Locomotiva FS E.656

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FS E.656 / E.655
Locomotiva elettrica
Locomotiva E.656 in livrea originale
Locomotiva E.656 in livrea originale
Anni di progettazione 1973 - 1975
Anni di costruzione 1975-1989
Anni di esercizio 1975 - oggi
Quantità prodotta 461 mezzi in 3 serie
Costruttore Officine Casaralta, Officine Meccaniche Reggiane, SOFER, TIBB
componentistica Ercole Marelli, Ansaldo, Asgen, Italtrafo
Dimensioni 18 290 × 3 000 × 3 800 mm
Interperno 5 200 mm
Passo dei carrelli 2 850 mm
Massa vuoto 120 t
Rodiggio Bo'Bo'Bo'
Diametro ruote motrici 1250 mm
Rapporto di trasmissione E.656: 28/61
E.655: 23/66.
Potenza oraria (su 12 motori)
4 800 kW
Potenza continuativa 4 200 kW
Sforzo trazione massimo Prototipi: 249kN
Velocità massima omologata E.656: 150km/h
E.655: 120 km/h
Alimentazione 3 kV CC
1,5 kV CC
Locomotiva E.656 in livrea XMPR

Le E.656/E.655 sono locomotive elettriche articolate per treni viaggiatori (E.656) o treni merci (E.655) sviluppate per le Ferrovie dello Stato negli anni settanta e tuttora circolanti.

Sono composte da due semicasse accoppiate con 3 carrelli a 2 assili, mossi da 12 motori in corrente continua da 400 kW ognuno. A seconda delle versioni sono presenti due motoalternatori oppure uno o due convertitori statici.

Si tratta degli ultimi mezzi costruiti con il rodiggio a tre carrelli e semicasse articolate, tipico di diverse famiglie di mezzi italiane, come le locomotive E.636, E.645 ed E.646, per risolvere il problema delle linee con molte curve e di raggio ridotto: il passo rigido del veicolo era drasticamente ridotto, rendendo i mezzi meno aggressivi verso la rotaia.

Le locomotive E.655 ed E.656 sono soprannominate Caimano; devono il loro nome al concorso lanciato dal mensile aziendale delle Ferrovie dello Stato Voci della rotaia, dal quale deriva lo stesso logo, un caimano verde-giallo in corsa, apposto, secondo l'uso dell'epoca, sul lato della cabina.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Nei primi anni settanta le Ferrovie dello Stato italiane attraversavano un periodo di riorganizzazione del parco macchine. Le locomotive di prima generazione per viaggiatori (come le E.428) erano ormai abbondantemente obsolete, con 40 anni di servizio, mentre le più recenti E.646 stavano diventando insufficienti a causa dell'incremento del numero di passeggeri. Infatti l'aumento del numero di treni pendolari aveva spinto i vertici della direzione tecnica a riassegnare una parte delle E.646 ai treni navetta, sottraendole ai treni passeggeri di lunga tratta.

Nonostante il successo delle nuove E.444, veloci e potenti, occorreva avere in breve tempo delle nuove motrici caratterizzate da una potenza maggiore, da velocità massime medio alte e da circuiti di comando moderni anche con uso di elettronica al posto dei vecchi sistemi elettromeccanici. Tutto questo cercando di mantenere la massima semplicità possibile. Per evitare le incertezze ed i lunghi tempi della sperimentazione, si preferì ripiegare su una totale revisione del progetto collaudatissimo delle E.645-646 modernizzandolo e rendendolo più funzionale alle nuove necessità.

Essendo destinate al traino di treni pesanti, anche in linee a grande pendenza, e date le richieste tecniche in fatto di attrezzature, le E.656 avrebbero dovuto avere una massa superiore alla media, e molto spazio interno per l'alloggiamento degli impianti. Le cabine alle estremità furono previste in posizione avanzata, quasi a sbalzo. Con 120 tonnellate nella versione definitiva, le E.656 erano del 30% circa più pesanti rispetto alle E.444. I limiti del progetto a due semicasse si manifestarono presto in quanto si innescavano dei moti oscillatori e di serpeggio non facilmente controllabili. In seguito alle prove, la velocità prevista di 160 km/h si rivelò una chimera, e le E.656 vennero limitate a 150 km/h.

