Ferrovia delle Dolomiti

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Ferrovia delle Dolomiti
Dolomitenbahn
Dolomitenbahn.png
Inizio Calalzo di Cadore
Fine Dobbiaco
Stati attraversati Italia Italia
Lunghezza 65 km
Apertura 1921
Chiusura 1962 tratta Dobbiaco - Cortina
1964 tratta Cortina - Calalzo, chiusura definitiva
Scartamento 950 mm
Ferrovie
La ferrovia militare austroungarica (Feldbahn) a scartamento 760 mm, progenitrice della linea, presso il forte di Landro

La ferrovia delle Dolomiti (in tedesco Dolomitenbahn) era una ferrovia di montagna a scartamento ridotto che tra il 1921 e il 1964 ha collegato Calalzo di Cadore, Cortina d'Ampezzo e Dobbiaco; tra le province di Belluno e Bolzano. Si snodava con un percorso in molti tratti parallelo a quello della strada statale d'Alemagna, nella Valle del Boite e della Rienza.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Il PalaAudi di Cortina d'Ampezzo (2003-2012) nel piazzale della stazione, a sinistra la sottostazione
La stazione di Dobbiaco FS e della SFD, in una cartolina degli anni 20
Il treno presso Carbonin
Il treno bianco e azzurro presso Cortina
Treno in transito presso Zuel negli ultimi anni della linea

Verso la fine del 1800 iniziò a manifestarsi nella conca ampezzana la necessità di un collegamento verso le zone circostanti; si pensava di realizzare un collegamento verso nord al paese di Dobbiaco e verso sud al paese di Calalzo di Cadore dove sarebbe arrivata la linea ferroviaria nazionale, aperta solo nel 1914. Nel marzo 1905 venne autorizzato il progetto di costruzione di un collegamento ferroviario tra Cortina d'Ampezzo e Dobbiaco che però fu realizzato definitivamente solo parecchi anni più tardi.

Questa caratteristica ferrovia di montagna di fatto nacque nel 1916 per le esigenze belliche della Grande Guerra, che si combatté in gran parte nelle zone montane cadorine e ampezzane, e fece sorgere l'esigenza di un mezzo di trasporto di uomini e mezzi tra Cortina d'Ampezzo e Calalzo di Cadore. Nacque quindi come ferrovia Decauville su sede stradale; tratti di linea provvisoria costruiti dai militari del genio allungando semplicemente i binari sulla strada (l'attuale statale SS51 Alemagna) per assicurare i rifornimenti alle truppe italiane del fronte a nord di Cortina.

All’inizio del 1917, il genio militare italiano iniziò i lavori di costruzione della ferrovia vera e propria tra Peaio e Cortina ma questi lavori si interruppero dopo la disfatta di Caporetto, nel novembre del 1917. I genieri austriaci però continuarono i lavori fino a Calalzo e posero su sede stradale una decauville, denominata in tedesco, Feldbahn, da Dobbiaco a Calalzo.

Finita la guerra la linea rimase in completo abbandono. Solo nella primavera del 1919 il genio militare intervenne a completare l'opera, utilizzando fra l'altro materiali posti in opera sulla tranvia Udine-San Daniele, prima ne fosse decisa la riapertura di quest'ultima[1]. La linea venne attivata nel 15 giugno del 1921, usando per la trazione le locomotive abbandonate dagli austriaci; ma sotto la direzione militare, la linea andò avanti con forte deficit. Il traffico tra Cortina e Dobbiaco era limitato ai mesi estivi e a una coppia di treni a giorni alterni. Il 1º gennaio 1923 la ferrovia venne affidata al Regio Circolo Ferroviario di Bolzano che diede alla linea maggiore regolarità di servizio e realizzò un consistente aumento di traffico e quindi di introiti.

