Ferrovia della Val Venosta

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Ferrovia della Val Venosta
Vinschgerbahn
Mappa ferrovia Merano-Malles.png
Inizio Merano
Fine Malles Venosta
Stati attraversati Italia Italia
Lunghezza 60 km
Apertura 1906
Chiusura 1990
Riapertura 2005
Gestore SAD
Precedenti gestori KkStB
Ferrovie dello Stato
Scartamento 1435 mm
Elettrificazione no
Ferrovie

La ferrovia della Val Venosta (in tedesco Vinschgerbahn o Vinschgaubahn) è una linea ferroviaria a scartamento ordinario di proprietà della Provincia Autonoma di Bolzano che collega Merano a Malles Venosta in Alto Adige. Attraversa la Val Venosta da cui prende il nome.

Cenni storici[modifica | modifica wikitesto]

Apertura e primi anni d'esercizio[modifica | modifica wikitesto]

La tratta Merano-Malles venne inizialmente progettata verso la fine del XIX secolo come parte di una linea internazionale Basilea-Coira-Venezia[1] e fu inaugurata il 1º giugno 1906, dopo poco più di due anni di lavoro[2].

Tra i lavori di maggior rilievo, vi fu la trasformazione della struttura della stazione di Merano, che fino ad allora era stazione di testa (in quanto capolinea della linea da Bolzano) e fu tramutata in stazione di transito.[3]

La gestione delle Ferrovie dello Stato italiane[modifica | modifica wikitesto]

Una ALn 556 in transito a Lasa nel 1976.

In seguito all'annessione dell'Alto Adige all'Italia, nel 1919 la linea passò in gestione alle Ferrovie dello Stato. All'Austria venne imposto di terminare la Ferrovia del Resia, ovvero il tratto ferroviario da Malles sino a Landeck (Tirolo Settentrionale), come riparazione per i danni di guerra all'Italia.

Allo scoppio della Seconda guerra mondiale i lavori, che non erano comunque mai andati oltre la fase progettuale, vennero abbandonati e mai più presi in seria considerazione. Altro progetto mai realizzato fu quello della Ferrovia dello Stelvio, che dalla Valtellina, attraverso un traforo sotto l'omonimo passo, avrebbe dovuto unire Lasa e Bormio.

Nel 1990 le Ferrovie dello Stato chiusero il traffico passeggeri e merci sulla linea, ritenendola un "ramo secco", con una frequentazione troppo bassa per compensare i costi di gestione.

La riapertura[modifica | modifica wikitesto]

Un convoglio ATR 100, simbolo della nuova gestione, in piena corsa.

Nel corso degli anni 1990 l'intero tracciato - compresi fabbricati e pertinenze - venne acquistato dalla provincia autonoma di Bolzano. Dopo un primo periodo di incertezze in merito al riutilizzo dell'infrastruttura e ai costi relativi, alla fine degli anni novanta fu decisa la riattivazione tramite la controllata Strutture Trasporto Alto Adige SpA (STA).

Fu subito scartata l'ipotesi di una elettrificazione, che avrebbe comportato eccessive difficoltà e costi elevati, sia di realizzazione (dovendo necessariamente impiantare alcune sottostazioni elettriche per l'alimentazione) che di manutenzione. Si optò quindi per il ripristino della preesistente trazione termica.

Messo a disposizione il necessario finanziamento, con il coinvolgimento delle amministrazioni dei comuni interessati - ai quali fu affidato il restauro degli edifici di servizio, stazioni in particolare - si procedette ai lavori.

Furono risanati i ponti, con sostituzione di alcune travate metalliche, e le gallerie, vennero rifatti tutti i piani di stazione con deviatoi del tipo 60 UNI e sostituiti ampi tratti di binario (armamento 50 UNI) con realizzazione della "lunga rotaia saldata". Per mantenere tale caratteristica anche nelle curve a raggio ridotto vennero impiegate - novità assoluta per l’Italia - innovative traversine a “Y”.

Si procedette inoltre all'eliminazione di quanti più passaggi a livello possibile, mediante sottopassi o strade laterali di collegamento, e all'automatizzazione di quelli rimasti (l'arrivo del treno attiva dei sensori che fanno chiudere le sbarre). Alla stazione di Malles fu mantenuta la stella di binari, un tempo usata per l'inversione di marcia delle locomotive a vapore. Quest'ultima stazione fu inoltre dotata di una nuova rimessa e di un impianto di lavaggio sia per i veicoli ferroviari che per gli autobus di linea. Il deposito locomotive di Merano venne ristrutturato e trasformato in officina.