Il 19 aprile 2013 esce dagli stabilimenti di Foligno la E.655 549 ultima locomotiva del gruppo E.656 E.655 a ricevere la manutenzione ciclica completa, alla scadenza della quale tutte le locomotive del gruppo saranno definitivamente ritirate dal servizio.[senza fonte]

Tecnica[modifica | modifica wikitesto]

L'unità 024 in sosta presso la stazione di Verona Porta Nuova nel gennaio 2014

All'entrata in servizio, alla fine del 1975, le E.656 si dimostrarono buoni mezzi, in grado di svolgere egregiamente qualunque compito.

Le prime macchine entrarono in servizio tra la fine del 1975 ed il 1976 consentendo di sopperire alla mancanza di motrici (causata dalla trasformazione delle E.646 per servizi navetta) e di aumentare il numero delle locomotive assegnate ai servizi passeggeri sulle linee principali, permettendo una razionalizzazione del servizio.

Già nel 1975 venne ordinata una seconda ed una terza serie, a causa del fatto che la realizzazione a breve scadenza delle locomotive elettroniche non era ipotizzabile. Seguirono poi altre serie fino ad arrivare alla sesta serie, conclusa nel 1989, portando il totale di mezzi circolanti a 461, un numero notevole.

Ogni serie era caratterizzata da differenze più o meno notevoli, frutto del costante aggiornamento tecnologico derivante dalle rapide innovazioni diffusesi tra il 1970 e il 1990. Con l'ultima serie e l'aggiornamento delle vecchie, venne aggiunto il sistema antiserpeggio al carrello ed il limite di velocità venne riportato a 160 km/h per un breve periodo poi riportato ai 150 km/h delle consorelle delle serie precedenti.

E.655.413 in transito nella stazione di Monza.
  • Prima serie E.656 (001 - 104): con due motoalternatori
  • Seconda serie E.656 (201 - 251): a telaio irrobustito, unico convertitore da 180 kVA 450Vca 60 Hz trifase
  • Terza serie E.656 (252 - 307): a telaio irrobustito, con due motoalternatori
  • Quarta serie E.656 (159 - 200): a telaio irrobustito, fanali maggiorati, unico convertitore da 180 kVA, riadattato per l'interoperabilità su linee francesi (1500 V)
  • Quinta serie E.656 (401 - 550): a telaio irrobustito, fanali maggiorati, doppio convertitore ARSA da 120 kVA, sabbiere ridotte, vetri anteriori modificati con cornice in gomma al posto del telaino
  • Sesta serie E.656 (551 - 608): a telaio e cabina irrobustiti, fanali maggiorati, doppio convertitore da 120 kVA, sabbiere ridotte, vetri anteriori modificati con cornice in gomma al posto del telaino, respingenti piani, carrelli con antiserpeggio, asole per sollevamento in cantiere, centralina elettronica Delfina e sistema di telecomando a 78 poli con supporto per doppia trazione.

Ma per la classificazione ufficiale FS, si considerano solamente tre serie della locomotiva E.656[1]:

  • Prima serie: E.656 (001 - 104), E.656 (159 - 199), E.656 (201 - 251), E.656 (252 - 307)
  • Seconda serie: E.656.200, E.656 (401 - 550)
  • Terza serie: E.656 (551 - 608)

La E.656.200 fu dotata di due convertitori ARSA e fu il prototipo per le E.656 della serie 401 - 550.

Le E656 458 e 468 sono state dotate di centralina Octupus ed equiparate alle E656 navetta.