Data la favorevole esperienza, nell'estate del 1924 il Ministero dei Lavori Pubblici affidò a un’impresa privata l'esercizio della linea per 35 anni. Nel 1925 vennero acquisite due Locomotive di tipo Mallet, provenienti dalla Montepulciano–Fontago, in cambio della cessione di quattro vecchie Feldbahn, e realizzata una variante di tracciato a protezione dalle slavine. Alcuni grandi miglioramenti furono fatti nel 1927 quando ogni paese attraversato dalla linea ferroviaria contribuì economicamente a un aggiornamento dei vagoni e dei locomotori, alcuni dei quali modernizzati mentre altri vennero comprati nuovi, al miglioramento del tracciato nelle curve e all'installazione di alcune lanterne semaforiche presso i passaggi a livello. Si parlò addirittura di un aggiornamento della linea da scartamento ridotto a scartamento normale ma il progetto non fu mai realizzato.

Nel 1929, con l'avvento della trazione elettrica la ferrovia delle Dolomiti poteva finalmente assolvere le sue funzioni fondamentali: collegare il capolinea FS di Calalzo con la Val Pusteria e le linee per il Brennero e l'Austria e migliorare l'accesso turistico nella zona di Cortina d'Ampezzo.

Durante il secondo conflitto mondiale, Cortina venne trasformata in zona ospedaliera, così la ferrovia assunse l'onere del trasporto dei feriti provenienti dal fronte realizzando convogli-ospedale con i propri carri chiusi, dotati di brande.

Il dopoguerra e la motorizzazione privata iniziarono a infierire sulla ferrovia delle Dolomiti e iniziò quel fatale declino che porterà alla sua soppressione.

Nel periodo delle Olimpiadi invernali di Cortina del 1956, la linea ebbe il suo canto del cigno; per far fronte al traffico previsto per le Olimpiadi si acquistarono due nuovi elettrotreni, costruiti nel 1955 da Stanga/TIBB e immatricolati come ET007 ed ET008. L'officina di Cortina costruì nuove carrozze, furono risanati 20 chilometri di binario; la ferrovia fece fronte senza difficoltà a punte di traffico che raggiunsero i 7000 passeggeri al giorno.

Dopodiché il declino fu inesorabile, causa il calo di traffico, le riduzioni di personale e la mancanza di fondi. La manutenzione dell'armamento e del materiale rotabile divennero precarie e, proprio a causa di questa cattiva manutenzione, l'11 marzo 1960 si ebbe il più grave incidente di tutta la storia della ferrovia delle Dolomiti.

Un treno passeggeri, proveniente da Cortina, ad Acquabona, a causa della rottura di una boccola del bagagliaio, uscì dai binari; una vettura, che si trovava in curva si rovesciò e fu trascinata per alcuni metri dalla motrice rimasta sulle rotaie. Il bilancio fu 2 morti e 27 feriti. L'incidente di Acquabona fu il colpo di grazia per la ferrovia che in tanti anni non aveva mai lamentato incidenti. Dal 3 dicembre 1961 si decise di collegare Dobbiaco con Cortina con un servizio di autobus. Il servizio ferroviario fu parzialmente ripreso il 30 dello stesso mese, per cessare definitivamente il 23 marzo 1962. Sulla Cortina-Calalzo si proseguì stentatamente fino alle ore 18,20 del 17 maggio 1964 quando partì da Cortina l'ultimo convoglio viaggiatori e l'ultimo convoglio merci.[2]

In breve tutto il materiale utilizzato dalla ferrovia (binari, traversine, cavi elettrici e piloni) fu fatto sparire e rivenduto dalla gente e dalle imprese del posto. L'unica eccezione è il ponte sul Felizon, ancora oggi presente come allora.

I due degli elettrotreni in servizio sulla linea vennero venduti nel 1966 alla Ferrovia Trento-Malè-Marilleva: nel 2010 l'ET007 è stato venduto alla ferrovia Genova-Casella, mentre l'ET 008 risulta accantonato.

