Ferrovia delle Dolomiti

Linea ferroviaria Ferrovia delle Dolomiti Dolomitenbahn
Inizio	Calalzo di Cadore
Fine	Dobbiaco
Nazioni attraversate	Italia
Lunghezza	65 km
Apertura	1921
Chiusura	1964
Scartamento	950 mm
Ferrovie

La ferrovia militare austroungarica (Feldbahn) a scartamento 760 mm, progenitrice della linea, presso il forte di Landro

La ferrovia delle Dolomiti (in ted Dolomitenbahn) era una ferrovia di montagna a scartamento ridotto che tra il 1921 e il 1964 ha collegato Calalzo di Cadore, Cortina d'Ampezzo e Dobbiaco; tra le province di Belluno e Bolzano. Si snodava con un percorso in molti tratti parallelo a quello della strada statale d'Alemagna, nelle vallate del Boite e della Rienza.

Storia

Il treno presso Carbonin

Treno in transito presso Zuel negli ultimi anni della linea

Il treno bianco e azzurro presso Cortina.

L'ultimo treno in partenza da Cortina per Calalzo: ore 18:20, 17 maggio 1964

Verso la fine del 1800 iniziò a manifestarsi nella conca ampezzana la necessità di un collegamento verso le zone circostanti; si pensava di realizzare un collegamento verso nord al paese di Dobbiaco e verso sud al paese di Calalzo di Cadore dove sarebbe arrivata la linea ferroviaria nazionale, aperta solo nel 1914. Nel marzo 1905 venne autorizzato il progetto di costruzione di un collegamento ferroviario tra Cortina d'Ampezzo e Dobbiaco che però fu realizzato definitivamente solo parecchi anni più tardi.

Questa caratteristica ferrovia di montagna di fatto nacque nel 1916 per le esigenze belliche della Grande Guerra, che si combatté in gran parte nelle zone montane cadorine e ampezzane, e fece sorgere l'esigenza di un mezzo di trasporto di uomini e mezzi tra Cortina d'Ampezzo e Calalzo di Cadore. Nacque quindi come ferrovia Decauville su sede stradale; tratti di linea provvisoria costruiti dai militari del genio allungando semplicemente i binari sulla strada (l'attuale statale SS51 Alemagna) per assicurare i rifornimenti alle truppe italiane del fronte a nord di Cortina.

All’inizio del 1917, il genio militare italiano iniziò i lavori di costruzione della ferrovia vera e propria tra Peaio e Cortina ma questi lavori si interruppero dopo la disfatta di Caporetto, nel novembre del 1917. I genieri austriaci però continuarono i lavori fino a Calalzo e posero su sede stradale una decauville, denominata in tedesco, Feldbahn, da Dobbiaco a Calalzo.

Finita la guerra la linea rimase in completo abbandono. Solo nella primavera del 1919 il genio militare intervenne a completare l'opera. La linea venne attivata nel giugno del 1921, usando per la trazione le locomotive abbandonate dagli austriaci; ma sotto la direzione militare, la linea andò avanti con forte deficit. Il traffico tra Cortina e Dobbiaco era limitato ai mesi estivi e a una coppia di treni a giorni alterni. Il 1º gennaio 1923 la ferrovia venne affidata al Regio Circolo Ferroviario di Bolzano che diede alla linea maggiore regolarità di servizio e realizzò un consistente aumento di traffico e quindi di introiti.

Data la favorevole esperienza, nell'estate del 1924 il Ministero dei Lavori Pubblici affidò a un’impresa privata l'esercizio della linea per 35 anni. Nel 1925 vennero acquisite due Locomotive di tipo Mallet, provenienti dalla Montepulciano–Fontago, in cambio della cessione di quattro vecchie Feldbahn, e realizzata una variante di tracciato a protezione dalle slavine. Alcuni grandi miglioramenti furono fatti nel 1927 quando ogni paese attraversato dalla linea ferroviaria contribuì economicamente a un aggiornamento dei vagoni e dei locomotori, alcuni dei quali modernizzati mentre altri vennero comprati nuovi, al miglioramento del tracciato nelle curve e all'installazione di alcune lanterne semaforiche presso i passaggi a livello. Si parlò addirittura di un aggiornamento della linea da scartamento ridotto a scartamento normale ma il progetto non fu mai realizzato.