Le E.656 sono equipaggiate con 12 motori in corrente continua da 400 kW ciascuno, con trasmissione ad albero cavo, che, mediante l'opportuna chiusura/apertura dei contattori di linea, possono essere connessi elettricamente in quattro diverse configurazioni:

  • Serie (12 motori in serie): configurazione di base;
  • Serie-Parallelo (2 rami da 6 motori): utilizzabile dalla velocità di 30 km/h
  • Parallelo: (3 rami da 4 motori): utilizzabile dalla velocità di 60 km/h
  • Super parallelo (4 rami da 3 motori): utilizzabile dalla velocità di 80 km/h

La regolazione della corrente circolante in avviamento e dopo ogni transizione da una combinazione motorica alla successiva o viceversa, avviene grazie all'opportuna apertura/chiusura dei contattori del reostato, che escludono o reincludono una serie di resistenze, alcune delle quali (le ultime ad essere escluse, ossia le più sollecitate) sono alloggiate in un cassone ventilato per facilitare lo smaltimento termico.

Attualmente nessuna delle locomotive E.656 di Trenitalia ha una velocità di targa superiore a 150 km/h nonostante gli ammortizzatori antiserpeggio. Ciò si può evincere dalla tabella 27 della Prefazione generale all'orario di servizio (pubblicazione tecnica normativa di RFI).

Le E.656 Navetta[modifica | modifica wikitesto]

Dal 2010 gli accantonamenti per guasti gravi e scadenza di chilometraggio hanno interessato anche le E656 navetta delle varie Direzioni Regionali Trenitalia (Liguria, Toscana, Marche, Calabria) via via sostituite dalle E464.

Dal cambio d'orario del 10 giugno 2012 non sono stati più programmati servizi commerciali per le E656n, fatta eccezione per la D. R. Calabria, che le utilizzava alla testa di composizioni non reversibili di 2 o 3 vetture UIC X con sistema di apertura porte manuale. Ma con l'entrata in vigore delle nuove norme in materia di comando e blocco porte in cabina di guida (lateralizzazione), entro il 31 dicembre 2012 questo tipo di vetture sono state radiate, sostituite da composizioni reversibili formate da vetture di tipo "medie distanze" e "piano ribassato" con locomotive E464, decretando così la fine del servizio commerciale viaggiatori regolare delle locomotive E656 navetta.

L'esubero di E656n non più utilizzate in servizio commerciale viaggiatori, non ha coinciso con l'indiscriminato accantonamento per demolizione, ma grazie alla possibilità di poterle utilizzare per momentanee mancanze del materiale previsto da turno, sono state relegate a compiti di supporto (titolari dei carri attrezzi, macchine di scorta, trasferimenti di rotabili fuori servizio verso le officine di manutenzione, ecc.) e dunque sono state assegnate anche in depositi che in passato non le hanno mai avute in forza.

A settembre 2013 le E656n atte sono così assegnate:

  • Alessandria: 562*;
  • Ancona: 568* - 577 - 586 - 596;
  • Bologna: 556*;
  • Bolzano: 603*;
  • Firenze: 566 - 575 - 582 - 587 - 588* - 606;
  • Genova: 551* - 552* - 553 - 557* - 565* - 570* - 576* - 578* - 579* - 590 - 607;
  • Napoli: 560 - 564 - 581* - 605;
  • Pescara: 573;
  • Reggio Calabria: 555* - 559 - 563* - 569 - 594;
  • Roma: 592* - 600*;
  • Trieste: 601*.

* unità formalmente autorizzata a svolgere servizio commerciale viaggiatori.

Delle E656n assegnate all'O.M.L. di Genova Brignole, solo 4 sono in forza per la Direzione Regionale Liguria (553 - 578 - 579 -607), mentre le restanti sono noleggiate al gestore dell'infrastruttura ferroviaria (RFI) per il traino delle vetture diagnostiche Talete e Aldebaran e per altri compiti di supporto (trasferimenti treni cantiere, visite linea, ecc.): di queste, 2 unità (552 - 570) sono state noleggiate fino alla fine del 2012 ad un'impresa ferroviaria privata. L'unità 590 è assegnata a Genova Brignole ma distaccata a S. Stefano di Magra presso la sede dell'ATSL (Associazione Treni Storici Liguria).

