RFI SpA

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Rete Ferroviaria Italiana
Logo
Nazione bandiera Italia
Tipologia Società per azioni
Fondazione 1° luglio 2001 a Roma
Sede principale Roma
Gruppo Ferrovie dello Stato
Persone chiave *Luigi Lenci, presidente

Settore

trasporti ferroviari

Prodotti

gestione linee ferroviarie
Fatturato 2,37 miliardi di EUR (2007)
Risultato operativo 175 milioni di EUR (2007)
Utile netto 17 milioni di EUR (2007)
Dipendenti 32 980 (2007)
Sito web http://www.rfi.it/
Portale Aziende

RFI S.p.A. (Rete Ferroviaria Italiana S.p.A.) è una delle aziende che costituiscono il Gruppo Ferrovie dello Stato, un tempo società unica. La sua nascita è datata 1° luglio 2001 ed è legata all'esigenza di uniformarsi alla direttiva europea che ha separato le imprese che gestiscono le reti infrastrutturali da quelle che si occupano del trasporto di persone, cose e informazioni.

A RFI S.p.A. è affidata dunque l'attività di gestione e manutenzione della rete ferroviaria e, anche attraverso la sinergica collaborazione con Italferr S.p.A. (società di progettazione del Gruppo Ferrovie dello Stato), l'attività di progettazione costruzione e messa in esercizio dei nuovi impianti. Tra questi impianti, i più rilevanti dei quali sono le stazioni su cui, unitamente ad altre due aziende del Gruppo (Grandi Stazioni S.p.A. e Centostazioni S.p.A.), RFI S.p.A. ha eseguito e sta eseguendo tuttora grosse operazioni di riqualificazione.

Gestisce inoltre i sistemi di sicurezza e regolazione ferroviaria, stipula i contratti con le imprese ferroviarie, vende a queste ultime le tracce treno richieste per la circolazione e definisce l'orario della sua rete. Infine, direttamente o tramite la controllata TAV S.p.A., si sta dedicando alla messa in esercizio delle nuove linee per i treni ad alta velocità.

Questa società trae i suoi profitti essenzialmente dal noleggio della sua rete alle aziende ferroviarie che la utilizzano, siano esse italiane, come Trenitalia S.p.A. (facente parte dello stesso Gruppo), LeNord (facente parte del Gruppo FNM) o TiLo, siano esse straniere, come Cisalpino o SBB Cargo Italia, ad esempio.

Dipendente della società, ad esempio, è il personale addetto al movimento che lavora nelle stazioni ferroviarie (capistazione, operatori alla circolazione ecc.).

Indice

[modifica] La società

[modifica] Consiglio d'amministrazione

Consiglio d'amministrazione in carica a dicembre 2007[1].

[modifica] Partecipazioni

[modifica] Controllate

  • TAV S.p.A. - Roma - 100%
  • Metropark S.p.A. - Roma - 100%
  • SELF s.r.l. - Roma - 100%
  • Nord Est Terminal S.p.A. - Padova - 51%
  • Tiburtina Sviluppo Immobiliare - Roma - 100%
  • Tunnel Ferroviario del Brennero S.p.A. - Roma - 82,80%

[modifica] Collegate

Le partecipazioni controllate e collegate sono complessivamente valutate nel bilancio al 31 dicembre 2007 per circa 3,28 miliardi di euro[2].

[modifica] Dati economici, patrimoniali e commerciali

[modifica] 2007

Al 31 dicembre 2007, RFI aveva un attivo patrimoniale di circa 71,64 miliardi di euro e un patrimonio netto di circa 33,56 miliardi di euro.

Nell'esercizio 2007, RFI ha sviluppato un fatturato di circa 1,22 miliardi di euro (a cui si aggiungono circa 1,15 miliardi di euro di introiti derivanti dal contratto di servizio stipulato con lo Stato per la gestione della rete ferroviaria) e ha chiuso l'esercizio con un utile netto di circa 17 milioni di euro.

Al 31 dicembre 2007, RFI occupava 32 980 dipendenti, in diminuzione rispetto ai 34 554 del 31 dicembre 2006[2].