Nel 1927, con l'avvento della trazione elettrica la ferrovia delle Dolomiti poteva finalmente assolvere le sue funzioni fondamentali: collegare il capolinea FS di Calalzo con la Val Pusteria e le linee per il Brennero e l'Austria e migliorare l'accesso turistico nella zona di Cortina d'Ampezzo. Questi nuovi elettrotreni furono costruiti nel 1955 da Stanga/TIBB e immatricolati come ET007 ed ET008. Durante il secondo conflitto mondiale, Cortina venne trasformata in zona ospedaliera, così la ferrovia assunse l’onere del trasporto dei feriti provenienti dal fronte realizzando convogli-ospedale con i propri carri chiusi, dotati di brande.

Il dopoguerra e la motorizzazione privata iniziarono a infierire sulla ferrovia delle Dolomiti e iniziò quel fatale declino che porterà alla sua soppressione. Nel periodo delle Olimpiadi invernali di Cortina del 1956, la linea ebbe il suo canto del cigno; per far fronte al traffico previsto per le Olimpiadi si acquistarono due nuovi elettrotreni, l'officina di Cortina costruì nuove carrozze, furono risanati 20 chilometri di binario; la ferrovia fece fronte senza difficoltà a punte di traffico che raggiunsero i 7000 passeggeri al giorno. Dopodiché il declino fu inesorabile, causa il calo di traffico, le riduzioni di personale, e la mancanza di fondi. La manutenzione dell'armamento e del materiale rotabile divennero precarie e, proprio a causa di questa cattiva manutenzione, l’11 marzo 1960 si ebbe il più grave incidente di tutta la storia della ferrovia delle Dolomiti.

Un treno passeggeri, proveniente da Cortina, ad Acquabona, a causa della rottura di una boccola del bagagliaio, uscì dai binari; una vettura, che si trovava in curva si rovesciò e fu trascinata per alcuni metri dalla motrice rimasta sulle rotaie. Il bilancio fu 2 morti e 27 feriti. L'incidente di Acquabona fu il colpo di grazia per la ferrovia che in tanti anni non aveva mai lamentato incidenti. Dal 3 dicembre 1961 si decise di collegare Dobbiaco con Cortina con un servizio di autobus. Il servizio ferroviario fu parzialmente ripreso il 30 dello stesso mese, per cessare definitivamente il 23 marzo 1962. Sulla Cortina-Calalzo si proseguì stentatamente fino alle ore 18,20 del 17 maggio 1964 quando partì da Cortina l'ultimo convoglio viaggiatori.

Due degli elettrotreni in servizio sulla linea vennero venduti nel 1966 alla Ferrovia Trento-Malè-Marilleva, e nel 2010, l'ET007 è stato venduto alla ferrovia Genova-Casella, mentre l'ET 008 risulta accantonato.

Attualmente il tracciato della ferrovia fra Dobbiaco e Cortina viene mantenuto in efficienza come percorso di sci da fondo in inverno e pista ciclabile in estate.

Le Olimpiadi Invernali del 1956

Mappa delle ferrovie esistenti e abbandonate in Alto Adige. Nella parte destra della mappa è visibile il tratto finale della Ferrovia delle Dolomiti in entrata a Dobbiaco.

Un ruolo fondamentale nelle Olimpiadi Invernali del 1956 fu senza dubbio giocato dalla Ferrovia delle Dolomiti, non solo nel trasporto degli spettatori ma anche nel trasporto degli atleti, dei giudici di gara, degli organizzatori e dell'allora Presidente Della Repubblica Giovanni Gronchi che presenziò la cerimonia di apertura dei Giochi. Sebbene il numero di persone che assistevano alle gare e alle cerimonie olimpiche a quei tempi fossero di gran lunga inferiori a quelli delle edizioni più moderne, il continuo flusso di visitatori mise a dura prova il "trenino delle Dolomiti" che seppe trasportare anche 7000 passeggeri al giorno nella Conca Ampezzana.