L'unità 607, a tutt'oggi l'unica E656 in servizio regolare ad essere in livrea d'origine, è una locomotiva assegnata al deposito di Genova Brignole. Il 17 novembre 2007, mentre era

La E656.607 in sosta a Sestri Levante

titolare del regionale 11263, è rimasta vittima di un vasto incendio sprigionatosi a causa del malfunzionamento di un contattore di linea. È stata inviata presso le Officine di Verona Porta Vescovo dove, il 7 giugno 2010, si sono conclusi gli interventi di riparazione speciale in occasione dei quali, oltre alle funzionalità, è stato ripristinato lo schema di colorazione d'origine per facilitarne un eventuale futuro inserimento nell'asset rotabili storici, però ad oggi non concretizzatosi in favore dell'unità 590.

La E656.607 è stata riconsegnata all'esercizio il 9 giugno 2010 e di conseguenza utilizzata con i treni di competenza della Direzione Regionale Liguria di Trenitalia fino al gennaio 2012, quando ripetuti problemi al telecomando hanno relegato questa unità ad invii di rotabili riparandi (rolling). A fine dicembre 2011 è stata oggetto di atto vandalico da parte di un gruppo di writers, ma grazie allo strato di antigraffito che la ricopre, qualche mese più tardi è stata completamente ripulita salvaguardando la livrea e le decalcomanie caratteristiche.

A partire da marzo 2012 è stata spesso utilizzata in service da Trenitalia Cargo come locomotiva di rinforzo per i pesanti treni merci da Genova fino ad Arquata Scrivia o Novi San Bovo. Attualmente è mantenuta atta ed è stazionata come disponibile o presso il deposito di Brignole o in alternativa come macchina RPT in stazione a Savona.

Di norma, la macchina RPT di Savona è titolare del rolling SV 11.20 - GE Br. 12.23 (via GE P.P. Sott.) e del corrispondente GE Br. 16.00 - SV 16.59 (via GE P.P.), programmato il lunedì e il mercoledì. Non di rado è utilizzata per trasferimenti o recuperi di materiale presso impianti manutentivi fuori Liguria.

La trasformazione in E.655[modifica | modifica wikitesto]

Per le sole unità assegnate alla divisione cargo, con lo scopo di aumentare la prestazione (in tonnellate di massa rimorchiata), dall'aprile 2003[2] è cominciata la trasformazione da E.656 a E.656c (c sta appunto per cargo), poi rinominate E.655[3] (secondo la tradizione di avere l'ultima cifra dispari per i mezzi assegnati ai merci), con la modifica del rapporto di trasmissione da 28/61 a 23/66, che ne ha gioco-forza limitato la velocità massima da 150 a 120 km/h, più che sufficiente per i servizi merci. Il notevole incremento dello sforzo di trazione ottenuto a pari velocità d'avanzamento e corrente assorbita rispetto alle E656, ha evidenziato non pochi problemi nelle condizioni d'aderenza precaria, soprattutto nella transizione diretta dalla combinazione serie a serie-parallelo. Per mitigare questo fenomeno, a partire dal 2007 sono state apportate anche modifiche circuitali che hanno variato la successione di chiusura/apertura dei vari contattori durante la prima transizione diretta.

In occasione degli eventi di grande mobilità (ferie pasquali, natalizie, estive, eventi religiosi, ecc.), con la programmazione di molti treni periodici, la divisione passeggeri lunga percorrenza (pax), necessitava di un maggior numero di locomotori rispetto a quelli normalmente disponibili. Per contro in questi particolari periodi dell'anno, molti treni della divisione cargo non circolano e dunque un buon numero di macchine rimanevano inutilizzate. Quindi la pax, non avendo alternative alla richiesta di macchine alla cargo, ha dovuto orientare la scelta sulle E.655, per il semplice fatto che l'abilitazione è considerata identica a quella delle E656 di prima e seconda serie (già in possesso dai macchinisti della divisione pax), dovendo rinunciare di fatto al noleggio delle più adatte E652. Purtroppo la limitata velocità massima delle E655 (120 km/h) è stata spesso causa di ritardi, dato che l'impiego non è stato limitato ai soli treni periodici (impostati con E655 appunto), bensì anche ai treni ordinari le cui tracce orarie erano però calcolate per le E656 (150 km/h) o addirittura E444 o E402 (200 km/h).

