Funicolare di Chiaia

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Funicolare di Chiaia
Interno di una vettura in servizio sulla funicolare
Interno di una vettura in servizio sulla funicolare
Localizzazione
Stato Italia Italia
Località Napoli
Dati tecnici
Tipo funicolare
Stato attuale in uso
Apertura 1889
Velocità 7,50 m/s
Portata 300 persone per treno
Gestore ANM
Percorso
Stazione a valle Parco Margherita
Stazione a monte Via Cimarosa
Numero di stazioni e fermate 4
Tempo di percorrenza minuti
Lunghezza 536 m
Dislivello 161 m
Pendenza max 29%
Interscambio Metropolitana linea 1 e 2 - funicolari Centrale e Montesanto
Trasporto a fune

La funicolare di Chiaia è un impianto di trasporto pubblico della città di Napoli, che collega la zona centrale del Vomero, ovvero la stazione Vanvitelli della linea 1 della metropolitana, con il quartiere Chiaia, nella zona del Rione Amedeo soprastante la Riviera di Chiaia, nei pressi della stazione Amedeo della linea 2

La stazione superiore all'inizio del Novecento
Stazione superiore della funicolare di Chiaia, in via Cimarosa

Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]

La stazione a monte è collegata internamente con quella della linea 1 della metropolitana, tramite sottopassaggio. È quindi possibile uscire dalla funicolare e entrare nella metropolitana (e viceversa) senza bisogno di salire in superficie. Invece l'interscambio tra la stazione a valle e la linea 2 della metropolitana è interamente in superficie. Inoltre, la stazione a monte è collegata, sempre tramite sottopassaggio, alla funicolare centrale ed è nelle vicinanze della funicolare di Montesanto. Partendo dalla stazione superiore, la seconda stazione, Palazzolo, si trova in via Filippo Palizzi con scalinata che conduce anche a via Gioacchino Toma; poi vi è una terza stazione sita in corso Vittorio Emanuele ed infine la stazione a valle del parco Margherita.

La funicolare di Chiaia è l'unica delle funicolari napoletane a non avere gli esemplari originali degli orologi delle stazioni, in quanto gli stessi furono prodotti nuovamente dall'orologeria Brinkmann di Napoli, che ha anche prodotto gli orologi delle altre funicolari.

La funicolare di Chiaia, come le altre funicolari napoletane, è gestita da ANM.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Fu costruita sul finire del XIX secolo, nel 1889, ed è stata la prima funicolare partenopea ad essere costruita. Inizialmente era a vapore e poi fu elettrificata agli inizi del Novecento; la sua lunghezza è di circa 500 metri con una pendenza massima del 29,18%. Il percorso si compone di quattro stazioni, compresi i due capolinea.

La funicolare fu inaugurata il 15 ottobre 1889 ad opera della Banca Tiberina, proprietaria di molto suolo edificabile nella zona del Vomero[1]. Realizzata dalle Officine di Savigliano, inizialmente l'impianto era mosso da due motori a vapore[2]. Dopo pochi anni di esercizio, constatata la poca funzionalità delle motrici a vapore, si optò per l'elettrificazione della linea: la funicolare fu quindi nuovamente inaugurata il 27 febbraio 1900[3].

La linea così ammodernata rimase in esercizio sino al 1976, con alcune operazioni di rinnovamento: nel 1914 arrivarono nuove carrozze, mentre nel 1916 iniziarono i lavori per la stazione di Palazzolo, inaugurata dieci anni dopo[3].

Nel febbraio 1973 le Ferrovie del Vomero, sino ad allora gestori dell'impianto, cedettero la funicolare all'ATAN, insieme alla funicolare di Montesanto. Nel 1976 la funicolare chiuse per lavori di ricostruzione, realizzati dalla Nuova Agudio: furono consolidate le gallerie, rifatto l'armamento e forniti nuovi rotabili[4]. La linea riaprì il 16 settembre 1977, ma i lavori non furono completati: le fermate intermedie, inizialmente soppresse, furono riaperte tra il 1981 (corso Vittorio Emanuele) e il 1989 (Palazzolo), mentre i fabbricati dei capolinea furono demoliti nei primi anni Ottanta[5]. Bisognerà attendere il 2004 per un completo restauro delle stazioni.

Da luglio 2003 ad aprile 2004 è stata effettuata una riqualificazione degli interni delle stazioni e delle vetture. Inoltre, nello stesso arco di tempo è stato anche eseguito un adeguamento tecnico, con installazione di scale mobili ed ascensori e con l'eliminazione delle barriere architettoniche.

Tra agosto e ottobre 2015 è stato eseguito un ulteriore adeguamento tecnico, per aumentare il comfort durante il viaggio, riducendo le vibrazioni, e per aumentare la sicurezza, grazie all'installazione degli avvisatori sonori di chiusura porta.

Barriere architettoniche[modifica | modifica wikitesto]

Dopo la riqualificazione del 2004 sono state eliminate tutte le barriere architettoniche. L'ultimo ingresso di ogni treno, è, infatti, sempre situato in corrispondenza degli ascensori presenti in ogni stazione, senza dislivelli. Esiste inoltre uno speciale tornello per l'accesso delle sedie a rotelle. Tali tornelli sono utili anche per passeggini e biciclette.

Treni[modifica | modifica wikitesto]

Nella tratta due treni si alternano nei due sensi di marcia (salita e discesa). Ogni treno è composto da due vetture ed ha una portata massima di 300 persone, con 30 posti a sedere. Le vetture sono climatizzate, dotate di avvisatore fermata ed avvisatore chiusura porta. Le stazioni capolinea sono dotate di delle barriere di banchina, ad apertura automatica, che evitano il rischio di incidenti, in quanto i binari sono inaccessibili fino all'arrivo del treno.

Dati tecnici[modifica | modifica wikitesto]

La funicolare è "a binario misto". Infatti, due treni con capacità massima di 300 persone si alternano in salita e in discesa, L'incrocio tra i due sensi di marcia avviene nel tratto a doppio binario compreso tra le stazioni di corso Vittorio Emanuele e Palazzolo. L'argano è posto presso la stazione Cimarosa.

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Cimarosa
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Palazzolo-Parco Marcolini
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Corso Vittorio Emanuele
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Parco Margherita

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Bevere, Chiaro, Cozzolino, op. cit., p. 71
  2. ^ Bevere, Chiaro, Cozzolino, op. cit., pp. 71-74
  3. ^ a b Bevere, Chiaro, Cozzolino, op. cit., p. 78
  4. ^ Bevere, Chiaro, Cozzolino, op. cit., pp. 409-413
  5. ^ Bevere, Chiaro, Cozzolino, op. cit., p. 409

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Eduardo Bevere, Gerardo Chiaro, Andrea Cozzolino, Storia dei trasporti urbani di Napoli e delle linee interurbane gestite dalla SATN, dalle Tramvie di Capodimonte e dalle aziende municipalizzate. Volume primo - l'evoluzione storica, Calosci, Cortona (AR), 1998, ISBN 88-7785-145-7.

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

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