Ferrovia del Renon

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Ferrovia del Renon
Ferrovia del renon.png
Inizio Bolzano
Fine Collalbo
Stati attraversati Italia Italia
Lunghezza 12 km
Apertura 1907
Chiusura 1966 (tratto Bolzano – Santa Maria Assunta)
Gestore SAD
Precedenti gestori STE (1923-1955)
FEAR (1955-1992)
Scartamento 1000 mm
Elettrificazione 800 V CC tramite linea aerea di contatto
Ferrovie

La ferrovia del Renon (in tedesco Rittnerbahn) è una ferrovia a trazione elettrica e a scartamento ridotto costruita sull'altopiano del Renon nei pressi di Bolzano, in Alto Adige, Italia.

A causa delle caratteristiche costruttive e dell'uso di materiale tranviario, talvolta la linea viene indicata impropriamente come "tranvia".

Storia[modifica | modifica sorgente]

La cremagliera Bolzano-Renon nei primi anni di esercizio.
Convoglio composto da motrice a cremagliera "L2", automotrice "11" e carro chiuso. Collalbo, luglio 2007.
Motrice "Alioth" a Costalovara

Le prime proposte di collegare l'altipiano del Renon al capoluogo Bolzano per mezzo di una ferrovia a cremagliera con trazione a vapore furono avanzate verso la fine del XIX secolo. I costi piuttosto elevati e le complicazioni di esercizio, oltre a problemi di ordine politico, ritardarono però la realizzazione di studi concreti.

Intorno al 1900, la nascita delle "Etschwerke" (divenute "Azienda Elettrica Consorziale" in seguito al passaggio all'Italia), rese disponibile una notevole quantità di energia elettrica che permise nuovi e più economici progetti. Un "comitato promotore" composto di notabili locali fondò, per realizzare la ferrovia, una società per azioni il cui costo, nel 1905, venne previsto in 1.460.000 corone. In tale importo non era però previsto il tratto Soprabolzano-Collalbo, non inserito nella prima stesura del tracciato.

Fra gli azionisti e membri del comitato c'era l'ingegnere Josef Riehl. Nato a Bolzano nel 1842, fu molto attivo in tutto l'impero austro-ungarico come progettista di strade, centrali elettriche ma soprattutto di ferrovie secondarie, fra cui la vicina ferrovia elettrica transatesina. Trasferitosi ad Innsbruck ne divenne cittadino onorario e qui morì nel 1917. La sua impresa iniziò i lavori nel febbraio del 1906 e li terminò nell'aprile del 1907.

L'inaugurazione avvenne il 13 agosto 1907.

Il tracciato, di lunghezza pari a 12 chilometri, superava un dislivello totale di 985 m. Consisteva in un tratto tranviario di quasi 1 km che congiungeva piazza Walther, la piazza principale al "centro" di Bolzano, con la stazione a valle del tratto a cremagliera "Bolzano - Ferrovia del Renon", allora facente parte del limitrofo comune di Dodiciville (Zwölfmalgreiner). Dietro ogni convoglio diretto sull'altipiano, si poneva la motrice dotata di ruota dentata che spingeva il treno sulla ripida salita alla velocità massima di 7 chilometri orari. Superato il dislivello di 910 metri che separa Rencio da Maria Assunta, la cremagliera terminava e lo "spintore" allontanato (nella direzione opposta questo frenava la discesa). Il treno proseguiva sino a Collalbo alla velocità di 25 chilometri all'ora.

La costruzione della ferrovia ruppe il secolare isolamento dell'altipiano del Renon, che fino ad allora poteva essere raggiunto solo attraverso mulattiere, sentieri e qualche teleferica "improvvisata".

Va annotato che la nuova opera fu aspramente criticata da molti abitanti e pure da numerosi notabili bolzanini, abituati a trascorrere l'estate nella frescura ("Sommerfrische"), in un ambiente esclusivo e ancora incontaminato. Interessante esempio è il poemetto "Abschied von Oberbozen" dello scrittore bolzanino Hans von Hoffensthal dove vengono decantate le bellezze dell'altipiano e i ricordi della fanciullezza che sarebbero stati cancellati dall'invasione del turismo di massa reso possibile grazie alla ferrovia.

Superate varie difficoltà iniziali - con limitazioni e sospensioni del servizio dovute soprattutto a difetti costruttivi di alcuni veicoli - il collegamento su rotaia si rivelò ben presto assai prezioso per le varie località del Renon, sia per il sostenuto traffico viaggiatori ma soprattutto per il trasporto di merci che fu piuttosto intenso e remunerativo per la società gerente, fino alla costruzione della strada a metà degli anni sessanta.

