Automotrice FS ALe 601

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FS ALe 601
Automotrice
Treno di automotrici ALe 601 e rimorchiate
Treno di automotrici ALe 601 e rimorchiate
Anni di progettazione 1959
Anni di costruzione 1961-1980
Anni di esercizio 1961 - 2006
Quantità prodotta 67 in 3 serie (di cui 2 derivate dalla ricostruzione di 2 unità rimorchiate) e 78 rimorchi.
Costruttore Casaralta S.p.A., OCREN, Mater/Alce, Macchi, Elettromeccanica Parizzi, Asgen
Dimensioni 27.400 x 2870 x 3770 mm
Interperno 18.200 mm
Passo dei carrelli 3.000 mm
Massa in servizio 62 t;
69 t (per le versioni a 200 e 250 km/h)
Rodiggio Bo'Bo'
Diametro ruote motrici 1040 mm
Rapporto di trasmissione 34/50; 38/46;
40/44(solo per ALe 601.060,064,065)
Potenza oraria 1000 kW (su 4 motori)
Velocità massima omologata 180 km/h; 200 km/h;
250 km/h (solo per ALe 601.060,064,065)
Alimentazione a corrente continua a 3000 volt

Le ALe 601 sono state delle automotrici elettriche delle Ferrovie dello Stato.

Insieme alle rimorchiate Le 360, Le 420, Le 480, Le 481, Le 530, Le 601, Le 700, Le 780 furono progettate e costruite per espletare servizi viaggiatori rapidi e di lusso.

Previste fin dall'origine per servizi a velocità di almeno 180 km/h, permisero alle FS d'impostare e sviluppare, dal 1961, una rete di relazioni ad alta velocità.

Storia[modifica | modifica sorgente]

Le ALe 601 in livrea XMPR

Le elettromotrici del gruppo ALe 601 e le sue derivate sono state il fiore all'occhiello della progettazione dei nuovi rotabili che le Ferrovie dello Stato italiane attuarono nell'ambito del piano quinquennale, studiato ed attuato dall'Azienda tra il 1957 ed il 1962. Le ferrovie uscite dall'emergenza della ricostruzione del secondo dopoguerra si trovarono presto nella necessità di rispondere alle richieste di mobilità a lunga percorrenza nelle direttrici più importanti del paese. Ormai era palese l'obsolescenza delle elettromotrici e dei treni d'anteguerra e i pochi elettrotreni di nuova concezione come il Settebello e l'Arlecchino non erano certo in grado di sopperire a tutte le richieste vincolati anche da problemi di circolabilità su alcune linee non fondamentali. Il progetto ALe 601 fu il risultato dell'esperienza maturata, infatti vennero riprese dagli elettrotreni citati le sospensioni a molle elicoidali dei carrelli e l'equipaggiamento elettrico di trazione. Un ulteriore salto di qualità fu il condizionamento dell'aria. Le ordinazioni vennero fatte a partire dal 1959 alle officine di Casaralta di Bologna per la struttura meccanica e della carrozzeria e a varie officine meridionali per la parte elettrica, OCREN, Mater/Alce, Asgen ed altre. Per le rimorchiate vennero coinvolte anche la Macchi di Varese e la Elettromeccanica Parizzi. Le elettromotrici 601 si rivelarono delle macchine eccellenti sotto tutti gli aspetti e senz'altro in anticipo sui tempi per quanto riguarda le linee ferroviarie italiane; il 3 dicembre 1963, dopo 24 anni, sulla tratta Grosseto-Montepescali della ferrovia Tirrenica superarono il precedente record di velocità dell'ETR 212 toccando i 225 km/h e raggiunsero i 240 km/h il 4 dicembre 1968 sulla Ferrovia Direttissima Roma-Napoli tra Stazione di Campoleone e Stazione di Sezze Romano. Dopo l'apertura della Direttissima Firenze-Roma vennero raggiunti i 278 km/h in una corsa effettuata il 28 dicembre 1985 con le elettromotrici numero 060, 064 e 065 aventi il rapporto di trasmissione 40/44. Una ulteriore prova della grande validità del rotabile, di impostazione tecnica tradizionale, a corrente continua a 3000 volt e regolazione reostatica dell'avviamento.

