Inchieste sul naufragio del Titanic

Subito dopo il naufragio del Titanic, transatlantico britannico affondato nella notte tra il 14 e il 15 aprile 1912 a causa di una collisione con un iceberg, furono aperte due inchieste, una da parte del governo americano e una dal governo britannico.

Una scheda dei danni subiti dal Titanic durante il naufragio

L'inchiesta americana

William Alden Smith

Quando il senatore americano William Alden Smith venne a sapere del disastro, vide l'occasione per avviare un'inchiesta al fine di indagare sui problemi della sicurezza marittima. Smith, che era un senatore del Repubblicano, aveva precedentemente svolto delle indagini nell'ambito di sicurezza ferroviaria e si era occupato di leggi sulla sicurezza. Si rese conto della necessità di un'azione rapida, prima che i testimoni si disperdessero tornando a casa.

L'inchiesta fu quindi avviata il 19 aprile 1912; la commissione era composta da 6 senatori, di varie appartenenze politiche, presieduti da William Alden Smith. Questa decisione fu assunta dal Congresso.

Durante i 18 giorni di indagini ufficiali, vennero raccolte le testimonianze di oltre 80 testimoni, che includevano passeggeri e membri dell'equipaggio sopravvissuti, nonché ufficiali e membri dell'equipaggio di altre navi nelle vicinanze, oltre a diversi esperti in navigazione e vari funzionari coinvolti nel ricevere e trasmettere la notizia del disastro. Le prove presentate andavano da testimonianze verbali e interrogatori, a deposizioni e dichiarazioni giurate. Gli argomenti trattati includevano gli avvisi di iceberg ricevuti, il numero inadeguato (ma legale) di scialuppe di salvataggio, la manovrabilità della nave e la sua velocità, le richieste di soccorso del Titanic e la gestione dell'evacuazione della nave.

L'inchiesta si concluse il 25 maggio 1912, giorno in cui Smith visitò la nave gemella del Titanic, l'Olympic, che si trovava nel porto di New York. Qui intervistò alcuni membri dell'equipaggio e ispezionò il sistema delle porte stagne e delle paratie, che erano identici a quelli della nave naufragata.

Il rapporto finale fu sottoposto al Senato degli Stati Uniti il 28 maggio 1912, ed era formato da diciannove pagine, oltre ad altre 1.145 di testimonianze e dichiarazioni dei passeggeri e membri dell'equipaggio. L'inchiesta giunse alle conclusioni che la mancanza di preparativi per le emergenze aveva fatto sì che i passeggeri e l'equipaggio del Titanic fossero colti alla sprovvista; l'equipaggiamento non era stato adeguatamente addestrato; il capitano Edward Smith aveva sottovalutato i messaggi radio che informavano della presenza di ghiaccio; il Board of Trade si doveva occupare con maggiore attenzione del numero delle scialuppe; il capitano del SS Californian Stanley Lord aveva trascurato le richieste di aiuto della nave in difficoltà.

Il senatore Smith formulò una serie di raccomandazioni:

• le navi, nel caso si avvicinassero a zone note per avere ghiacci alla deriva, dovevano rallentare e posizionare più vedette;
• i messaggi radio dovevano essere portati prontamente sul ponte di comando;
• dovevano esserci abbastanza scialuppe di salvataggio per tutti;
• tutte le navi dotate di attrezzature wireless dovevano mantenere attive le comunicazioni in ogni momento del giorno e della notte;
• i razzi dovevano essere utilizzati solo come segnali di soccorso e non per altri scopi.

L'inchiesta britannica

Lord Mersey

La responsabilità di avviare un'indagine spettava al Board of Trade, l'organizzazione responsabile dei regolamenti marittimi britannici e i cui ispettori avevano certificato il Titanic come idoneo alla navigazione. La commissione era formata da John Charles Bigham, chiamato anche Lord Mersey, e da vari consiglieri, assessori ed esperti in diritto marittimo e ingegneria navale.

Le udienze ebbero luogo dal 2 maggio al 3 luglio 1912, principalmente presso il London Scottish Drill Hall. Il luogo era stato scelto per le sue grandi dimensioni, poiché era previsto un pubblico considerevole.

Durante i 36 giorni di indagini ufficiali, vennero raccolte le dichiarazioni di quasi 100 testimoni. Inoltre, vennero registrate oltre 25.000 domande e risposte relative sia alla traversata, sia al naufragio, sia alla costruzione della nave. I testimoni includevano passeggeri e membri dell'equipaggio sopravvissuti, funzionari governativi e progettisti della White Star Line.