[modifica] 2008

RFI nel 2008 ha fatturato 1,27 miliardi di euro (dei quali 20,6 milioni dalla navigazione e 1,11 miliardi dall'utilizzo della rete) più altri 1,08 miliardi di euro derivanti da "contratti di programma" con lo Stato e gli Enti locali, ha avuro un EBIT negativo di 119,23 milioni di euro e utili per 38,92 milioni di euro, ha registrato una posizione finanziaria netta di 377,02 milioni di euro (con debiti per 10 miliardi di euro) e 3,16 miliardi di euro di partecipazioni in società controllate, collegate o joint-venture e ha consolidato 33,07 miliardi di euro di patrimonio netto.

Al 31 dicembre 2008, RFI occupava 33 543 dipendenti e gestiva 16 529 chilometri di rete ferroviaria[3].

[modifica] La rete ordinaria

Secondo studi del febbraio 2006, la rete ferroviaria italiana è composta complessivamente da 15 974 km di linee a scartamento normale, di cui 10 688 km elettrificate con corrente continua a 3 kV e per il 60% a binario unico.

La regione con la situazione ferroviaria più disagiata da questi punti di vista è la Valle d'Aosta con 109 km di ferrovie disponibili, interamente a binario unico e non elettrificate. La trazione diesel è totale anche in Sardegna. Agli antipodi la Lombardia che, con 1.650 km di strada ferrata, ha le tratte più lunghe e, tuttavia, solo un 42% di ferrovie a binario doppio (in linea con la media nazionale). È anche la regione con il maggior traffico ferroviario muovendo 300 000 passeggeri al giorno con 1 130 treni.

Alla Liguria spettano gli altri 2 primati: il 97% di linea ferroviaria elettrificata (seguita con il 96% dall'Umbria e con il 92% dall'Emilia-Romagna) e il 67% di tratte a binario doppio che coprono la rete regionale, con proporzioni opposte a quelle nazionali. La Liguria è anche la regione con la maggior proporzione di abbonati a Trenitalia S.p.A. fra i viaggiatori classificati come pendolari nelle statistiche: la metà dei pendolari liguri ha un abbonamento, rispetto ad una media nazionale del 30%. In Sicilia troviamo invece la più bassa velocità commerciale media dei treni: 30 km/h.

Stando ai dati del 2008 RFI gestisce 16 529 km di rete ferroviaria di cui 11 727 elettrificati e 4 802 a trazione diesel. 7 306 km sono a doppio binario, 9 223 a binario unico[4].

[modifica] Le linee ad Alta Capacità (AC)

[modifica] Linee in esercizio

  1. Messina↔Giampilieri (fraz. del Comune di Messina)
  2. Fiumefreddo di Sicilia↔Catania
  3. Fiumetorto (stazione del Comune di Termini Imerese)↔Palermo
    Parte terminale dell'"Asse ferroviario 1" della Rete ferroviaria convenzionale trans-europea TEN-T. Nel 2007 la tratta ha subito un potenziamento tecnologico col sistema GSM-R a cui si è aggiunto, nel 2008, il sistema SCMT. Sempre nel 2008 sono iniziati anche i lavori del nodo ferroviario di Palermo.
  4. Napoli↔San Felice a Cancello
    Tratta facente parte della Napoli↔Foggia, opera che (insieme alla Foggia↔Bari) riveste carattere fondamentale riguardo al Corridoio paneuropeo VIII.
  5. Benevento↔Apice
    Tratta facente parte della Napoli↔Foggia, opera che (insieme alla Foggia↔Bari) riveste carattere fondamentale riguardo al Corridoio paneuropeo VIII".
  6. Cervaro (fraz. del Comune di Foggia)↔Foggia
    Tratta facente parte della Napoli↔Foggia, opera che (insieme alla Foggia↔Bari) riveste carattere fondamentale riguardo al Corridoio paneuropeo VIII.
  7. Foggia↔Bari
    Linea di sbocco del Corridoio paneuropeo VIII in territorio italiano.

