Lancia Astura

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Lancia Astura
Astura berlina.jpg
Lancia Astura berlina
Descrizione generale
Costruttore bandiera  Lancia
Tipo principale Berlina
Produzione dal 1931 al 1939
Sostituisce la Lancia Lambda
Sostituita da Lancia Ardea
Esemplari prodotti 2.912
Altre caratteristiche
Dimensioni e massa
Lunghezza 4.517 mm
Larghezza 1.642 mm
Passo 3.180 mm
Massa 960 kg
Altro
Altre antenate Lancia Dilambda
Stessa famiglia Lancia Artena
Lancia Lince
Auto simili Citroën 15CV
Delage DS
Fiat 522 e 524
Jaguar SS1
Mercedes-Benz Stuttgart e Mannheim
Panhard & Levassor CS
Note dati tecnici del telaio

La Lancia Astura è un'automobile prodotta dalla casa torinese dal 1931 al 1939. Dal motore dell'ultima serie della Astura derivò il propulsore dell'autoblindo Lince, talvolta indicata come autoblindata Astura.

Il contesto[modifica | modifica wikitesto]

In casa Lancia, agli inizi degli anni trenta, il modello "nuovo" è rappresentato dalla grossa Dilambda (uscita nel 1929) mentre la pur gloriosa Lambda sembra aver concluso il suo ciclo decennale e va quindi sostituita. La Dilambda era una 8 cilindri a V di 4 litri di cilindrata, mentre la Lambda, che in origine era munita di un motore da 2,1 litri, nelle ultime serie supera la soglia dei 2 litri e mezzo. Fermo restando il ruolo – da vera ammiraglia – della Dilambda, si pensa dunque di sostituire la Lambda con due modelli, molto simili tra loro anche se destinati a clientele diverse: da un lato la Artena, una 4 cilindri al di sotto dei 2 litri di cilindrata, dall’altro la Astura, con un 8 a V di soli 2,6 litri. Sostanzialmente, le due nuove creazioni Lancia si distinguono per il motore, ma diverse sono anche le dimensioni del passo (299 cm la piccola Artena, 19 cm in più – onde poter ospitare il più ingombrante motore 8 cilindri - la sorella maggiore).

Caratteristiche e storia[modifica | modifica wikitesto]

L'Astura berlina 4 porte-6 luci su telaio a passo lungo

Per la Astura (non più un nome greco, dunque, ma quello di uno storico castello che si trova nei pressi della città romana di Nettuno) si studia un motore ad 8 cilindri a V (apertura 19°), che è sostanzialmente un motore "Dilambda" semplificato e ridotto di cilindrata, che qui è di soli 2606 cmc e raggiunge una potenza massima di 72 HP a 4000 giri. A parte il blocco cilindri in ghisa, la tripla catena di distribuzione ed il filtro olio autopulente, la caratteristica del motore più saliente è data dalla testata, che ha una conformazione molto particolare, in due pezzi, con una parte inferiore (in ghisa) contenente le valvole ed una parte superiore (in alluminio) con i bilancieri ed il relativo alberino (l’asse a camme centrale ruota tra le due testate).

Anche il sistema di raffreddamento del motore (ad acqua) è quello dell'Artena, con controllo termostatico dell’azione parzializzatrice. Anche nell'Astura viene adottato il sistema di lubrificazione centralizzata. Abbandonata la scocca portante tipica della Lambda, l'Astura (come del resto la sorella minore Artena) dispone di un telaio in cui la struttura di base in due sezioni verticali scatolate, un rinforzo ad “X”, e longheroni leggermente convergenti anteriormente: due tubi tondi longitudinali, che si dipartono da una traversa di rinforzo, si integrano poi con le estremità dei longheroni.

Misto il sistema di sospensioni adottato: anteriormente troviamo il classico schema Lancia (anche se questa volta privo dei rinforzi obliqui, che sulla Lambda collegavano la cornice del radiatore con i cilindri di sospensione, non più necessari per via della maggiore rigidità conseguita), mentre al retrotreno c’è un normale ponte rigido con le balestre semiellittiche ed ammortizzatori (Siata) a frizione.