L'importanza della linea ferroviaria delle Dolomiti fu anche incrementata dal fatto che la statale SS51 di Alemagna fu chiusa al traffico (sia da nord che da sud non era possibile attraversare Cortina) perché non adatta a sostenere un così grande numero di veicoli che avrebbero probabilmente creato code all'interno della città olimpica. In questo modo l'unica possibilità di arrivare alle piste o alle strutture sportive era con mezzi pubblici: primo fra tutti il treno delle Dolomiti.

Cronologia della ferrovia

Dettaglio della divisione per pendenza della Ferrovia delle Dolomiti.

• 1865: L'ingegnere Locatelli presenta un progetto di collegamento ferroviario delle valli Tirolesi a Venezia;
• 1899-1901: Si susseguono diversi progetti per il collegamento delle zone montuose alla Pianura veneto-friulana ma nessuno convince le autorità tanto da essere finanziato;
• 1905: Viene deciso di costruire una linea ferroviaria a scartamento ridotto tra Dobbiaco e Cortina
• 1915: Con lo scoppio della Grande Guerra i soldati austriaci realizzano una piccola ferrovia a scartamento ridotto (quasi esclusivamente per il trasporto di munizioni e provviste più che di persone) tra Dobbiaco e Landro;
• 1916: La stazione ferroviaria più vicina a Cortina e comunque ai punti di fuoco del fronte italo-austriaco per gli italiani è (come tuttora) Calalzo. I soldati italiani realizzano allora una linea a scartamento ridotto tra Peaio e Zuel (alle porte meridionali di Cortina d'Ampezzo) posando semplicemente i binari sulla strada statale (attualmente strada statale SS51 di Alemagna);
• 1917: La piccola e precaria linea ferroviaria dell'esercito italiano si dimostra inadeguata allo scopo e si comincia a costruire una ferrovia (a scartamento ridotto) vera e propria tra Calalzo e Cortina non più sulla strada ma vicino (dove ora sorge la ciclabile delle Dolomiti);
• 1918: I lavori, che si erano fermati dopo lo spostamento del fronte, sono continuati dagli austriaci, seguendo il progetto italiano;
• 1919: La tratta Calalzo - Cortina viene completata;
• 1921: Viene resa operativa la ferrovia delle Dolomiti che collegava Dobbiaco, Cortina e Calalzo;
• 1927: La linea Calalzo-Cortina viene risistemata sostituendo i binari dove necessario, installando alcuni semafori presso i passaggi a livello e comprando alcune carrozze e locomotori nuovi;
• 1943: La ferrovia delle Dolomiti viene gestita dall'esercito tedesco;
• 1956: L'anno dei Giochi Olimpici invernali di Cortina d'Ampezzo è il periodo di massimo splendore per la Ferrovia delle Dolomiti;
• 1957: Inizia il declino della ferrovia con diversi incidenti e riduzioni di fondi
• 1964: Il 17 maggio 1964 la Ferrovia delle Dolomiti viene dismessa.

Caratteristiche

La linea ferroviaria delle Dolomiti ebbe uno scartamento ridotto di 950 mm, mentre la Feldbahn originaria fu costruita con un scartamento ancora più ridotto, da 750 mm. La sua lunghezza complessiva fu di 65 km. Partiva dalla città di Calalzo dove arrivava la linea ferroviaria nazionale Belluno - Calalzo) a quota 741 m s.l.m. e, passando per Cortina d'Ampezzo (1230 m s.l.m.), raggiungeva Dobbiaco a 1215 m s.l.m.

La massima altitudine raggiunta erano i 1530 m s.l.m. della stazione di Cimabanche; il dislivello totale della linea era dunque di 810 m.

Con il passare degli anni per velocizzare il tragitto del treno furono tolte alcune stazioni della linea che servivano i grandi alberghi, come ad esempio l'"Hotel Marmarole", posto tra Calalzo e Pieve di Cadore, l'"Hotel Dolomites", ubicato nella zona di San Vito di Cadore, e l'"Hotel Miramonti" di Cortina. La fermata dell'"Hotel des Alpes" venne ribattezzata più tardi "Istituto Codivilla", dal nome dell'ospedale di Cortina d'Ampezzo.