[modifica] Linee in costruzione o in adeguamento

  1. Verona↔Bologna
    (114 km): tratta (facente parte dell'"Asse ferroviario 1" della Rete ferroviaria convenzionale trans-europea TEN-T in adeguamento agli standard delle linee AC. L'ultimazione dei lavori è prevista nel corso del 2009 (manca da completare solo il raddoppio del troncone tra Ostiglia e la stazione di Poggio Rusco).
  2. Bovino↔Cervaro (fraz. del Comune di Foggia)
    Tratta facente parte della Napoli↔Foggia, opera che (insieme alla Foggia↔Bari) riveste carattere fondamentale riguardo al Corridoio paneuropeo VIII. Oggetto di un raddoppio la cui ultimazione è prevista per il 2009.
  3. Messina↔Patti
    (70 km): raddoppio ultimato entro il 2009 (manca da completare solo il tratto tra Rometta Marea (fraz. del Comune di Rometta) e Pace del Mela).
  4. Castelbuono↔Ogliastrillo (loc. del Comune di Cefalù)
    Cantieri per il raddoppio aperti il 15 settembre 2008. I lavori dovrebbero concludersi entro la fine del 2011.
  5. Ogliastrillo (loc. del Comune di Cefalù)↔Fiumetorto (stazione del Comune di Termini Imerese)
    Raddoppio iniziato il 15 settembre 2008 e la cui ultimazione è prevista entro la fine del 2011.

[modifica] Linee in progettazione

  1. Salerno↔Reggio di Calabria
    Linea facente parte dell'"Asse ferroviario 1" della Rete ferroviaria convenzionale trans-europea TEN-T e divisa in due tronconi (Salerno↔Battipaglia, oggetto di un quadruplicamento, e Battipaglia↔Reggio di Calabria, quest'ultimo sulla via della variante Ogliastro Cilento↔Sapri, oggetto di un potenziamento infrastrutturale e tecnologico) per entrambi i quali la fine dei lavori è prevista nel 2014.
  2. Giampilieri (fraz. del Comune di Messina)↔Fiumefreddo di Sicilia
    Oggetto di un raddoppio.
  3. Catania↔Castelbuono
    Tratta in fase di progettazione definitiva.
  4. San Felice a Cancello↔Benevento
    Tratta oggetto di raddoppio facente parte della Napoli↔Foggia, opera che (insieme alla Foggia↔Bari) riveste carattere fondamentale riguardo al Corridoio paneuropeo VIII.
  5. Apice↔Bovino
    Tratta oggetto di raddoppio divisa in due tronconi (Apice↔Orsara di Puglia e Orsara di Puglia↔Bovino) facente parte della Napoli↔Foggia, opera che (insieme alla Foggia↔Bari) riveste carattere fondamentale riguardo al Corridoio paneuropeo VIII.
  6. Patti↔Castelbuono
    Tratta in fase di studio di fattibilità (con l'esclusione del raddoppio del troncone Patti↔Capo d'Orlando per il quale esiste invece un progetto preliminare parziale).

[modifica] Le linee ad Alta Velocità-Alta Capacità (AV-AC)

[modifica] Caratteristiche e programma complessivo

La prima tratta ferroviaria veloce sviluppata in Italia è stata la Direttissima Firenze-Roma, completata via via per successivi tronconi (l'ultimo dei quali nel 1992) e progettata per un'alimentazione a 3 kV in corrente continua e una velocità massima dei treni in corsa di 250 km/h.

Rispetto alla tecnologia tradizionale, le nuove linee ad Alta Velocità di RFI S.p.A. ricalcano quanto realizzato in Francia in termini di tensione di alimentazione dei convogli (25 kV in corrente alternata a 50 Hz nei tratti non urbani delle linee prioritarie) ma si differenziano perché vogliono essere anche ad Alta Capacità (e da qui la dicitura "AV-AC", ossia "Alta Velocità-Alta Capacità") e quindi hanno strutture ferroviarie più robuste per sopportare i carichi dei convogli merci.

È presente anche l'innovativo sistema ERTMS/ETCS di "Livello 2".

Le caratteristiche tecniche delle nuove linee AV-AC di RFI S.p.A.
Tipo di traffico misto (passeggeri e merci)
Velocità massima di progetto 300 km/h
Raggio di curvatura minimo 5 450 m
Pendenza massima allo scoperto 18‰
Pendenza massima in galleria 15‰
Sopraelevazione massima 10,5 cm
Raggio minimo raccordi altimetrici 20 km
Carico massimo per asse 25 Mg
Larghezza della sede 13,6 m
Interasse binari 5 m
Sezione gallerie naturali 82 m²
Alimentazione tratti non urbani delle linee prioritarie 25 kV c.a. 50 Hz
Alimentazione tratti urbani o linee non prioritarie 3 kV c.c.