Le ALe 601 furono non soltanto dei mezzi veloci ma anche prestigiosi: già con l'orario ferroviario invernale del 1961 effettuarono il nuovo rapido Freccia della Laguna, di sola 1ª classe e con carrozza ristorante, da Roma Termini per Venezia, Trieste e Bolzano. In seguito vennero impiegate per la Freccia del Tirreno e per il rapido Peloritano tra Roma e Reggio Calabria, Siracusa e Palermo; quest'ultimo aveva la percorrenza più breve tra le tratte estreme, insuperata fino ad oggi.

Nei primi anni novanta 14 elettromotrici ed altrettanti rimorchi sono stati ricolorati nella livrea Alitalia ed hanno svolto servizio, tra Firenze e Roma-Fiumicino e tra Napoli e Roma-Fiumicino, assumendo la denominazione di volo di superficie e le sigle di servizio dei voli della compagnia area AZ XXX; tali treni erano riservati ai passeggeri con biglietto Alitalia e sostituivano altrettanti voli aerei. Il servizio si è svolto tra il 29 giugno 1992 e il 30 giugno 1994 dopo tale data è stato soppresso.

Treno diagnostico SCMT, visto dal lato della Le.700.003
Interno del rimorchio Le.700.003, del treno diagnostico SCMT

Con l'immissione in servizio degli ETR 450 dalla fine degli anni ottanta in poi le 601 sono state relegate a servizi spesso marginali e addirittura locali, inadatti a rotabili di classe quali erano. L'elevato esubero di unità ha poi indotto le FS alla loro trasformazione in treni bloccati a quattro elementi del tipo ALe 841 allo scopo di utilizzarle in servizio regionale veloce e confortevole; sono stati realizzati, tra il 1994 e il 2004, 16 convogli ottenuti dalla trasformazione di 32 elettromotrici. Altri 3 treni bloccati hanno mantenuto la classificazione ALe 601.

Nel 1999 l'elettromotrice ALe 601.065 e la rimorchiata Le 480.008 sono state attrezzate come treno diagnostico per il controllo e collaudo del sistema ERTMS. È stato realizzato in seguito un altro convoglio diagnostico, si tratta del treno di sperimentazione SCMT; per il controllo e collaudo del sistema SCMT. Il materiale utilizzato per la realizzazione è composto da una motrice, ALe 601.064, e da un rimorchio, la Le.700.003.

Negli anni duemila alcuni treni sono stati riclassificati ALe 783[1].

Caratteristiche[modifica | modifica sorgente]

Elettromotrici[modifica | modifica sorgente]

Le 67 elettromotrici prodotte a far parte del gruppo ALe 601 sono costituite da una cassa portante in acciaio elettrosaldato piuttosto lunga che poggia su due carrelli a passo lungo (3.000 mm) di nuova concezione, con sospensioni primaria e secondaria a molle elicoidali di acciaio. Le cabine di guida alle due estremità le rendono perfettamente bidirezionali. Sulle due testate sono presenti anche le pedane, i mantici e le porte di intercomunicazione che ne permettono l'accoppiamento fino a 4 unità comandabili a comando multiplo. Sono state utilizzate composizioni di elettromotrici e rimorchiate fino ad un massimo di 9 elementi.

La capacità di posti è di 60 posti a sedere di sola 1ª classe disposti affacciati in file di modulo 2+1 con corridoio paracentrale.

La motorizzazione del tipo T 165, a corrente continua in ragione di 2 motori per carrello collegati in serie tra loro, è la stessa adottata dai precedenti ETR 250; i motori sono montati sospesi elasticamente per il naso e trasmettono il moto ad un asse cavo concentrico all'asse delle ruote a cui viene trasmesso per mezzo di tamponi in gomma. I motori di trazione (2 per carrello) sono del tipo ad eccitazione in serie accoppiati permanentemente in serie tra loro. Le combinazioni di marcia sono due: in serie (quattro motori) e in parallelo (a gruppi di due), con possibilità di 5 gradi di indebolimento di campo fino al 66,5 % e regolazione di potenza all'avviamento a reostato, con esclusione automatica mediante combinatore ad impulsi, a bassa tensione, per il comando di appositi contattori sul circuito ad alta tensione. Ogni elettromotrice è in grado di sviluppare la potenza di 1000 kW.

La prima serie di elettromotrici dalla 001 alla 021 è stata prodotta con rapporto di trasmissione 34/50 e velocità massima di 180 km/h. Dalla seconda serie in poi la velocità è stata elevata a 200 km/h adottando il rapporto di trasmissione 38/46, apportando in seguito delle modifiche anche alle porte frontali di intercomunicazione (originalmente a due battenti) e al tipo di vetri frontali delle cabina per motivi di sicurezza.