Le abbondanti nevicate dei mesi invernali, fermavano spesso la linea che doveva essere ripulita dalla neve a mano in quanto i mezzi spalaneve risultavano a volte inefficaci contro le copiose nevicate di quegli anni.

Percorso

Stazioni e fermate
		per Belluno
		Stazione di Calalzo-Pieve di Cadore-Cortina
	0+000	Calalzo FS	741 m s.l.m.
	1+614	Calalzo paese - Marmarole	761 m s.l.m.
	2+400	Viadotto Valle Orsina (90 m)
	2+600	Galleria di Valle Orsina (26 m)
	3+180	Sant'Alipio
		Galleria di Sant'Alipio
	4+572	Pieve di Cadore - Sottocastello	830 m s.l.m.
		Viadotto Rù di Galghena
		Strada statale 51 di Alemagna
	5+753	Tai di Cadore	837 m s.l.m.
	6+754	Nebbiù
	8+615	Valle di Cadore	858 m s.l.m.
	9+000	Galleria di Cima Costa (50 m)
	9+700	Galleria di Riva Grande (50 m)
	10+000	Galleria delle Faghere (80 m)
	10+200	Viadotto Rio Vallesina
	10+300	Galleria di Vallesina (191 m)
	10+310	Vallesina	832 m s.l.m.
		Galleria della Rotonda
		Viadotto Valle Festin
	12+288	Venas	849 m s.l.m.
	13+237	Cibiana - Zoldo
		Viadotto Rio Ruvinian
	16+115	Peaio - Vinigo	888 m s.l.m.
		Viadotto Rio Rudàn di Peaio
	17+681	Vodo	925 m s.l.m.
	20+367	Borca di Cadore	958 m s.l.m.
	22+436	Hotel Dolomiti
	23+337	San Vito di Cadore	992 m s.l.m.
		Viadotto Valle Rusecco
		Strada statale 51 di Alemagna
		Galleria di Chiapuzza (50 m)
	25+542	Chiapuzza	1047 m s.l.m.
	28+326	Dogana Vecchia	1117 m s.l.m.
	31+016	Acquabona	1118 m s.l.m.
	31+994	Zuel	1240 m s.l.m.
	33+178	Hotel Miramonti
	35+200	Viadotto torrente Bigontina (100 m)
	35+576	Cortina d'Ampezzo	1231 m s.l.m.
	37+417	Istituto Codivilla - Chiave
	39+629	Fiames	1343 m s.l.m.
	42+100	Galleria di Pezovico (560 m)
	42+700	Viadotto Rio Felizon (36 m)
	42+900	Galleria di Podestagno (150 m)
	43+500	Viadotto Rù de r'Ancona (8 m)
	44+527	Ospitale	1471 m s.l.m.
	48+815	Cimabanche	1529 m s.l.m.
	51+636	Carbonin - Misurina	1455 m s.l.m.
	54+497	Landro	1407 m s.l.m.
	56+000	torrente Rienza (27 m)
	58+203	Sorgenti	1334 m s.l.m.
	58+600	torrente Rienza (14 m)
	61+902	Lago di Dobbiaco	1272 m s.l.m.
	64+913	Dobbiaco	1215 m s.l.m.
		Dobbiaco FS (ferrovia della Val Pusteria)

Materiale rotabile

I treni, che nei primi anni erano a trazione a vapore, vennero sostituiti nel 1929 da treni elettrici per rendere più economico l'esercizio della linea (le Dolomiti e l'Ampezzo sono zone ricche di centrali idroelettriche). Quasi tutti i treni passeggeri erano dipinti di colore azzurro e bianco.

Le locomotive a vapore vennero battezzate con i nomi di alcuni generali del Regio Esercito e con vari toponimi legati alle vittoriose battaglie della prima guerra mondiale sul fronte veneto.

Elenco delle locomotive a vapore con relativo anno di costruzione:

• Caviglia (1907)
• Badoglio (1907)
• Ampezzo (1908)
• Diaz (1908)
• Giardino (1908)
• Cadore (1909)
• Vittorio Veneto (1909)
• Monte Grappa (1909)
• Pasubio (1909)
• Piave (1909)
• Pusteria (1909)
• Italia (1909)
• Montello (1909)

Su alcuni tratti della linea, prevalentemente quelli impiegati per il trasporto di merci, la linea aveva la sagoma limite compatibile con treni a scartamento diverso da 950 mm. In questo modo anche carri di diversa dimensione potevano circolare e la Società Ferroviaria Dolomiti avrebbe avuto maggior facilità a trovare mezzi atti a percorrere la linea previo cambio dello scartamento.