La strategia aziendale di medio-lungo periodo prevede massicci investimenti nell'alta velocità e contestualmente un taglio di 5 100 km di rotaie nella rete ordinaria con l'abbandono di 47 linee ferroviarie minori. I piccoli centri situati lungo queste linee verranno serviti da autobus di linea della società Sita Sogin S.p.A. (controllata per il 55% da FS S.p.A.). Ciò è dimostrato anche dal fatto che quest'azienda ha inserito bus giornalieri in alcune tratte completamente elettrificate, come la Bari-Taranto o la Bologna-Ravenna.

Il programma complessivo di RFI S.p.A. prevede di avere in Italia oltre 1 250 chilometri di linee ferroviarie AV-AC. La rete disegnerà una "grande T" che comprende:

Di questi oltre 1 250 chilometri, quasi 870 chilometri sono stati o verranno costruiti dalla controllata TAV S.p.A.. Si prevede che per dicembre 2009 la linea Torino-Milano-Salerno (considerata preminente rispetto alla Milano-Trieste e al terzo valico dei Giovi) sarà interamente percorribile.

[modifica] Linee in esercizio

Schema delle linee AV-AC e AC in Italia
  1. Roma↔Gricignano di Aversa
    (183 km): costruita da TAV S.p.A. ed entrata in esercizio il 19 dicembre 2005. Alimentata a 25 kV in corrente alternata a 50 Hz.
  2. Torino↔Novara
    (85 km): costruita da TAV S.p.A. e inaugurata il 10 febbraio 2006. Alimentata a 25 kV in corrente alternata a 50 Hz.
  3. Padova↔Venezia
    (25 km): inaugurata il 1° marzo 2007. Alimentata a 3 kV in corrente continua.
  4. Milano↔Treviglio
    (23 km): quadruplicamento in esercizio dal 2 luglio 2007. Alimentata a 3 kV in corrente continua.
  5. Napoli↔Salerno
    (linea a monte del Vesuvio, 29 km): entrata in esercizio nel giugno del 2008.
  6. Milano↔Bologna
    (182 km, tempo di percorrenza di 1 ora e 5 minuti): realizzata da TAV S.p.A., è stata aperta al pubblico domenica 14 dicembre 2008 alle ore 5:30. Linea alimentata a 25 kV in corrente alternata a 50 Hz tranne che per la tratta Milano↔Tavazzano con Villavesco che invece opera a 3 kV in corrente continua.

[modifica] Linee in costruzione o in adeguamento

  1. Bologna↔Firenze
    (79 km, tempo di percorrenza a regime di 30 minuti): costruzione da parte di TAV S.p.A. iniziata nel 1996, attivazione prevista per il mese di novembre del 2009. Da novembre 2008 è partita la fase conclusiva (prove di velocità e collaudi). La consegna dei lavori è fissata ad agosto 2009. Seguiranno quindi tre mesi di pre-esercizio e, a dicembre 2009, l'apertura al traffico ferroviario. Alimentata a 25 kV in corrente alternata a 50 Hz.
  2. Novara↔Milano
    (40 km): costruzione a cura di TAV S.p.A. Da dicembre 2008 sono iniziate le corse di prova e i collaudi in vista della consegna dei lavori e dell'avvio del pre-esercizio a settembre 2009, al fine di aprire la linea al pubblico a fine dicembre 2009. Alimentata a 25 kV in corrente alternata a 50 Hz.
  3. Firenze↔Roma
    (direttissima, 254 km, tempo di percorrenza di 1 ora e 20 minuti): la prima linea veloce messa in progetto in Europa (il primo tratto tra Roma e Città della Pieve, di 138 km, venne infatti inaugurato il 24 febbraio 1977, ossia ben quattro anni prima del tratto TGV Sathonay-St Florentin della Parigi-Lione), la cui costruzione è iniziata il 25 giugno 1970 e che è entrata completamente in esercizio il 26 maggio 1992. Attualmente è in adeguamento agli standard delle nuove linee AV-AC, adeguamento che comporterà una riduzione del tempo di percorrenza di circa 5 minuti. Alimentata a 3 kV in corrente continua.
  4. Gricignano di Aversa↔Napoli
    (22 km): in fase di costruzione da parte di TAV S.p.A. Alimentata a 25 kV in corrente alternata a 50 Hz.