Alimentata mediante un carburatore Zenith a doppio corpo, l'Astura ha un notevole brio di marcia grazie ad un ottimo rapporto peso/potenza dovuto al peso del telaio, che risulta contenuto entro la tonnellata (960 kg): anche la versione berlina Lancia pesa appena 1.250 chilogrammi. La velocità massima si colloca attorno ai 125 km orari

Astura carrozzata Pourtout

Prodotta con una pregevole carrozzeria berlina (a 4 luci e 4-5 posti oppure a 6 luci e 6-7 posti) realizzata dalla casa stessa, l'Astura sarà però la "regina" delle fuoriserie di quegli anni: quasi tutti i carrozzieri italiani e molti carrozzieri esteri ne realizzeranno pregevoli edizioni. Tra i nomi più noti citiamo: Bertone, Boneschi, Borsani, Brianza, Castagna, Colli, Garavini, Ghia, Pininfarina, Stabilimenti Farina, Touring, Viotti e, tra gli stranieri, Weinberger & Buhne, John Charles, Abbott, Kevill Davies & March.

Presentata per la prima volta al Salone di Parigi nell’ottobre del 1931, la Astura subisce, dopo circa un anno, alcune modifiche di dettaglio (seconda serie), poi, nel 1933, con la terza serie, le variazioni si fanno più consistenti: l'autotelaio si sdoppia (nel senso che vengono resi disponibili due diverse misure di passo) il motore viene incrementato in cilindrata (da 2,6 a 3 litri) e in potenza (una decina di HP in più) ed anche l'impianto frenante subisce parecchie migliorie.

Altre modifiche di rilievo – in particolare al telaio - si hanno nel 1937 con l’avvento della quarta serie, che di fatto prende il posto della Dilambda (ormai sparita dai listini) e il cui telaio viene spesso utilizzato per ospitare carrozzerie di tipo Ministeriale (Boneschi e Pininfarina gli autori di gran parte di queste carrozzerie, talvolta monumentali).

L’Astura e le corse[modifica | modifica wikitesto]

Una Astura Barchetta alla Mille Miglia 2012

Ma le Astura non sono soltanto belle e lussuose: alcune si difendono con onore anche in corsa. Tra i risultati di maggiore rilievo, abbiamo il 10º posto assoluto (con vittoria nella classe oltre 2000 della categoria turismo) alla Mille Miglia dell'aprile 1934, con i piloti Carlo Pintacuda e Mario Nardilli: lo stesso equipaggio si aggiudicherà di lì a poco – a cavallo tra maggio e giugno - la vittoria assoluta nel 1° giro automobilistico d'Italia (definito anche, in omaggio al governo fascista, Coppa d'Oro del Littorio), una corsa massacrante in tre tappe e quasi 6000 chilometri di percorso, ad oltre 86 chilometri orari di media, davanti ad un'Alfa Romeo e all'altra Astura della coppia composta da Nino Farina (il futuro primo Campione del Mondo della storia della Formula Uno, nel 1950) e da Ernesto Oneto.

L'8 luglio 1934, una squadra di 3 Astura scende in lizza alla "10 ore" di Spa (Belgio) e riesce a giungere compatta al termine della gara, occupando il 2º, 3º e 4º posto nella classe da 2001 a 3000 cm³ (alle spalle di una Bugatti) con gli equipaggi Pintacuda/Nardilli, Dickey/Garrey e Gouvion/Guerini.

Una più modesta vittoria di classe arriva nel 1938, alla corsa in salita Bolzano-Mendola, dove la classe oltre 1500 cm³ era appannaggio dell'Astura di Mario Chiays.

Anni dopo, addirittura nell'immediato dopoguerra, una Astura speciale, carrozzata spider e spinta da un inedito motore 8 cilindri a V da 3,5 litri impostato alla Lancia prima della guerra e poi non trasferito alla serie, viene impiegata in gara da Franco Cortese, che ottiene due belle vittorie nel 1946, al Circuito di Modena ed al Circuito di Luino.

Si può concludere la narrazione delle vicende sportive dell'Astura con la stupefacente vittoria di classe ed il secondo posto assoluto ottenuti da Manca nella corsa svoltasi a Sassari l'11 giugno 1950 lungo i 14,7 chilometri della salita che da Scala di Giocca conduce ad Osilo: in quella gara, sia pur secondaria, il Manca è stato battuto soltanto da una Fiat 1100 "sport" e, per la cronaca, ha preceduto di 1"8/10 la migliore delle Aprilia, di 1 minuto la prima delle Fiat 1100 Turismo e di 1'17" la prima delle Fiat 1500. Anche la nuova Fiat 1400 - qui alla sua prima apparizione in corsa – finisce alle spalle dell'Astura, staccata esattamente di 1'09” e 3/10

Ecco dunque la tabella con i risultati conseguiti nell'immediato dopoguerra

Nota: la abbreviazione "N.D." significa che il dato "Non è Disponibile"