Nel 2009 sono iniziati gli accantonamenti delle E655 ed E656 della divisione cargo oggetto di gravi guasti reputati non convenientemente riparabili oppure prossimi a scadenza di chilometraggio disponibile, arrivando a distogliere dal servizio quasi 120 unità. Ma nel corso del 2010, la mancanza di ricambi dell'elettronica di controllo delle meno datate E633 di prima e seconda serie, ha di fatto visto la progressiva ma quasi totale alienazione di queste macchine a chopper e di conseguenza la rimessa in servizio di alcune E655 dapprima accantonate, con addirittura l'invio di qualche unità alle officine grandi riparazioni per gli interventi di cambio carrelli o di revisione ordinaria, che nel frattempo erano stati sospesi.

Tra il 2010 e il 2011, la progressiva riduzione dei servizi a materiale ordinario della divisione pax, ha visto un esubero delle E656 assegnate: quelle vicine a scadenza chilometraggio sono state alienate e cannibalizzate, mentre circa 25 unità (non dotate dell'impianto di lateralizzazione porte) sono state assegnate alla divisione cargo.

Incidenti[modifica | modifica wikitesto]

Data la sua capillare diffusione nella rete italiana, il gruppo E.656 è stato coinvolto in alcuni incidenti, anche gravi. Il 14 marzo 1995 tra Roma e Firenze, presso Chiusi-Città della Pieve un merci trainato dalla E.656.542 ha mancato un segnale e successivamente ha impattato contro la E.656.181 assegnata al treno espresso 882.[4] Travolto dal più pesante merci, l'espresso venne proiettato fuori binario, nella scarpata che costeggia la linea, causando 2 morti e trenta feriti. La E.656.181 venne smantellata in loco pochi mesi dopo, dato che non ne era possibile la rimozione, mentre l'altra motrice venne recuperata.[4][5]

Il 5 luglio dello stesso anno, presso Cuzzago (Beura-Cardezza), la E.656.232 al traino del Milano-Berna travolge un treno di materiale per un cantiere presso lo scambio Domo 2, causando altri 2 morti e 51 feriti.[4]

Il 20 agosto 1996 presso Bologna San Ruffillo la E.656.225 svia andando a colpire i respingenti del binario morto, causando due feriti.[6]

Il 2 agosto 1997 presso Roma Casilina si spezza il gancio di trazione della E.656.403 assegnata al Reggio Calabria-Torino, espresso 816 con servizio notte, facendo deragliare una carrozza e lanciandola contro un merci fermo nel binario parallelo.[7] L'incidente causa 4 feriti gravi e numerosi contusi. L'incidente fu causato dall'alta velocità: i macchinisti imboccarono gli scambi a 90 km/h, il triplo della velocità concessa.[7]
Il ribaltamento di altre 3 carrozze interruppe per due giorni le comunicazioni ferroviarie tra nord e sud Italia: durante le operazioni di recupero, un cedimento del terreno (o un posizionamento sbagliato) fece ribaltare la pesante gru EDK1000 da 125 tonnellate. Il traffico venne deviato sulla linea Adriatica, ma al prezzo di grandi ritardi e molti treni soppressi.[8]

La locomotiva E.655.175 la mattina dopo l'incidente ferroviario di Viareggio, che ha coinvolto un treno merci composto da 14 carri carichi di GPL, esploso durante l'attraversamento della stazione della città.