[modifica] Linee in progettazione

Andamento della costruzione delle linee AV-AC e AC in Italia, settembre 2006
  1. Tortona/Novi Ligure↔Genova
    (terzo valico dei Giovi, 54 km, a cura di TAV S.p.A): nel marzo 2006 è stato approvato dal CIPE il progetto definitivo, con 39 km in galleria, del general contractor COCIV - Consorzio Collegamenti Integrati Veloci (formato da Tecnimont S.p.A. con il 50,5%, Impregilo S.p.A. con il 44%, CER fra le cooperative di Produzione e Lavoro con il 3%, Collegamenti Integrati Veloci S.p.A. con il 2% e Condotte d'Acqua S.p.A. con lo 0,5%). Il 18 dicembre 2008 lo stesso CIPE ha sbloccato, all'interno dei fondi FAS di competenza del Ministero dello Sviluppo Economico, la quota relativa al Fondo Infrastrutture, per un ammontare totale di 7 356 milioni di euro, mille circa dei quali destinati all'inizio dei lavori per la realizzazione del terzo valico. L'avvio delle attività per questa linea che connetterà Genova alla rete della Pianura Padana è previsto entro la fine del 2009. Alimentata a 25 kV in corrente alternata a 50 Hz.
  2. Treviglio↔Verona
    (137 km, a cura di TAV S.p.A.): suddivisa in due tronconi, per la tratta Treviglio↔Brescia, di 57 km, è stato redatto il progetto definitivo (il 19 marzo 2008 si è conclusa la Conferenza dei Servizi) e si attende l'approvazione da parte del CIPE (l'affidamento dei lavori è previsto entro il 2009 e l'inaugurazione della linea entro il 2014) mentre per la tratta Brescia↔Verona, che dovrebbe essere lunga 53 km, si è ancora alla fase di progettazione (i lavori dovrebbero cominciare entro il 2012). Alimentata a 25 kV in corrente alternata a 50 Hz.
  3. Verona↔Padova
    (75 km, a cura di TAV S.p.A.): il progetto preliminare è stato approvato dal CIPE nel marzo 2006 ma i lavori sono stati rallentati dalla ridiscussione degli accordi con il general contractor. Alimentata a 25 kV in corrente alternata a 50 Hz.
  4. Venezia↔Trieste
    (155 km): suddivisa in due tronconi, la tratta Venezia↔Ronchi dei Legionari è in fase di valutazione di fattibilità mentre per quella Ronchi dei Legionari↔Trieste si sta predisponendo il progetto preliminare che dovrebbe vedere la luce entro il primo semestre del 2009.