La presa di corrente dalla linea aerea è ottenuta mediante due pantografi tipo 52 FS posti sul tetto alle due estremità.

Il freno è di tipo pneumatico, ad aria compressa, con ceppi sulle elettromotrici e a disco sulle rimorchiate. A partire dalla seconda serie è stata adottata anche la frenatura elettrica reostatica .

Le unità sono tutte dotate di respingenti e gancio di accoppiamento tradizionale a vite di serraggio.

Rimorchiate[modifica | modifica sorgente]

Le rimorchiate, 82 unità complessive, sono di tipo diverso a seconda della funzione a cui sono predisposte e del loro allestimento. La cassa è sostanzialmente uguale a quella delle elettromotrici, varia invece il numero di posti a sedere offerti che possono in questo caso essere anche di seconda classe.

  • Le 601, di 1ª classe con 60 posti a sedere in file da 2+1.
  • Le 780, di 2ª classe con 78 posti a sedere in file da 2+2.
  • Le 360, cucina/bar
  • Le 420, cucina/ristorante
  • Le 480, cucina/ristorante
  • Le 530, 1ª classe/ristoro
  • Le 700, 2ª classe/ristoro
  • Le 481, bagagliaio

Le unità Le 481/bagagliaio erano munite di portelli laterali di carico e scarico bagagli. Erano stati prodotti allo scopo di fornire un servizio di qualità simile a quello degli aerei o dei treni di lusso di un tempo. Il servizio venne poco utilizzato a causa della necessità di personale apposito e quindi di aggravio dei costi.

In seguito alla perdita delle elettromotrici 601.051 e 057 nel disastro ferroviario del 15 aprile 1978 in località Murazze di Vado sulla Direttissima Bologna-Firenze le FS ordinarono nel 1980 alle Officine di Cittadella la trasformazione in elettromotrice delle due rimorchiate ristorante Le 420.002 e 004; queste vennero rinumerate 601.067 e 068.[2]

Treni importanti effettuati[modifica | modifica sorgente]

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ "Notizia flash" su "I Treni" n. 281 (maggio 2006), p. 4
  2. ^ Giovanni Cornolò, Le automotrici elettriche, pag 225, Bologna, Ermanno Albertelli Editore, 1985.

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

Fonti a stampa[modifica | modifica sorgente]

  • Giulio Giovanardi, Le nuove elettromotrici ALe 601 - Le 601 - Le 780 - Le 480 per servizi ad elevata velocità e su lunghe distanze ed ALe 803 - Le 803 per i servizi suburbani, in Ingegneria ferroviaria, (1962), n. 11, pp.
  • Michele Manzo, Ad oltre 200 km/h i rotabili progettati dalle FS, in Ingegneria ferroviaria, (1964), n. 10, pp.
  • Michele Manzo, Prospettive nuove per rotabili veloci, in Ingegneria ferroviaria, (1970), n. 3, pp.

Storiografia e complementi[modifica | modifica sorgente]

  • Sergio Pautasso, FS-Italia. Elettromotrici ALe 601, 2ª ed., Torino, Edizioni Elledi, 1984, ISBN 88-7649-023-X
  • (IT) Giovanni Cornolò, ALe 601 nata per correre in I treni oggi, vol. 8, nº 77, 1987, pp. 14-22.
  • (IT) Luigi Voltan, AV. Negli anni '60 con le ALe 601 in Tutto treno, vol. 12, nº 119, 1999, pp. 28-32.
  • Gian Guido Turchi, ALe 601,un mito sulle rotaie, in iTreni 228, Salò, Editore ETR, 2001.
  • Attilio Di Iorio, ALe 601 rinnovate, in iTreni 264, Salò, Editore ETR, 2004.
  • (IT) Luca Catasta, "Otto pezzi" di storia sui binari in I treni, vol. 29, nº 302, 2008, pp. 30-33.
  • (IT) Sergio Pautasso, Angelo Nascimbene, Francesco Bloisi, Francesco Maria, Marco Bruzzo, Benedetto Sabatini, Il Gruppo ALe 601 FS. Velocità ed eleganza in Tutto treno, vol. 24, nº 254, 2011, pp. 20-91.

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

Altri progetti[modifica | modifica sorgente]

Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]

http://it.wikipedia.org/wiki/Incidente_ferroviario_di_Murazze_di_Vado

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