Attualmente il tracciato della ferrovia fra Dobbiaco e Cortina viene mantenuto in efficienza come percorso di sci da fondo in inverno e pista ciclabile in estate.

Le Olimpiadi Invernali del 1956[modifica | modifica wikitesto]

L'ultimo treno in partenza da Cortina per Calalzo: ore 18:20, 17 maggio 1964

Un ruolo fondamentale nelle Olimpiadi Invernali del 1956 fu senza dubbio giocato dalla Ferrovia delle Dolomiti, non solo nel trasporto degli spettatori ma anche nel trasporto degli atleti, dei giudici di gara, degli organizzatori e dell'allora Presidente Della Repubblica Giovanni Gronchi che presenziò la cerimonia di apertura dei Giochi. Sebbene il numero di persone che assistevano alle gare e alle cerimonie olimpiche a quei tempi fossero di gran lunga inferiori a quelli delle edizioni più moderne, il continuo flusso di visitatori mise a dura prova il "trenino delle Dolomiti" che seppe trasportare anche 7000 passeggeri al giorno nella Conca Ampezzana.

L'importanza della linea ferroviaria delle Dolomiti fu anche incrementata dal fatto che la statale SS51 di Alemagna fu chiusa al traffico (sia da nord che da sud non era possibile attraversare Cortina) perché non adatta a sostenere un così grande numero di veicoli che avrebbero probabilmente creato code all'interno della città olimpica. In questo modo l'unica possibilità di arrivare alle piste o alle strutture sportive era con mezzi pubblici: primo fra tutti il treno delle Dolomiti.

Ponte sul Felizon[modifica | modifica wikitesto]

Il ponte su Felizon

Tra Dobbiaco e Cortina esiste tuttora il ponte sul Felizon; questo deriva da un ex ponte militare austriaco costruito grazie al sistema Kohl. Fu distrutto dagli italiani quando si ritirarono nell'autunno del 1917 e ricostruito nuovamente dagli austriaci.

L'attuale ponte in ferro pesa circa 10 tonnellate e fu posato nel 1919 dal Genio Militare appartenente alla IV armata. Prima del ponte in sé furon sistemati le spalle sui cui doveva poggiare il ponte, fortificandole con del cemento armato. Da Dobbiaco furono portati e montati travi di legno per costruire l'impalcatura. Essa era lunga 60 metri e aveva una travata di 36 metri. Il varo longitundinale (lo spostamento in avanti del complesso) fu effettuato con funi in acciaio tirate da argani in parte ancorate nella galleria di Pezovico.[3]

Cronologia della ferrovia[modifica | modifica wikitesto]