[modifica] Nodi urbani

  1. Nodo di Torino
    Il tratto urbano dell'Alta Velocità-Alta Capacità nel nodo di Torino è sostanzialmente costituito dalla realizzazione del passante ferroviario che prevede l'intero interramento dei binari in città per 12 km riallacciando le due parti della città lungo la cosiddetta "spina", dalla Stazione Lingotto alla Stazione Stura. In parte già realizzato (da Porta Nuova a Porta Susa, tratto attivo dal 1999), verrà ultimato entro il 2011 e prevederà una nuova Stazione di Porta Susa per i treni ad Alta Velocità.
  2. Nodo di Milano
    Il tratto urbano dell'Alta Velocità-Alta Capacità nel nodo di Milano si innesta a Milano Certosa nella linea storica Milano Centrale-Novara. Da Milano Certosa ha origine anche il passante ferroviario che prevede il collegamento con la rete di FNM, attraverso 16 km complessivi, dalla stazione di Milano Certosa alla Stazione di Porta Vittoria (già realizzato e attivo dal 2004), con due bivi a est verso la Stazione di Pioltello e a sud verso la Stazione di Rogoredo (completati nel 2007). Due nuove stazioni sono previste per le linee AV-AC: a nord la Stazione di Rho-Pero o di Milano Fiera e a est la Stazione di Pioltello.
  3. Nodo di Venezia
    La linea Mestre-Venezia è già a quattro binari e quindi rimangono soltanto da realizzare i lavori di adeguamento delle stazioni di Venezia e Mestre. Le novità riguardano il collegamento veloce tra l'Aeroporto Marco Polo con Venezia attraverso la futura linea AV-AC Venezia-Trieste e un nuovo raccordo per il collegamento con Mestre. Altre novità riguardano una nuova linea per Trento con lo scavalcamento di Maerne e il ripristino della linea dei Bivi dedicata al traffico merci.
  4. Nodo di Genova
    La linea AV-AC del "terzo valico dei Giovi" arriverà a Genova da nord e continuerà verso ponente per interconnettersi a Pieve Ligure con la linea tradizionale. Gli altri interventi sul nodo prevedono il quadruplicamento della tratta Genova Voltri-Genova Principe con due binari dedicati al traffico a lunga percorrenza predisposti per l'interconnessione con la linea AV-AC, la realizzazione di due ulteriori binari da Genova Principe a Genova Brignole dedicati al traffico metropolitano e la realizzazione della nuova Stazione di Genova Voltri.
  5. Nodo di Bologna
    (a cura di TAV S.p.A.): il tratto urbano di penetrazione della linea AV-AC attraversa Bologna da sud a ovest per circa 18 km (di cui il 60% in sotterranea) e prevede una nuova stazione sotterranea per i treni AV realizzata accanto alla Stazione Centrale. Le linee esistenti verranno dedicate al trasporto merci, regionale e metropolitano (quest'ultimo prevede 13 nuove stazioni di cui 9 in ambito urbano). Attualmente sono state completate le opere civili relative ai due ponti sul fiume Reno, sono terminate le gallerie ed è in costruzione la nuova stazione. Apertura prevista per il 2011.
  6. Nodo di Firenze
    Il tracciato urbano delle linee AV-AC si sviluppa dalla Stazione di Firenze Castello alla Stazione di Firenze Campo Marte per circa 9 km, di cui 6,5 km in sotterranea, attraverso un passante ferroviario. È prevista la realizzazione della nuova Stazione di Firenze Belfiore per i treni AV.
  7. Nodo di Roma
    (a cura anche di TAV S.p.A.): il tracciato urbano della nuova AV-AC si sviluppa per circa 10 km fino a Roma Termini e a Roma Tiburtina. La nuova linea utilizzerà il tracciato dell'esistente Roma-Sulmona, la quale sarà spostata verso nord e raddoppiata fino a Guidonia (nell'ottobre del 2006 sono stati attivati i due binari AV-AC). Nel 2009 sarà completato il passante nord-sud tra la direttissima Roma-Firenze e la linea AV-AC Roma-Napoli che permetterà ai convogli passanti in direzione nord-sud di fermarsi alla nuova Stazione Tiburtina dedicata ai treni AV. Altre novità saranno la chiusura dell'anello ferroviario, con la costruzione della parte mancante a nord (tra Vigna Clara e Tor di Quinto) e la realizzazione dello "shunt merci" tra Ponte Galeria (sulla linea per Fiumicino) e Campoleone (sulla linea Roma-Formia-Napoli), per uno sviluppo di 35 km, che consentirà il collegamento diretto della linea tirrenica con il sud.
  8. Nodo di Napoli
    (a cura di TAV S.p.A.): il tracciato urbano della nuova linea AV-AC si sviluppa dalla Stazione di Napoli Centrale per circa 7 km fino all'innesto con la linea AV-AC Roma-Napoli (in direzione nord) e con la linea a monte del Vesuvio (in direzione sud). È prevista inoltre un'interconnessione tra la nuova AV-AC Roma-Napoli e la linea a monte del Vesuvio (collegamento nord-sud) che consentirà l'instradamento dei treni verso sud, in direzione Salerno-Reggio Calabria. Questi ultimi convogli fermeranno nella nuova Stazione di Napoli Afragola realizzata appositamente per i treni AV.

[modifica] Nuove stazioni

  1. Torino
    Nuova Stazione di Torino Porta Susa il cui progetto è stato realizzato dalla società di architettura francese AREP (vincitore del concorso), con gli architetti Jean-Marie Duthilleul ed Etienne Tricaud, e dagli architetti Silvio D'Ascia e Agostino Magnaghi.
  2. Milano e provincia
    Nuova Stazione di Rho Fiera Milano che rappresenterà la "porta" nord dell'AV-AC a Milano e servirà anche la sede di Rho-Pero della Fiera di Milano;
    Nuova Stazione di Pioltello-Limito che rappresenterà la "porta" est dell'AV-AC.
  3. Reggio Emilia
    Nuova Stazione di Reggio Emilia AV. E' previsto che sia l'unica stazione intermedia della linea Milano-Bologna. I lavori inizieranno entro la fine del 2008 su un progetto di Santiago Calatrava.
  4. Bologna
    Nuova Stazione di Bologna Centrale, in corso di realizzazione in sotterranea (a circa 23 m sotto l'attuale piano del ferro) accanto alla Stazione Centrale di Bologna.
  5. Firenze
    Nuova Stazione di Firenze Belfiore per i treni AV-AC affidata, dopo un concorso internazionale, a Norman Foster per l'architettura e a Ove Arup per l'ingegneria.
  6. Roma
    Nuova Stazione di Roma Tiburtina, progetto affidato tramite concorso allo Studio A.B.D.R. Architetti Associati di Maria Laura Arlotti, Michele Beccu, Paolo Desideri e Filippo Raimondo, il cui completamento è previsto nel 2009.
  7. Napoli e provincia
    Nuova Stazione di Napoli Afragola, affidata con concorso all'architetta irachena Zaha Hadid, la cui inaugurazione è prevista nel 2008;
    Nuova Stazione Vesuvio Est, è in corso il concorso per la progettazione della stazione che sarà realizzata nel comune di Striano.