La gestione venne affidata alla Società Autobus Alto Adige (SAD) e la riapertura all'esercizio avvenne il 5 maggio 2005.

I dati relativi ai passeggeri trasportati raggiunsero presto un numero di presenze importanti per gli standard di una linea secondaria. Questo successo ha così riaperto in Trentino-Alto Adige il dibattito sul ripristino di altre tratte abbandonate negli anni sessanta, come la Calalzo-Cortina-Dobbiaco, la Rovereto-Riva, la Ora-Predazzo[4], la Bolzano-Caldaro[5] e la ferrovia della Val Gardena, presso Chiusa.

Per il servizio viaggiatori sulla nuova linea riaperta fu deciso l'impiego di automotrici Diesel-elettriche (generatore elettrico mosso da motore Diesel e motori elettrici di trazione). L'ordine d'acquisto dei rotabili prevedeva la fornitura di otto treni a pianale ribassato, con opzione per ulteriori quattro esemplari, con particolari caratteristiche di potenza e pronta accelerazione, per superare agevolmente alcune ripide rampe.

La gara fu vinta dall'azienda svizzera Stadler Rail, che realizzò una versione potenziata del proprio modello GTW 2/6, denominato ATR 100. Data l'efficienza dimostrata dal convoglio, la SAD ha successivamente esercitato l'opzione di acquisto per quattro convogli aggiuntivi.[6]

Nel dicembre 2012, terminati i lavori di restauro, la stazione di Tel è rientrata in funzione, sostituendo la fermata provvisoria di Tel Ponte.

Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]

I marciapiedi e il fascio binari della stazione di Spondigna.

La linea è una ferrovia a binario unico, lunga circa sessanta chilometri. Lo scartamento adottato è quello ordinario da 1.435 mm.

Con i lavori di ristrutturazione, la capacità della linea è stata portata a 22,5 t/asse, tale da consentire anche la circolazione dei treni merci. Dopo i lavori, il tracciato attuale non ha subito modifiche rispetto al passato.

Tutte le stazioni sono dotate di marciapiedi alla stessa altezza del piano interno delle vetture e aggetti in legno che riducono lo spazio libero in corrispondenza delle porte. Alcune stazioni sono dotate di doppio binario, per consentire l'incrocio dei treni in marcia in sensi opposti.

L'esercizio avviene in regime di telecomando dalla stazione di Merano e il segnalamento è uniformato a quello della normativa italiana RFI.

Percorso[modifica | modifica wikitesto]

La stazione di Lasa.
Stazioni e fermate
BSicon CONTg.svg Linea RFI per Bolzano
BSicon BHF.svg 31+482 Merano/Meran 302 m s.l.m.
BSicon HST.svg 33+010 Lagundo/Algund 324 m s.l.m.
BSicon WBRÜCKE.svg 33+566 Ponte Adige
BSicon BHF.svg 35+040 Marlengo/Marling 369 m s.l.m.
BSicon TUNNEL2.svg 35+792 Galleria elicoidale Marlengo (598 m)
BSicon TUNNEL2.svg 39+008 Galleria Monte Giuseppe (579 m)
BSicon TUNNEL2.svg 39+650 Paravalanga (80 m)
BSicon TUNNEL2.svg 40+087 Galleria Tel (684 m)
BSicon eHST.svg 41+365 Tel Ponte/Töll Brücke († dicembre 2012) 509 m s.l.m.
BSicon BHF.svg 41+894 Tel/Töll 509 m s.l.m.
BSicon HST.svg 43+124 Rablà/Rabland 515 m s.l.m.
BSicon HST.svg 45+490 Plaus 521 m s.l.m.
BSicon HST.svg 48+747 Naturno/Naturns 533 m s.l.m.
BSicon DST.svg 51+266 Senales/Schnalstal (†) 553 m s.l.m.
BSicon HST.svg 51+771 Stava/Staben 553 m s.l.m.
BSicon HST.svg 54+020 Ciardes/Tschars 561 m s.l.m.
BSicon HST.svg 57+599 Castelbello/Kastelbell 586 m s.l.m.
BSicon BHF.svg 60+724 Laces/Latsch 632 m s.l.m.
BSicon HST.svg 63+560 Coldrano/Goldrain 661 m s.l.m.
BSicon WBRÜCKE.svg 68+811 Ponte Covelano
BSicon TUNNEL2.svg 68+867 galleria artificiale GEOS (142 m)
BSicon BHF.svg 69+250 Silandro/Schlanders 744 m s.l.m.
BSicon BHF.svg 76+424 Lasa/Laas Ferrovia marmifera di Lasa 866 m s.l.m.
BSicon HST.svg 80+470 Oris/Eyrs 875 m s.l.m.
BSicon BHF.svg 83+323 Spondigna/Spondinig 885 m s.l.m.
BSicon HST.svg 87+380 Sluderno/Schluderns 919 m s.l.m.
BSicon BHF.svg 91+380 Malles Venosta/Mals 997 m s.l.m.
BSicon ENDEe.svg 91+560