1946
Data Naz. Nome della corsa Tipo gara Risultato di classe Posiz. assoluta Pilota od equipaggio Percorso (Km) Tempo ottenuto Media (Kmh) Note
30-giu I Circuito di Modena, VI corsa circuito --- 1° ass. Cortese Franco 38,400 28'12”1/5 81,692 Corsa riservata alle vetture Sport della Classe oltre1500 cm³
30-giu I Circuito di Modena, Corsa Finale circuito --- 1° ass. Cortese Franco 48,000 38'32”3/5 74,721 Corsa riservata alle vetture Sport, ad “handicap”
4-ago I Circuito di Luino circuito 1ª Classe oltre 1100 Sport 1° ass. Cortese Franco 49,500 35'36”1/5 83,419 Corsa riservata alle vetture Sport
15-set I Circuito della Superba circuito stradale 3ª Classe oltre 1500 Sport 6° ass. Borelli Giuseppe 69,300 40'08”2/5 103,587 Corsa riservata alle vetture Sport
1948
Data Naz. Nome della corsa Tipo gara Risultato di classe Posiz. assoluta Pilota od equipaggio Percorso (Km) Tempo ottenuto Media (Kmh) Note
--feb ETH Circuito di Massaua circuito stradale --- 1° ass Franciosi 76,800 57’50”4/5 79,658 Corsa riservata alle vetture con cilindrata compresa fra 2001 e 3000 cm³
4-lug I Trieste, Chilometro Lanciato Km. lanciato 3ª Classe oltre 1500 Turismo N.D. Magris 1,000 N.D. N.D. ---
--nov ETH Corsa dell'Asmara su strada 1ª Classe oltre 2000 3° ass. Strazza G. 10,800 9’13”1/5 70,281 ---
1949
Data Naz. Nome della corsa Tipo gara Risultato di classe Posiz. assoluta Pilota od equipaggio Percorso (Km) Tempo ottenuto Media (Kmh) Note
--ott ETH Corsa dell'Asmara circuito stradale 3ª Classe oltre 2000 N.D. Cifalà N.D. N.D. N.D. ---
2-ott I Quartu-Campuomu salita --- 1° ass. Manca 20,000 13’37”8/10 88,041 Corsa per il Volante d'Argento, riservata alle vetture Turismo; Manca si aggiudica il “gruppo misto” (davanti ad una Chevrolet e ad una Opel) e ottiene la miglior prestazione della giornata, precedendo addirittura la più veloce delle Aprilia.
1950
Data Naz. Nome della corsa Tipo gara Risultato di classe Posiz. assoluta Pilota od equipaggio Percorso (Km) Tempo ottenuto Media (Kmh) Note
7-mag ETH Circuito di Taululud (Massaua), III corsa circuito stradale --- 2° ass. Cifalà Franco 76,800 56'09" 82,065 Cifalà si piazza al secondo posto nella III corsa
1-giu ETH Circuito dell'Asmara circuito stradale 3ª Classe oltre 2000 --- Cifalà Franco 114,600 --- ---
Asmara, giugno 1950: lo schieramento di partenza
11-giu I Scala di Giocca-Osilo salita 1ª Classe oltre 1100 Sport 2° ass. Manca 14,700 12’04”6/10 73,033 Manca è stato battuto soltanto da una Fiat 1100 “sport” e ha preceduto di 1”8/10 la migliore delle Aprilia, di 1 minuto la prima delle Fiat 1100 Turismo e di 1’17” la prima delle Fiat 1500. Anche la nuova Fiat 1400 è staccata (esattamente di 1’09” e 3/10)
1951
Data Naz. Nome della corsa Tipo gara Risultato di classe Posiz. assoluta Pilota od equipaggio Percorso (Km) Tempo ottenuto Media (Kmh) Note
7-ott ETH Schicchetti-Saladrò salita --- 17° ass. Cifalà Franco 5,000 N.D. N.D. Cifalà dispone di una Astura da 3 litri di cilindrata.
16-ott ETH Piana d'Ala-Decameré salita --- 15° ass. Cifalà Franco 6,000 5'25"1/10 66,441 Cifalà dispone di una Astura da 3 litri di cilindrata.

La produzione[modifica | modifica wikitesto]

Le Astura costruite complessivamente sono 2.912, delle quali 496 della prima serie (1931/32), 750 della seconda serie (1932/33), 1243 della terza (1933/37) e 423 della quarta (1937/39)

Le diverse serie[modifica | modifica wikitesto]

Prima serie[modifica | modifica wikitesto]

Periodo di produzione: dalla fine del 1931 all’estate del 1932

L’Astura viene ufficialmente presentata in prima mondiale al Salone di Parigi dell'ottobre 1931. La produzione inizia praticamente nel’32 e tutti i 496 esemplari della prima serie vengono ultimati nell’estate dello stesso anno, allorché esce, in sordina, la seconda serie.