[modifica] Interconnessioni con la rete europea

È previsto che la rete AV-AC italiana si interconnetta con la rete veloce europea attraverso i seguenti corridoi:

  1. Genova↔confine francese↔Menton
    (linea già realizzata)
  2. Torino↔confine francese↔Saint-Jean-de-Maurienne (Alta Capacità)
    (Frejus, realizzazione a cura della partecipata al 50% LTF - Lione Torino Ferroviaria): tratta della Torino-Lione in progettazione, facente parte dell'"Asse ferroviario 6" della Rete ferroviaria convenzionale trans-europea TEN-T e del Corridoio paneuropeo V e divisa in due tronconi (Torino↔Sant'Antonino di Susa e Sant'Antonino di Susa↔Saint-Jean-de-Maurienne, quest'ultimo con ingresso del tunnel nella località di Colombera del Comune di Chiomonte). Tale opera, che nel dicembre del 1994 è stata riconosciuta dalla Commissione europea come prioritaria per l'intera UE, consentirà la connessione veloce tra rete AV-AC e TGV. Nel 2001, Italia e Francia hanno siglato un accordo intergovernativo per la realizzazione della linea che, dopo essere stata stralciata dalla "legge Obiettivo" nel 2006, ha ricevuto nel novembre 2007 un finanziamento per circa 672 milioni di euro dall'Unione Europea. L'"Osservatorio Tecnico", diventato operativo il 12 dicembre 2006 e presieduto dal commissario Mario Virano, ha consegnato il 30 giugno 2008 al Governo italiano il rapporto di studi che include delle proposte di orientamento per il futuro tracciato. L'ultimazione della tratta Torino↔Sant'Antonino di Susa è prevista nel 2013 mentre per la tratta Sant'Antonino di Susa↔Saint-Jean-de-Maurienne si stima di chiudere i lavori nel 2020.
  3. Novi Ligure↔confine svizzero↔Briga
    (Sempione): linea già realizzata facente parte dell'"Asse ferroviario 24" della Rete ferroviaria convenzionale trans-europea TEN-T ("il ponte dei due mari"). Permette il collegamento della rete AV-AC con le linee veloci tedesche, passando attraverso il tunnel di base del Lötschberg (valico svizzero del progetto AlpTransit) inaugurato nel 2007.
  4. Voghera↔confine svizzero↔Chiasso (Alta Capacità tra Monza e Chiasso)
    (Gottardo): la tratta Voghera↔Monza è già realizzata mentre per la tratta Monza↔Chiasso ad Alta Capacità è stato presentato al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti il progetto preliminare di quadruplicamento. Linea facente parte dell'"Asse ferroviario 24" della Rete ferroviaria convenzionale trans-europea TEN-T ("il ponte dei due mari"). Consentirà la connessione della rete AV-AC con le linee veloci tedesche, passando attraverso il tunnel di base del San Gottardo (valico svizzero del progetto AlpTransit) che verrà ultimato nel 2015.
  5. Verona↔confine austriaco↔Innsbruck (Alta Capacità)
    (Brennero, a cura della partecipata BBT - Galleria di base del Brennero): collegamento, in fase di progettazione e diviso in due tronconi (Verona↔Fortezza e Fortezza↔Innsbruck), con le reti austriaca e tedesca che fa parte dell'"Asse ferroviario 1" della Rete ferroviaria convenzionale trans-europea TEN-T.
  6. Venezia↔confine austriaco↔Unterthörl
    (Tarvisio, linea già realizzata)
  7. Trieste↔confine sloveno↔Divaccia (Alta Capacità)
    (Valico Orientale): nel febbraio 2001 i governi italiano e sloveno hanno siglato un accordo per la realizzazione di una nuova linea ferroviaria tra Trieste e Lubiana quale parte integrante dell'"Asse ferroviario 6" della Rete ferroviaria convenzionale trans-europea TEN-T e del Corridoio paneuropeo V. Dal 28 febbraio 2006 opera un Comitato interministeriale tra Italia e Slovenia per la definizione della tratta (che è attualmente in fase di valutazione di fattibilità) e l'istituzione della società concessionaria dei lavori.