Il 4 giugno 2000 presso Solignano un cargo da 813 tonnellate trainato da una E.633 travolge frontalmente un merci scarico (538 t) trainato da una E.656. I due macchinisti del Caimano, Paolo Nigiotti (50 anni) e Piero Romiti (52 anni), rimangono uccisi.[9] Degli altri quattro macchinisti, due dei quali ospiti in trasferimento, che viaggiavano a bordo della E.633, ne muoiono tre, Fabio Agostini (35 anni), Matteo Santilli (36 anni) e Pietro Bertolucci (50 anni), mentre il secondo ospite Luciano Traversi (43 anni) rimarrà gravemente ferito.[9] L'incidente gettò ombre sulla pratica dell'uso intensivo di straordinari per i macchinisti.[10]

Nella notte dell'11 luglio 2000 il treno merci 58012 Bari-Ancona composto dalla E656.184 e 14 carri merci è deragliato nella stazione di Torino di Sangro per eccessiva velocità sullo scambio. I due macchinisti rimangono feriti. La locomotiva si corica su un fianco e viene rimossa smezzandola, rimane deposta per vari mesi nel piazzale della nuova stazione di Torino di Sangro ed infine viene demolita nel 2004.

Sabato 20 luglio 2002 alle 18:56, l'Espresso Freccia della Laguna proveniente da Palermo Centrale e diretto a Venezia Santa Lucia è appena partito dalla Stazione di Milazzo. Nella stazione di Messina Centrale dovrà unirsi all'altra sezione di treno, proveniente da Siracusa, per poi proseguire verso Venezia Santa Lucia. In prossimità del segnale di protezione della stazione di Rometta, improvvisamente il locomotore E656.032 esce dalle rotaie, si gira su sé stesso compiendo un giro di 180 gradi ed urta violentemente le strutture laterali del ponticello sul sottostante torrente. Il resto del convoglio si stacca dalla motrice e dopo alcuni istanti va a schiantarsi sul casello ferroviario, per fortuna impresenziato. L'edificio viene sventrato in due parti. La causa del disastro è un giunto mancante al binario. Sette persone rimangono intrappolate e perdono la vita; muore anche uno dei due macchinisti della locomotiva, fermatasi in bilico su di un ponte. Diversi vagoni del convoglio (che trasportava circa 190 persone) cadono in una scarpata di alcuni metri. La macchina era stata revisionata da poco tempo ed al momento dell'incidente viaggiava a circa 105 km/h, a fronte di un limite di circa 120 ammessi dalla linea in quel tratto specifico. La manutenzione del binario (terminata da pochi giorni) ha evidenziato un lavoro non proprio in ordine. Il collaudo del binario, avvenuto con esito favorevole, ha visto il ripristino della normale velocità. Da qualche tempo il personale di guida aveva segnalato, sugli appositi moduli, alcuni sbandamenti anomali rispetto ai caratteristici movimenti della macchina in corsa. Quella tratta era sottoposta a lavori di raddoppio e solo da pochi mesi era stata aperta ufficialmente all'esercizio una nuova galleria a doppio binario, la Galleria Peloritana, sotto i Monti Peloritani. Dopo la strage si apre un accorato dibattito sulla sicurezza, sui ritardi strutturali delle isole e del Mezzogiorno, sui decenni passati nell'immobilismo. Ancor oggi, a quasi otto anni dalla tragedia, pochissimi associano il nome di Rometta ad uno degli eventi più tragici della storia dei trasporti italiani. Il bilancio finale è di 8 morti e 58 feriti.

Il 16 maggio 2004 alle ore 16:24, l'Interregionale 2050, con in testa la E.656.608, proveniente da Livorno C.le e diretto a Torino P.N., deraglia in località Libarna trascinando con sé alcune vetture ed andando successivamente in collisione con una doppia trazione di E.655 circolanti sul binario opposto, provenienti dallo stabilimento Ilva e dirette a Genova. Le due locomotive di testa si scontrano lateralmente. La E.656.608 fa una rotazione di 180 gradi[non chiaro] e si va a schiantare su di un casolare adiacente alla ferrovia, nel quale fortunatamente non era presente nessuno in quel momento. Tra le cause ipotizzate alcune rotaie sviate provocano il cedimento strutturale della massicciata, probabilmente per alcuni errori di valutazione durante la fase dei lavori di ammodernamento.