Il rapporto finale fu pubblicato il 30 luglio 1912. Gli interrogatori durante l'inchiesta avevano raccolto una dettagliata descrizione della nave, un resoconto della traversata, una descrizione dei danni causati dall'iceberg, un resoconto dell'evacuazione e delle operazioni di salvataggio. Inoltre, erano presenti anche delle informazioni circa la nave Californian.

Venne constatato che l'affondamento era esclusivamente il risultato della collisione con l'iceberg, causata da una velocità pericolosamente elevata. Venivano quindi esclusi eventuali difetti di costruzione della nave.

Erano presenti troppe poche scialuppe di salvataggio e queste non erano state adeguatamente riempite o equipaggiate con marinai addestrati, sebbene fossero state calate correttamente. L'inchiesta ha concluso che il Californian avrebbe effettivamente potuto correre in aiuto del Titanic. Il rappresentante del Board of Trade suggerì a Lord Mersey di aprire un'indagine formale per chiarire le responsabilità del capitano del Californian Lord, ma alla fine non venne intrapresa alcuna azione contro di lui a causa di problemi burocratici. Il Board of Trade venne criticato per i suoi regolamenti inadeguati, in particolare per l'incapacità di garantire che vi fossero sufficienti scialuppe di salvataggio e che l'equipaggio ricevesse una formazione adeguata.

Contrariamente all'inchiesta americana, il rapporto Mersey non ha condannato le inadempienze del Board of Trade, della White Star Line o del capitano del Titanic, Edward Smith. Il rapporto rilevò che sebbene Smith fosse parzialmente colpevole per non aver cambiato rotta o rallentato, non era stato negligente in quanto aveva seguito delle manovre molto usate all'epoca e che non si erano precedentemente dimostrate pericolose.

Le raccomandazioni del rapporto, insieme a quelle della precedente inchiesta del Senato degli Stati Uniti, che si era svolta nel mese successivo all'affondamento, hanno portato a molti cambiamenti delle leggi sulla sicurezza navale.

Ricostruzione della tragedia

Le due inchieste ricostruirono dettagliatamente le varie fasi dell'affondamento della famosa nave:

• il Titanic salpò con un incendio in corso all'interno della sala caldaie N.ro 6; gli operai addetti all'alimentazione delle caldaie non riuscirono a domarlo per un lungo tragitto e tale incendio causò danni maggiori soprattutto sulla paratia stagna che divideva i locali N.ri 5 e 6. Quando l'acqua invase la sala caldaie N.ro 6, a seguito della collisione contro l'iceberg, la paratia venne azionata, proprio come tutte le altre, al fine di isolare la sala stessa, ma l'incendio l'aveva indebolita e la pressione dell'acqua ad un certo punto ebbe la meglio, facendola cedere ed invadendo la sala caldaie N.ro 5, portando così all'allagamento di ben sei compartimenti della nave;
• la nave, strisciando la murata di dritta, urta lateralmente l'iceberg alle ore 23:40 di domenica 14 aprile 1912. L'impatto, avvenuto ad una velocità di crociera di 20,5 nodi (38,0 km/h), deforma in modo permanente una sezione del lato di dritta lunga almeno 90 metri. Ciò si traduce nello squarcio di ben sei compartimenti stagni in quanto i rivetti, per l'immane pressione, saltano uno dopo l'altro creando almeno sei fenditure tra le piastre d'acciaio che – a mo' di mosaico – erano imbullonate sull'intelaiatura dello scafo. Da quel momento in poi il naufragio divenne inevitabile, sebbene alcuni altri fattori possano aver contribuito ad accelerare il processo in atto, siano essi fattori umani (alcuni membri dell'equipaggio aprirono il portello di murata di sinistra nel fallimentare tentativo di calar in mare delle lance da un'altezza inferiore; poiché lo scafo aveva incominciato a inclinarsi a sinistra, il portello non poté più essere richiuso, e quando – verso l'1:50 di lunedì 15 aprile 1912 – la prua s'era abbastanza abbassata, l'acqua entrò copiosamente anche da quell'apertura), o progettuali (la cupola in cristallo che sovrastava il salone della scalinata di poppa non resse alla pressione dell'acqua; la sua disintegrazione permise all'acqua di inondare assai rapidamente i compartimenti interni della nave). La manovra d'allontanamento della nave dall'iceberg risparmiò i danni al timone e alle eliche, come era negli intenti dell'ufficiale al comando, il quale – tuttavia – sottovalutò alcuni importanti fattori quali il fatto che l'iceberg era alto circa 30 m nella parte emersa (il che significa che era profondo circa 270 m nella parte sommersa che, approssimativamente rappresenta circa i 9/10 delle dimensioni totali), che l'inerzia della nave lanciata a circa 21–22 nodi (39–41 km/h) non poteva evitare la collisione con un iceberg intravisto in condizioni d'emergenza (ad occhio nudo, di notte, all'ultimo istante) nemmeno con l'inversione della propulsione (che, in ogni caso interessava unicamente le due eliche laterali in quanto l'elica centrale non era invertibile, ma – al massimo – arrestabile), che l'urto frontale non avrebbe fatto inabissare la nave (in quanto la deformazione della prua avrebbe allagato al massimo quattro compartimenti stagni);
• poco dopo l'impatto, la prua incomincia a inabissarsi e ad inclinarsi a sinistra. Verso mezzanotte e 40 incominciarono a esser calate le lance, che erano in numero di venti perché la compagnia armatrice ne aveva radiate 28 su 48, in quanto «toglievano spazio e visuale sul ponte della camminata»;
• alle 2:18 la prua è pienamente sommersa e la pressione dell'acqua piega in avanti il fumaiolo della prima sala-macchine, staccandolo. L'acqua penetra anche da questa nuova falla accelerando l'inabissamento della nave;
• la prua è interamente sommersa e – di conseguenza – la poppa s'innalza con un angolo di 30° sulla superficie dell'oceano, mettendo in mostra eliche e timone;
• alle 2:20 sia la poppa che la prua si inabissano.