[modifica] La sicurezza

[modifica] Sicurezza sulla rete ordinaria

[modifica] Caratteristiche generali

Per gli oltre 15 000 km della rete ordinaria attualmente gestiti dalla società, la sicurezza nella marcia dei treni è riposta nei sistemi di segnalamento di tipo ferroviario. Detti impianti sono manutenuti e migliorati da tecnici di vari settori (appartenenti al ramo "Infrastruttura" dell'azienda), mentre l'utilizzo degli stessi per la supervisione della circolazione ferroviaria è affidato al personale di terra degli impianti (appartenente al ramo "Movimento" dell'azienda).

Similmente alle maggior parte delle altre reti ferroviarie tradizionali italiane e straniere, anche su quella gestita da RFI S.p.A. il distanziamento dei treni sulla "piena linea" (necessario per garantire la sicurezza di marcia degli stessi) viene assicurato dall'invio, mediante il sistema di "blocco elettrico automatico a correnti fisse", di un solo treno per volta in ogni "sezioni di blocco" mentre la sicurezza nelle stazioni (caratterizzate dalla possibilità di effettuare precedenze e incroci) viene affidata ai segnali di protezione che le delimitano.

[modifica] Evoluzione in corso

Attualmente, su un discreto numero di chilometri di strada ferrata ordinaria, al posto del generalizzato "blocco elettrico automatico a correnti fisse", l'azienda sta iniziando a istallare il "blocco elettrico automatico a correnti codificate". Questo sistema consente di anticipare sulla strumentazione di bordo davanti al macchinista lo stato del segnale della "sezione di blocco" successiva (la cosiddetta "ripetizione dei segnali in cabina") aggiungendo così altri 1 350 metri di spazio utile per frenare (diventato complessivamente di 2 700 metri). Ciò permette di aumentare la sicurezza intrinseca del sistema e di poter aumentare la velocità massima sulla linea a 200 km/h (anziché ai tradizionali 160 km/h) aumentando in questo modo la capacità della rete nelle linee a maggior densità di traffico.

[modifica] Sicurezza sulle linee ad Alta Velocità-Alta Capacità (AV-AC)

La sicurezza sulle linee AV-AC è assicurata dal nuovo sistema di blocco integrato computerizzato (e di segnalamento e dialogo a bordo dei locomotori) per la gestione e il controllo del distanziamento dei treni ERTMS/ETCS ("European Rail Traffic Management System / European Train Control System") di "Livello 2", che opera (sia in situazioni di normale corsa che in quelle di emergenza) esclusivamente via radio-GSM eliminando così i tradizionali segnali luminosi a terra e la loro ripetizione in cabina.

La linea Roma-Gricignano di Aversa, inaugurata il 19 dicembre 2005, è stata la prima tratta ferroviaria al mondo messa in esercizio con questo sistema.

Per approfondire, vedi la voce Gestione del traffico ferroviario.

[modifica] Note

  1. ^ Consiglio in carica a giugno 2008 secondo il sito ufficiale
  2. ^ a b Bilancio d'esercizio 2007 (zip). URL consultato il 20-06-2008.
  3. ^ http://www.rfi.it/cms-file/allegati/rfi/Bilancio_2008.pdf
  4. ^ http://www.fsnews.it/cms/v/index.jsp?vgnextoid=9fe6eaa4bbe00210VgnVCM1000003f16f90aRCRD

[modifica] Bibliografia

  • Franco Migliorini. Un corridoio per salvare l'Italia, Limes, 2/2006, 33-44

[modifica] Voci correlate

[modifica] Collegamenti esterni

Estratto da "http://it.wikipedia.org/wiki/RFI_SpA"
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