Due gravi incidenti funestarono l'esercizio della linea: il 17 maggio 1917 e il 3 dicembre 1964. Entrambi accaddero sulle rampe sopra Santa Maddalena con dinamica simile: la perdita del controllo sulla frenatura in discesa provocò il deragliamento della locomotiva e il rovesciamento della vettura retrostante. Se nel primo perse la vita il solo macchinista della locomotiva e furono feriti più o meno gravemente alcuni impiegati della ferrovia e vari viaggiatori, il bilancio del secondo fu ben più pesante: oltre alla morte del macchinista si registrarono altri tre decessi e numerosi feriti fra i quasi cento passeggeri.

Va sfatata una leggenda secondo la quale quest'ultimo evento avrebbe portato alla costruzione della funivia del Renon, in sostituzione del tratto fra Bolzano e Soprabolzano. Quel 3 dicembre 1964 la costruzione del nuovo impianto era già in corso da alcuni mesi e la ferrovia riprese a funzionare pochi giorni dopo, effettuando regolare servizio pubblico fino al 15 luglio 1966 quando, il giorno seguente, il nuovo collegamento a fune effettuò la sua prima corsa. Sarebbe invece vero il contrario: la realizzazione della funivia fu indirettamente causa del disastro. La presenza, sul tratto acclive di tre convogli - due in regolare servizio pubblico più uno adibito al trasporto di materiali lungo la linea della funivia -, contro i soli due previsti dal regolamento di esercizio, avrebbe provocato un'improvvisa caduta di tensione e conseguente "crisi" del sistema frenante.

Il tratto a cremagliera Bolzano-Maria Assunta, terminato il servizio pubblico, proseguì a funzionare per poco tempo per trasporti diversi. La funivia portò il tempo di percorrenza a 12 minuti contro l'abbondante ora richiesta dalla ferrovia.

Rimasta in esercizio la sezione sull'altipiano, lunga 6,8 chilometri con partenza da Maria Assunta e capolinea a Collalbo, negli anni settanta il traffico diminuì progressivamente (erano ancora lontani i tempi del boom turistico) tanto da far pensare ad una chiusura totale non appena fosse terminata la nuova strada per Soprabolzano. Si costituì però un "Comitato per il trenino del Renon" che si attivò con fervore per la salvezza e il risanamento dell'impianto. I risultati non si fecero attendere. Dopo lunghe ricerche presso tranvie di mezza Europa e alcuni fallimenti, furono individuati quattro rotabili usati (due elettromotrici e due rimorchi) della dismessa linea tramviaria Esslingen–Nellingen–Denkendorf presso Stoccarda (in Germania), infine acquistati nel 1982 dal comune di Renon.

Successivamente, con il passaggio della gestione dalla società "FEAR" all'amministrazione provinciale tramite la SAD, si poté procedere ad un rinnovamento dell'infrastuttura. Oltre alla posa di nuovi binari, nel 1989, ad opera della ditta Osvaldo Cariboni di Lecco, fu rifatta l'intera linea aerea elettrica - pur mantenendo i pali in legno e le caratteristiche sospensioni trasversali ad arco.

Negli ultimi anni è stata poi messa mano al restauro degli edifici: quelli in muratura delle stazioni hanno beneficiato di un risanamento conservativo mentre tutti i fabbricati in legno sono stati sostituiti da nuovi manufatti pressoché identici ai precedenti. Anche i rotabili storici sono stati radicalmente revisionati. Dei quattro veicoli "tedeschi" è stata invece riattivata la sola motrice "12" - detta anche "END" per distinguerla dall'omonima risalente al 1907.

Nell'estate del 2007 è stato festeggiato il secolo di vita con feste e numerose manifestazioni di contorno, fra cui varie corse "nostalgiche", che hanno richiamato turisti e appassionati da tutto il mondo, oltre a coinvolgere con entusiasmo l'intera popolazione dell'altipiano.

La situazione attuale e il futuro[modifica | modifica sorgente]

Convoglio ex Trogenerbahn il 23 maggio 2009 a Soprabolzano, ancora in livrea originale, prima del restauro.
Il convoglio ex Trogenerbahn n. 24, in livrea SAD, in sosta presso la stazione di Collalbo

Il trenino, riportato ad antico splendore, percorre un idilliaco ambiente tra boschi e prati, con una incomparabile vista sulle Dolomiti, in particolare su Latemar, Catinaccio, Sciliar, Sassolungo e Sassopiatto.

Il servizio è tuttora effettuato dalle vetture d'epoca, affiancate nelle ore di punta dalla motrice "END" che peraltro può essere a sua volta considerata storica, avendo quasi mezzo secolo di vita sulle spalle.