Traffico

All'inizio, quando la linea era a vapore, c'era solamente un treno al giorno che percorreva l'intera linea in entrambe le direzioni e due (o tre, a seconda dei casi) che trasportavano i passeggeri da Cortina d'Ampezzo a Calalzo di Cadore e viceversa.

Successivamente, quando la linea venne elettrificata, il numero di treni che percorrevano la linea venne aumentato facendo circolare anche dei convogli che fermavano solo nelle stazioni principali (Cortina, San Vito, Borca, Calalzo).

Quando la linea era a vapore il treno impiegava dalle 2 ore e mezza alle 2 ore e 45 minuti per portare i passeggeri da Calalzo a Cortina; impiegava 4 ore e 45 minuti (compresa una sosta di un quarto d'ora a Cortina) per andare da Dobbiaco a Calalzo.

Curiosità

Nel corso della sua storia questa splendida ferrovia assurge più volte agli onori cinematografici e compare in alcune sequenze dei film:

• Il conte Max (1957)
• Vacanze d'inverno (1959)
• La pantera rosa (1963)

Galleria fotografica

Della Ferrovia delle Dolomiti rimangono attualmente pochi ricordi, in particolare le stazioni distribuite sulla vecchia linea.

• 

  Fabbricato viaggiatori della stazione di Tai di Cadore visto dall'ex piazzale dei binari lato Cortina-Dobbiaco. Il piccolo edificio in primo piano ospitava i bagni.

• 

  Casa cantoniera presso il passaggio a livello sulla strada nazionale poco prima della stazione di Nebbiù visto dalla strada.

• 

  Fabbricato viaggiatori della stazione di Sottocastello-Pieve di Cadore visto dall'ex piazzale dei binari lato Calalzo.

• 

  Particolare della stazione di Sottocastello (Pieve di Cadore), originale insegna della stanza del Capostazione.

• 

  Particolare della stazione di Sottocastello (Pieve di Cadore), originale insegna della sala d'aspetto.

• 

  Il fabbricato viaggiatori della stazione di Valle di Cadore ripreso dall'ex piazzale dei binari lato Cortina-Dobbiaco. Attualmente l'edificio è utilizzato dai Vigili del Fuoco volontari.

• 

  Ultime vestigia della stazione del lago di Dobbiaco presa dall'ex piazzale dei binari lato Dobbiaco: rimangono solo i gradini che collegavano il fabbricato viaggiatori (posto in posizione sopraelevata) al piano del ferro

Bibliografia

• Gaspari Evaldo, "Ferrovia delle Dolomiti", Athesia edizioni, Bolzano 1994
• Dino Tonon, "Storia della ferrovia", Mazzanti Editori srl

Voci correlate

• Storia dello scartamento ridotto in Italia
• Ciclabile delle Dolomiti
• Calalzo di Cadore
• Cortina d'Ampezzo
• Dobbiaco
• Stazione di Dobbiaco
• Ferrovie in concessione
• Scartamento metrico

Altri progetti

• Commons

• Wikimedia Commons contiene file multimediali sulla Ferrovia delle Dolomiti

Collegamenti esterni

• (IT, EN) Raccolta di fotografie, video e orari relativi alla linea ferroviaria
• Storia (e fotografie) della Ferrovia delle Dolomiti
• Le Olimpiadi invernali del 1956, La storia di Cortina d'Ampezzo
• Articolo sul possibile ritorno della Ferrovia delle Dolomiti (ANSA)
• Storia e Cartoline della Ferrovia Dolomiti su Belluno Ferroviaria
• Ciclabile delle Dolomiti - mappa interattiva con immagini
• Cartoline antiche di Tai di Cadore con immagini della linea ferroviaria e della stazione di Tai
• Galleria di immagini

Portale Trasporti: accedi alle voci di Wikipedia che trattano di trasporti