Il 29 giugno 2009 la E.655.175 è stata coinvolta in un incidente ferroviario all'interno della stazione di Viareggio. Il treno merci trasportava 14 vagoni merci carichi di GPL.[11] Un cedimento di un carrello del vagone ha fatto deragliare quattro vagoni e due di essi sono esplosi;[11] le fiamme sono divampate nel quartiere Italia, provocando 30 morti e 25 feriti,[12] le cause del deragliamento sono ancora da accertare. I macchinisti si sono salvati scappando dal locomotore appena prima dell'esplosione.[13]

Unità storiche[modifica | modifica wikitesto]

Le unità che non verranno radiate e che sono state preservate come storiche sono tre: la E.656.001, prima unità del gruppo, ricolorata dalla squadra pittori dell'ARSMS (Associazione Rotabili Storici Milano Smistamento) nell'originale livrea che portava all'inizio della sua carriera, ovvero Blu/Grigio Perla con pancone rosso e fregio FS a televisore in rilievo. Oggi è assegnata al deposito di Tirano.

Lo stesso trattamento è stato riservato alla E.656.023, prima unità del gruppo ad essere consegnata alle FS. Essa è uscita in livrea originale nel giugno del 2012 dalle officine di Foligno, ed è assegnata al Deposito Rotabili Storici di Pistoia.

Altra locomotiva preservata come storica è la E.656.590, appartenente alla terza serie. La macchina, originariamente assegnata al deposito di Brignole ed in seguito a quello di Ancona, è nuovamente assegnata a Genova e distaccata presso la sede dell'ATSL (Associazione Treni Storici Liguria) dove i soci hanno eseguito il restauro estetico nell'agosto 2013, attualmente la locomotiva è disponibile per treni e/o invii storici.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Trenitalia - Piano di Manutenzione Loc. E.656 PM-307-L
  2. ^ "Notizia flash" su "I Treni" n. 248 (maggio 2003), p. 4
  3. ^ Da E656 a E655, i Kaimani da fatica, e656.net. URL consultato il 2 luglio 2009.
  4. ^ a b c Anno 1995 in Incidenti ferroviari in Italia, Macchinistisicuri.info. URL consultato il 2 luglio 2009.
  5. ^ Terrore e morte sul treno Roma Milano, Corriere.it, 14 marzo 1995. URL consultato il 2 luglio 2009.
  6. ^ Progetto qualità: un disastro a settimana in Ancora in marcia, luglio-settembre 1996, pp. 6-7. URL consultato il 2 luglio 2009.
  7. ^ a b Anno 1997 in Incidenti ferroviari in Italia, Macchinistisicuri.info. URL consultato il 2 luglio 2009.
  8. ^ Treno deraglia, superesodo nel caos, Corriere.it, 3 agosto 1997. URL consultato il 2 luglio 2009.
  9. ^ a b Scontro fra treni merci - Cinque morti nel parmense, Repubblica.it, 4 giugno 2000. URL consultato il 2 luglio 2009.
  10. ^ Maurizio Catino, Incidenti organizzativi nel trasporto ferroviario in Ergonomia, vol. 1, 2005, pp. 36-51.
  11. ^ a b Grave incidente nella stazione di Viareggio, FS News. URL consultato il 1º luglio 2009.
  12. ^ Aumenta il bilancio della strage di Viareggio, RAInews24.it, 28 agosto 2009. URL consultato l'8 settembre 2009.
  13. ^ Disastro ferroviario/ Incidente Viareggio, i macchinisti: era un inferno, siamo miracolati, Il Sussidario.it. URL consultato il 2 luglio 2009.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Giovanni Cornolò, Locomotive elettriche FS, Parma, Ermanno Albertelli Editore, 1983, pp. 236-242.
  • Vittorio Cervigni, La serie dei "Caimani", in I Treni Oggi, 13 (1992), n. 131, pp. 22-27
  • I "caimani" E 656 l'evoluzione della specie in RF Rivista della ferrovia n. 3, pag. 14-26. Acme Edizioni
  • Giovanni Cornolò, Dall'E.626 all'Eurostar. 1928-2008: ottant'anni di locomotive elettriche FS, Parma, Ermanno Albertelli, 2008, ISBN 88-87372-63-2
  • pp. 274-290

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Galleria Fotografica[modifica | modifica wikitesto]

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