Oltre ad essere particolarmente apprezzato da turisti e appassionati di ferrovia, è un mezzo di trasporto sempre più gradito anche dai pendolari, sia per gli spostamenti sull'altipiano che verso il capoluogo Bolzano tramite la funivia del Renon. Anche grazie a quest'ultimo impianto, una modernissima cabinovia trifune inaugurata il 23 maggio 2009, capace di trasportare 550 persone all'ora con corse ogni 4 minuti, il futuro di questa particolare tranvia è assicurato. Infatti, prevedendo un notevole aumento della richiesta, la Provincia di Bolzano, tramite le controllate società SAD e STA (rispettivamente gestore e proprietario), ha acquisito nell'aprile del 2009 due convogli usati dalla Ferrovia San Gallo-Trogen svizzera (Trogenerbahn) i quali - dopo adeguato restauro - sono utilizzati per il servizio pendolare quotidiano.

Dall'agosto 2009 è stato introdotto un cadenzamento di mezz'ora con la necessità di incrociare due treni a metà percorso. A tale scopo è stata modificata la fermata di "Stella/Lichtenstern", dotandola di due scambi automatici "tallonabili" che consentono di sdoppiare il binario, in modo tale che i treni si incrocino senza rischio di collisione.

Si è inoltre concluso, nell'estate 2009, il totale rifacimento della linea aerea con la sostituzione del filo di contatto e delle palificazioni, rimaste in legno ma con nuove staffe metalliche di appoggio ai plinti di fondazione.

Caratteristiche[modifica | modifica sorgente]

La linea è una ferrovia a scartamento ridotto da 1000 mm elettrificata a 800 volt in corrente continua.

Percorso[modifica | modifica sorgente]

Stazioni e fermate
BSicon exKBHFa.svg Piazza Walther 266 m s.l.m.
BSicon exABZlg.svg Tranvia Bolzano-Gries
BSicon exABZrf.svg Tranvia Bolzano-Gries
BSicon exHST.svg Bolzano/Bozen Stazione/Bahnhof 265 m s.l.m.
BSicon exHST.svg Via Renon/Rittnerstraße 265 m s.l.m.
BSicon exABZlf.svg Raccordo tranvia Hotel Scala
BSicon exBHF.svg Bolzano Ferrovia del Renon 266 m s.l.m.
BSicon exKMW.svg Inizio cremagliera
BSicon exHST.svg Santa Maddalena/Magdalena 350 m s.l.m.
BSicon exDST.svg Punto di incrocio e sottostazione elettrica 733 m s.l.m.
BSicon exTUNNEL1.svg Galleria (66 m)
BSicon exKMW.svg Fine cremagliera
BSicon KBHFxa.svg L'Assunta/Maria Himmelfahrt 1176 m s.l.m.
BSicon HST.svg Soprabolzano/Oberbozen Funivia del Renon 1216 m s.l.m.
BSicon HST.svg Costalovara/Wolfsgruben 1225 m s.l.m.
BSicon BHF.svg Stella di Renon/Lichtenstern (scambio tallonabile) 1251 m s.l.m.
BSicon HST.svg Colle Renon/Rappersbichl 1255 m s.l.m.
BSicon KBHFe.svg Collalbo/Klobenstein 1191 m s.l.m.

La tratta tra Collalbo e Soprabolzano è lunga 4,56 km[1].

La prima stazione, partendo da Collalbo (Klobenstein), è Colle (Rappersbühl). Si raggiunge poi Stella (Lichtenstern), il punto più alto del tracciato, dotato di scambi e doppio binario per effettuare gli incroci, segue Costalovara (Wolfsgruben) presso l'omonimo laghetto. Si arriva quindi a Soprabolzano (Oberbozen) ove c'è coincidenza con la funivia del Renon, oltre all'officina per la manutenzione dei veicoli. Il binario prosegue poi fino a Maria Assunta (Maria Himmelfahrt), raggiunta però solo da alcune corse. Sono inoltre presenti vari punti di fermata a richiesta lungo il tracciato.

Tracciato della ferrovia del Renon (in rosso) del tratto attivo e quello disattivato con la funivia del Renon (in nero)

Il tracciato a cremagliera[modifica | modifica sorgente]

