm³ con una corsa ed un alesaggio di 68 mm. Il rapporto di compressione era di 8:1. L'alimentazione era composta da tre carburatori a doppio corpo Weber 36 o 42 DCZ, e distributore frontale installato orizzontalmente [1]. La distribuzione era monoalbero con due valvole per cilindro. L'accensione era singola con due spinterogeni. La lubrificazione era a carter umido mentre la frizione era bidisco. La potenza erogata era di 200 CV a 6300 giri al minuto [1].
La differenza tra il propulsore “lungo” installato sulla 250 Europa (progettato da Aurelio Lampredi) e quello “corto” montato sulla “250 Europa GT” (studiato da Gioachino Colombo) non risiedeva banalmente nelle dimensioni, ma c'erano delle caratteristiche tecniche differenti. Il primo aveva le camicie dei cilindri avvitate nella testata, ed aveva quindi più bisogno di spazio rispetto al motore progettato da Colombo. Quest'ultimo infatti aveva una camicia dei cilindri più comune, inserita con guarnizione nella testata, e ciò portava il propulsore ad essere più compatto[1].
Per quanto riguarda le sospensioni anteriori, erano indipendenti, con quadrilateri trasversali, ammortizzatori idraulici Houdaille a leva, un'unica balestra trasversale e all'inizio montavano un doppio braccio oscillante. Dopo furono sostituite, quando il modello era in produzione, da molle a spirale. Le sospensioni posteriori erano a ponte rigido ed erano sostenute da balestre semi-ellittiche; anch'esse avevano ammortizzatori idraulici Houdaille a leva. Il telaio era tubolare. Il cambio era a quattro rapporti sincronizzati più la retromarcia, ed erano disponibili vari rapporti finali a scelta del cliente. Lo sterzo era a vite senza fine e settore dentato. I freni erano a tamburo sulle quattro ruote con comando idraulico, mentre il freno a mano era sulle ruote posteriori[1].
La velocità massima era 218 km/h [1].
Note[modifica | modifica wikitesto]
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