Seconda serie[modifica | modifica wikitesto]

Periodo di produzione: dall’estate del 1932 all’autunno del 1933

La seconda serie dell’Astura inizia dall’estate del 1932, dopo che sono stati costruiti quasi 500 esemplari della prima serie Poche le variazioni che contraddistinguono questa serie e che riguardano dettagli del telaio (tra cui l’applicazione di silentbloc alle balestre) e dei freni; vengono anche modificati gli attacchi della carrozzeria al telaio.
Questa seconda serie Astura, viene costruita in 750 esemplari e viene sostituita nella seconda metà del’33 da una nuova serie, la terza, caratterizzata da differenze assai più importanti.

Terza serie[modifica | modifica wikitesto]

Periodo di produzione: dall’autunno del 1933 al gennaio del 1937

Nell’autunno del 1933, nasce la terza serie Astura. Parecchie le “novità”: a parte l’autotelaio, che viene ora offerto in due versioni, passo lungo (tipo 233 L) e corto (233 C), anche il motore (il cui angolo di apertura della “V” passa da 19° a 17°30’) subisce variazioni di cilindrata (da 2606 a 2973 cm³) e potenza (da 72 a 82 HP). Altre importanti modifiche riguardano l’impianto frenante, che viene munito di servofreno Dewandre , l’aumento del 30% della capacità del serbatoio carburante (da 60 a 78 litri). Dal punto di vista estetico troviamo un nuovo schermo del radiatore, inclinato, leggermente a punta e con la parte inferiore rastremata. Nuovi anche i parafanghi anteriori. Caratteristico il nuovo portaruota posteriore mobile che consente di ospitare – tra l’estremità posteriore della carrozzeria e la ruota di scorta – un baule: in assenza del baule, la ruota di scorta assume una posizione inclinata, mentre in presenza del baule la ruota diventa verticale.

Questa terza serie (1.243 "pezzi") termina nei primi giorni del 1937, sostituita dalla serie successiva, la quarta (ed ultima).

Quarta serie[modifica | modifica wikitesto]

Periodo di produzione: dal gennaio del 1937 alla fine del 1939

Nel’37,con l’avvento della quarta serie, cessa la disponibilità di autotelai Astura a passo corto. Questa ultima serie, si propone infatti con un’unica misura di passo, ulteriormente allungato sino a rasentare i tre metri e mezzo (cm 347,5 per l’esattezza). Di fatto, questa ultima Astura prende il posto della Dilambda (ormai sparita dai listini) e il suo telaio viene spesso utilizzato per ospitare carrozzerie di tipo Ministeriale (Boneschi e Pininfarina gli autori di gran parte di queste carrozzerie, talvolta monumentali). Ma vediamo in sintesi le nuove caratteristiche di questa quarta serie: la novità maggiore risiede nel telaio, che ora è del tipo a pianale abbassato, anche se variazioni di un certo rilievo si hanno anche all’impianto frenante (che finalmente è del tipo a comando idraulico anziché meccanico), alle sospensioni (con molle di maggior diametro anteriormente e balestre di maggiore lunghezza posteriormente). Cambiano le ruote, che ora sono in acciaio a razze del tipo “Fergat” e che possono avere la misura di 15x45 o di 16x45, mentre viene incrementata la capacità del circuito di raffreddamento (ore di 19 litri) . Il peso dell’autotelaio aumenta di kg 50 rispetto alla precedente versione a passo lungo ed ora è di kg 1.050. La velocità massima dichiarata dalla Casa scende quasi impercettibilmente (da 130 km/h a 128 km/h) ed anche la capacità di superare forti pendenze si riduce sensibilmente (il valore massimo possibile, in prima marcia, scende e si attesta attorno ai 25°) La quarta serie Astura verrà prodotta in poco più di 400 esemplari, fino allo scoppio del secondo conflitto mondiale

Dati produttivi[modifica | modifica wikitesto]

Per anno
Anno Esemplari
1931 2
1932 798
1933 600
1934 439
1935 438
1936 209
1937 25
1938 284
1939 117
Totale 2.912
Per modello
Modello Esemplari
230, prima serie (1931/32) 496
230, seconda serie (1932/33) 750
233L, terza serie (1933/36) 908
233C, terza serie (1933/36) 335
241, quarta serie (1937/39) 423
Totale 2.912


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