Traffico[modifica | modifica wikitesto]

La ferrovia è inserita nel "sistema tariffario integrato della Provincia di Bolzano" ed è quindi utilizzabile con i relativi titoli di viaggio, oltre a particolari biglietti turistici. Accanto al trasporto di biciclette al seguito sono disponibili un servizio di trasporto separato e il noleggio in alcune stazioni, con possibilità di restituzione in località diversa.

L'orario si basa su uno schema cadenzato che prevede un treno ogni ora per direzione, oltre a corse RegioExpress (RE) biorarie - inserite nella mezz'ora fra due convogli orari - che effettuano solo le fermate principali nel tratto "basso" fra Merano e Silandro, quindi tutte le rimanenti nella parte "alta" della linea. Alcuni convogli espletano servizio fino a Bolzano.

Incidenti[modifica | modifica wikitesto]

Il treno deragliato a Laces nel 2010; è ben visibile la frana distaccatasi dalla scarpata.
  • Nell'inverno del 1974 dopo una forte nevicata che aveva reso il percorso più difficoltoso con la caduta di arbusti sulla linea, il treno si ribaltò nei pressi di Laces.
  • Il 12 aprile 2010 una frana, provocata dalla rottura di un tubo di irrigazione, ha investito un convoglio della linea ferroviaria nei pressi di Laces, provocandone il deragliamento. Il bilancio dell'incidente ferroviario è stato di nove deceduti e di ventotto feriti.
  • Il 26 aprile e il 16 maggio 2013 ci sono stati due incendi su altrettanti convogli della Merano-Malles senza causare, fortunatamente, nessuna vittima o ferito.[7][8]

Galleria fotografica[modifica | modifica wikitesto]

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Christoph Haidacher, Die unvollendete Bahn - das Projekt einer Schienenverbindung über den Reschenpass, in "Der Schlern", 83, 2009, pp. 24-37.
  2. ^ Sviluppo delle ferrovie italiane dal 1839 al 31 dicembre 1926, Roma, Ufficio Centrale di Statistica delle Ferrovie dello Stato, 1927. Vedi Alessandro Tuzza, Trenidicarta.it, 1997-2007. URL consultato il 30 novembre 2008.
  3. ^ Vedi la voce relativa alla stazione di Merano
  4. ^ Comitato per la Ferrovia delle valli di Fiemme, Fassa e Cembra
  5. ^ Presentato il Minimetro Da Caldaro a Bolzano
  6. ^ Ferrovie: Widmann in Svizzera per l'acquisto di nuovi convogli sul quotidiano Alto Adige
  7. ^ Articolo dell'Alto Adige sull'incendio del 26/4/2013
  8. ^ Articolo dell'Alto Adige sull'incendio del 17/5/2013

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • (DEIT) Carmen Müller, Meran - Mals i. Vinschgau: Zwischenzeit einer Bahnstrecke / Merano - Malles Venosta: La ferrovia negli anni di inattività, Vienna-Bolzano, Folio, 2004. ISBN 978-88-86857-52-9
  • Andreas Gottlieb Hempel, La Val Venosta in treno - turismo ferroviario nella parte occidentale dell'Alto Adige: escursioni, itinerari ciclabili, luoghi d'interesse, Vienna-Bolzano, Raetia, 2006. ISBN 88-86857-61-6
  • (DE) Sebastian Marseiler, 100 Jahre Vinschgerbahn 1906-2006, Bolzano, Provincia Autonoma, 2006.
  • (DE) Peter Hilpold, Die Reaktivierung der Vinschgerbahn - eine verkehrsgeographische Analyse der 2005 wieder in Betrieb genommenen Nebenbahn Meran-Mals (Italien/Südtirol), Saarbrücken, VDM Verlag Müller, 2008. ISBN 978-3-639-03091-4

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]