Teorie sull'inabissamento

Nel corso di queste inchieste alcuni testimoni indicarono che – come effettivamente appurato al momento del ritrovamento del relitto settant'anni più tardi – lo scafo si squarciò rompendosi in due tronconi (un testimone addirittura eseguì un bozzetto delle fasi del naufragio), mentre altri non furono in grado di confermare l'accaduto. Gli ingegneri navali smentirono categoricamente la possibilità che la pressione idrostatica avesse potuto prevalere sulla tenuta dell'acciaio e che – quindi – il transatlantico si fosse spezzato, ma le testimonianze dei pescatori dell'isola di Terranova confermarono l'accaduto in quanto avevano recuperato, tanto al largo, quanto a riva, per alcuni mesi dopo il naufragio diverse tavole di mogano, di ebano e di teak. Il ritrovamento del relitto portò la prova definitiva che le dissertazioni degli ingegneri durante i processi tenutisi a Londra e a New York fossero sbagliate: lo scafo effettivamente si ruppe ed è stato dimostrato che non fu la pressione idrostatica a frantumare l'acciaio dello scafo, bensì la forza di gravità agente sulla parte prodiera appesantita dall'acqua che tende inevitabilmente a sprofondare e sulla sezione poppiera innalzatasi quasi ad angolo retto sulla superficie dell'oceano. La rottura dello scafo avvenne con un modo non dissimile dalla tipica frattura "a legno verde" dell'osso, ben nota in ortopedia. La compagnia di navigazione appoggiò la versione dell'inabissamento del transatlantico integro per evidenti motivi d'immagine. Dalle innumerevoli fotografie scattate negli abissi ove il relitto giace, a partire dal 1985, appare ora possibile ricostruire il drammatico naufragio della nave, che non avvenne, come descritto nella relazione finale delle inchieste « [...] scivolando lo scafo integro sotto le onde dell'oceano, andando, quindi, ad adagiarsi dolcemente sul fondo.» Gli istanti finali della vita del Titanic furono spaventosamente violenti e dipingono un drammatico e raccapricciante quadro di distruzione a carico della nave.

Bibliografia

• Claudio Bossi, Titanic, Firenze, De Vecchi, 2012, ISBN 978-88-412-0769-7.
• (EN) Butler, Unsinkable: The Full Story of RMS Titanic, 1998, ISBN 978-0-8117-1814-1.
• (EN) Matson Brad, Titanic's Last Secrets, Twelve (Grand Central Publishing), 2008, ISBN 0446582050.
• (EN) Titanic: Triumph and Tragedy Eaton e Haas, 1994, ISBN 978-1-85260-493-6.
• (EN) Ward Greg, The Rough Guide to the Titanic, Londra, Rough Guides, 2012, ISBN 978-1-40538-699-9.
• (EN) Lynch, Titanic: An Illustrated History, New York, 1992, ISBN 978-1-56282-918-6.

Voci correlate

• Titanic
• White Star Line
• Naufragio del Titanic

Collegamenti esterni

• TITANIC di Claudio Bossi, su titanicdiclaudiobossi.com.