Il vecchio tracciato a cremagliera a confronto con lo stato al 30/9/07

Il vecchio tracciato della cremagliera fra la stazione a valle della funivia e Maria Assunta è oggi in buona parte percorribile a piedi, anche se qualche tratto non esiste più. Vari sbancamenti sul colle di Santa Maddalena per costruire una strada, riprofilature del terreno eseguite in maniera più o meno lecita da parte dei confinanti e naturali smottamenti hanno portato alla scomparsa di varie sezioni. Sopravvivono il lungo viadotto iniziale - quasi intero -, parallelo alla ripida strada asfaltata che conduce da Rencio a Santa Maddalena, numerosi muri a secco posti a protezione o a sostegno della sede, l'unica galleria del percorso - questa perfettamente conservata (vedere foto in fondo) - e un lungo tratto a monte di questa fino quasi a Maria Assunta, immerso nel bosco e facilmente individuabile dalla sezione superiore della funivia. Su quest'ultimo percorso sono presenti numerose tracce, fra cui vari plinti in cemento immersi nel terreno da cui uscivano delle rotaie verticali, posate per contrastare la tendenza del binario a scivolare verso il basso, sottoposto allo sforzo di trazione delle locomotive a cremagliera. Abbastanza ben conservata la sottostazione elettrica, posta a metà del percorso in pendenza, ora di proprietà privata, trasformata in abitazione e sottoposta ad un lodevole restauro conservativo. Dietro ogni convoglio diretto sull'altipiano, si poneva la motrice dotata di ruota dentata che spingeva il treno sulla ripida salita alla velocità massima di 7 chilometri orari. Superato il dislivello di 910 metri che separa Rencio da Maria Assunta, la cremagliera terminava e lo "spintore" allontanato (nella direzione opposta questo frenava la discesa). Il treno proseguiva sino a Collalbo alla velocità di 25 chilometri all'ora.

Pur trattandosi di una gita piacevole e relativamente facile (tenendo presente il notevole dislivello), è assolutamente sconsigliabile effettuarla senza adeguata guida, sia per la difficoltà di seguire il corretto percorso - aggiungendo che talvolta è necessario attraversare proprietà private -, sia per alcuni tratti pericolosi.

Traffico[modifica | modifica sorgente]

Il servizio sulla linea è svolto da corse a cadenza oraria in morbida e di trenta minuti in punta. Collalbo è nodo 00 in coincidenza con le linee di autobus della SAD dirette in valle o verso altre località dell'altopiano[2]

La ferrovia fa parte del "sistema tariffario integrato della Provincia di Bolzano".

Materiale rotabile[modifica | modifica sorgente]

Stazione di Soprabolzano. Parata di veicoli. Agosto 2007

Il "treno del Renon" è un "museo a cielo aperto" in quanto il suo parco rotabile raccoglie, oltre ai mezzi originari, una serie di veicoli provenienti da altre ferrovie dismesse che in questo modo hanno potuto evitare una probabile demolizione.

Motrici a due assi[modifica | modifica sorgente]

 11   1907  Funzionante (per servizio)
 12   1907  Restaurata - In servizio per tratta Soprabolzano-Assunta

Automotrici a carrelli[modifica | modifica sorgente]

 1   1908  Demolita a seguito incidente (1964)
 2   1908  Restaurata - in servizio
 105 (Alioth)  1910  Restaurata - in servizio (ex FEAA)
 TW12   1958  ex END - restaurata nel 1988 - in servizio
 TW13   1958  ex END - accantonata/fornitura ricambi per TW 12 - ferma in deposito a Collalbo

Locomotori a cremagliera[modifica | modifica sorgente]

 L1   1907  Demolito a seguito incidente (1964)
 L2   1907  Restaurato esternamente - In deposito a Collalbo
 L3   1907  Demolito
 L4   1909  Restaurato al Tiroler MuseumsBahnen / Localbahnmuseum in Innsbruck Tiroler Museumsbahnen

Rimorchiate[modifica | modifica sorgente]

21 - 1907 - demolita
22 - 1907 - demolita
BW 36 - 1958 - accantonata presso deposito Collalbo (ex END)
BW 37 - 1958 - accantonata presso deposito Collalbo (ex END)

Carri merci[modifica | modifica sorgente]

3 carri chiusi (rimasto 1, restaurato)
3 carri aperti (rimasti 2)
1 carro piattaforma aerea (ex Tranvia Bolzano-Gries), in servizio
1 spazzaneve

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ Funivia e trenino del Renon | Südtirol Mobil | Mobilità Alto Adige
  2. ^ Orari SAD linee 160 e 161. Anno 2011.

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

  • (ITDE) Francesco Pozzato, Il Trenino del Renon – Die Rittnerbahn, Duegi Editrice, 1988. ISBN 88-900979-7-3
  • Klaus Demar e.a., Ferrovia del Renon - Ferrovia di montagna... passato, presente e futuro, Athesia Spectrum Ferrari-Auer, Bolzano, 2007. ISBN 8860110890 - traduzione da:
  • (DE) Klaus Demar u.a., Rittnerbahn - Eisenbahn am Berg in Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft, Athesia Spectrum Ferrari Auer, Bolzano, 2007. ISBN 8860110807
  • AAVV, Il Renon e la sua ferrovia, Athesia Spectrum Ferrari-Auer, Bolzano, 2007. ISBN 8860110874
  • (DE) Hans von Hoffensthal, Abschied von Oberbozen, Athesia, Bolzano, varie edizioni (orig. 1930)

Altri progetti[modifica | modifica sorgente]

Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]

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