La stazione di Cimabanche
Mappa delle ferrovie esistenti e abbandonate in Alto Adige. Nella parte destra della mappa è visibile il tratto finale della Ferrovia delle Dolomiti in entrata a Dobbiaco.
  • 1865: L'ingegnere Locatelli presenta un progetto di collegamento ferroviario delle valli Tirolesi a Venezia;
  • 1899-1901: Si susseguono diversi progetti per il collegamento delle zone montuose alla Pianura veneto-friulana ma nessuno convince le autorità tanto da essere finanziato;
  • 1905: Viene deciso di costruire una linea ferroviaria a scartamento ridotto tra Dobbiaco e Cortina
  • 1915: Con lo scoppio della Grande Guerra i soldati austriaci realizzano una piccola ferrovia a scartamento ridotto (quasi esclusivamente per il trasporto di munizioni e provviste più che di persone) tra Dobbiaco e Landro;
  • 1916: La stazione ferroviaria più vicina a Cortina e comunque ai punti di fuoco del fronte italo-austriaco per gli italiani è (come tuttora) Calalzo. I soldati italiani realizzano allora una linea a scartamento ridotto tra Peaio e Zuel (alle porte meridionali di Cortina d'Ampezzo) posando semplicemente i binari sulla strada statale (attualmente strada statale SS51 di Alemagna);
  • 1917: La piccola e precaria linea ferroviaria dell'esercito italiano si dimostra inadeguata allo scopo e si comincia a costruire una ferrovia (a scartamento ridotto) vera e propria tra Calalzo e Cortina non più sulla strada ma vicino (dove ora sorge la ciclabile delle Dolomiti);
  • 1918: I lavori, che si erano fermati dopo lo spostamento del fronte, sono continuati dagli austriaci, seguendo il progetto italiano;
  • 1919: La tratta Calalzo - Cortina viene completata;
  • 1921: Viene resa operativa la ferrovia delle Dolomiti che collegava Dobbiaco, Cortina e Calalzo;
  • 1927: La linea Calalzo-Cortina viene risistemata sostituendo i binari dove necessario, installando alcuni semafori presso i passaggi a livello e comprando alcune carrozze e locomotori nuovi;
  • 1943: La ferrovia delle Dolomiti viene gestita dall'esercito tedesco;
  • 1956: L'anno dei Giochi Olimpici invernali di Cortina d'Ampezzo è il periodo di massimo splendore per la Ferrovia delle Dolomiti;
  • 1957: Inizia il declino della ferrovia con diversi incidenti e riduzioni di fondi
  • 1964: Il 17 maggio 1964 la Ferrovia delle Dolomiti viene dismessa.

Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]

Dettaglio della divisione per pendenza della Ferrovia delle Dolomiti.

La linea ferroviaria delle Dolomiti ebbe uno scartamento ridotto di 950 mm, mentre la Feldbahn originaria fu costruita con un scartamento ancora più ridotto, da 750 mm. La sua lunghezza complessiva fu di 65 km. Partiva dalla città di Calalzo dove arrivava la linea ferroviaria nazionale Belluno - Calalzo) a quota 741 m s.l.m. e, passando per Cortina d'Ampezzo (1230 m s.l.m.), raggiungeva Dobbiaco a 1215 m s.l.m.

La massima altitudine raggiunta erano i 1530 m s.l.m. della stazione di Cimabanche; il dislivello totale della linea era dunque di 810 m.

Con il passare degli anni per velocizzare il tragitto del treno furono tolte alcune stazioni della linea che servivano i grandi alberghi, come ad esempio l'"Hotel Marmarole", posto tra Calalzo e Pieve di Cadore, l'"Hotel Dolomites", ubicato nella zona di San Vito di Cadore, e l'"Hotel Miramonti" di Cortina. La fermata dell'"Hotel des Alpes" venne ribattezzata più tardi "Istituto Codivilla", dal nome dell'ospedale di Cortina d'Ampezzo.

Le abbondanti nevicate dei mesi invernali, fermavano spesso la linea che doveva essere ripulita dalla neve a mano in quanto i mezzi spalaneve risultavano a volte inefficaci contro le copiose nevicate di quegli anni.

Percorso[modifica | modifica wikitesto]

Stazioni e fermate
Continuation backward
per Belluno
End station
Stazione di Calalzo-Pieve di Cadore-Cortina
Unknown route-map component "exKBHFa"
0+000 Calalzo FS 741 m s.l.m.
Unknown route-map component "exSTR" Unknown route-map component "exKBHFa"
1+614 Calalzo paese - Marmarole 761 m s.l.m.
Unknown route-map component "exSTRlf" Unknown route-map component "exABZgr+r"
BSicon exmKRZo.svg 2+400 Viadotto Valle Orsina (90 m)
BSicon exTUNNEL2.svg 2+600 Galleria di Valle Orsina (26 m)
BSicon exHST.svg 3+180 Sant'Alipio
BSicon exSBRÜCKE.svg Galleria di Sant'Alipio
BSicon exHST.svg 4+572 Pieve di Cadore-Sottocastello 830 m s.l.m.
BSicon exmKRZo.svg Viadotto Rù di Galghena
BSicon exAKRZ-UKo.svg Strada statale 51 di Alemagna
BSicon exHST.svg 5+753 Tai di Cadore 837 m s.l.m.
BSicon exHST.svg 6+754 Nebbiù
BSicon exHST.svg 8+615 Valle di Cadore 858 m s.l.m.
BSicon exTUNNEL2.svg 9+000 Galleria di Cima Costa (50 m)
BSicon exTUNNEL2.svg 9+700 Galleria di Riva Grande (50 m)
BSicon exTUNNEL2.svg 10+000 Galleria delle Faghere (80 m)
BSicon exmKRZo.svg 10+200 Viadotto Rio Vallesina
BSicon exTUNNEL1.svg 10+300 Galleria di Vallesina (191 m)
BSicon exHST.svg 10+310 Vallesina 832 m s.l.m.
BSicon exTUNNEL2.svg Galleria della Rotonda
BSicon exmKRZo.svg Viadotto Valle Festin
BSicon exHST.svg 12+288 Venas 849 m s.l.m.
BSicon exHST.svg 13+237 Cibiana - Zoldo
BSicon exmKRZo.svg Viadotto Rio Ruvinian
BSicon exHST.svg 16+115 Peaio - Vinigo 888 m s.l.m.
BSicon exmKRZo.svg Viadotto Rio Rudàn di Peaio
BSicon exHST.svg 17+681 Vodo 925 m s.l.m.
BSicon exHST.svg 20+367 Borca di Cadore 958 m s.l.m.
BSicon exHST.svg 22+436 Hotel Dolomiti
BSicon exHST.svg 23+337 San Vito di Cadore 992 m s.l.m.
BSicon exmKRZo.svg Viadotto Valle Rusecco
BSicon exAKRZ-UKo.svg Strada statale 51 di Alemagna
BSicon exTUNNEL2.svg Galleria di Chiapuzza (50 m)
BSicon exHST.svg 25+542 Chiapuzza 1047 m s.l.m.
BSicon exHST.svg 28+326 Dogana Vecchia 1117 m s.l.m.
BSicon exHST.svg 31+016 Acquabona 1118 m s.l.m.
BSicon exHST.svg 31+994 Zuel 1240 m s.l.m.
BSicon exHST.svg 33+178 Hotel Miramonti
BSicon exmKRZo.svg 35+200 Viadotto torrente Bigontina (100 m)
BSicon exBHF.svg 35+576 Cortina d'Ampezzo 1231 m s.l.m.
BSicon exHST.svg 37+417 Istituto Codivilla - Chiave
BSicon exHST.svg 39+629 Fiames 1343 m s.l.m.
BSicon exTUNNEL1.svg 42+100 Galleria di Pezovico (560 m)
BSicon exmKRZo.svg 42+700 Viadotto Rio Felizon (36 m)
BSicon exTUNNEL1.svg 42+900 Galleria di Podestagno (150 m)
BSicon exmKRZo.svg 43+500 Viadotto Rù de r'Ancona (8 m)
BSicon exHST.svg 44+527 Ospitale 1471 m s.l.m.
BSicon exHST.svg 48+815 Cimabanche 1529 m s.l.m.
BSicon exHST.svg 51+636 Carbonin-Misurina 1455 m s.l.m.
BSicon exHST.svg 54+497 Landro 1407 m s.l.m.
BSicon exmKRZo.svg 56+000 torrente Rienza (27 m)
BSicon exHST.svg 58+203 Sorgenti 1334 m s.l.m.
BSicon exmKRZo.svg 58+600 torrente Rienza (14 m)
BSicon exHST.svg 61+902 Dobbiaco Lago 1272 m s.l.m.
BSicon exKBHFe.svg 64+913 Dobbiaco SFD 1215 m s.l.m.
Continuation to left Station on transverse track Continuation to right
Dobbiaco FS (ferrovia della Val Pusteria)

Materiale rotabile[modifica | modifica wikitesto]

I treni, che nei primi anni erano a trazione a vapore, vennero sostituiti nel 1929 da treni elettrici per rendere più economico l'esercizio della linea (le Dolomiti e l'Ampezzo sono zone ricche di centrali idroelettriche). Quasi tutti i treni passeggeri erano dipinti di colore azzurro e bianco.

Le locomotive a vapore vennero battezzate con i nomi di alcuni generali del Regio Esercito e con vari toponimi legati alle vittoriose battaglie della prima guerra mondiale sul fronte veneto.

Elenco delle locomotive a vapore con relativo anno di costruzione:

Per l'esercizio a trazione elettrica dal 1929 furono consegnati dalle Officine Meccaniche della Stanga 2 locomotori a carrelli e 6 elettromotrici a carrelli (questi con parte elettrica della TIBB), 5 carrozze passeggeri di I/III classe, 1 carrozza a 2 assi di I classe, 4 carrozze a 2 assi di III classe, 3 carrozze a 2 assi miste bagagliaio/postale/III classe ed 1 carrozza a 2 assi mista bagagliaio/postale.

Su alcuni tratti della linea, prevalentemente quelli impiegati per il trasporto di merci, la linea aveva la sagoma limite compatibile con treni a scartamento diverso da 950 mm. In questo modo anche carri di diversa dimensione potevano circolare e la Società Ferroviaria Dolomiti avrebbe avuto maggior facilità a trovare mezzi atti a percorrere la linea previo cambio dello scartamento.

Traffico[modifica | modifica wikitesto]

All'inizio, quando la linea era a vapore, c'era solamente un treno al giorno che percorreva l'intera linea in entrambe le direzioni e due (o tre, a seconda dei casi) che trasportavano i passeggeri da Cortina d'Ampezzo a Calalzo di Cadore e viceversa.

Successivamente, quando la linea venne elettrificata, il numero di treni che percorrevano la linea venne aumentato facendo circolare anche dei convogli che fermavano solo nelle stazioni principali (Cortina, San Vito, Borca, Calalzo).

Quando la linea era a vapore il treno impiegava dalle 2 ore e mezza alle 2 ore e 45 minuti per portare i passeggeri da Calalzo a Cortina; impiegava 4 ore e 45 minuti (compresa una sosta di un quarto d'ora a Cortina) per andare da Dobbiaco a Calalzo.[5]

Can il passaggio alla trazione elettrica nel 1929 i tempi di percorrenza si ridussero da 1 ora-1 ora e 30 minuti per il tratto Calalzo Cortina e 55 minuti-1 ora per il tratto Cortina Dobbiaco.

Curiosità[modifica | modifica wikitesto]

Nel corso della sua storia questa ferrovia assurge più volte agli onori cinematografici e compare in alcune sequenze dei film:

Galleria fotografica[modifica | modifica wikitesto]

Della Ferrovia delle Dolomiti rimangono attualmente pochi ricordi, in particolare le stazioni distribuite sulla vecchia linea.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Claudio Canton, La tranvia Udine-San Daniele, in Tutto treno & storia, n. 28, Duegi, Padova, novembre 2012, p. 64.
  2. ^ Dal filmato dell' ultimo viaggio della ferrovia delle Dolomiti.
  3. ^ Notizie tratte da informazioni poste in loco su apposita tabella.
  4. ^ Marco Cacozza, Bari-Barletta - Gli anni del vapore, in Tutto Treno & Storia, n. 22, novembre 2009, p. 26.
  5. ^ Orari Ferrovia delle Dolomiti

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Franco Marinoni, La ferrovia delle Dolomiti, in "I Treni Oggi" n. 28 (marzo 1983).
  • Evaldo Gaspari, Ferrovia delle Dolomiti, Athesia edizioni, Bolzano 1994
  • Dino Tonon, Storia della ferrovia, Mazzanti Editori

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]

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