Ferrovia Palermo-Catania
| Palermo-Catania | |
|---|---|
| Stati attraversati |  Italia
|
| Inizio | Palermo Centrale |
| Fine | Catania Centrale |
| Attivazione | a tratte, tra il 1863 e il 1885 |
| Gestore | RFI |
| Precedenti gestori | Società Vittorio Emanuele Società per le Strade Ferrate della Sicilia FS |
| Lunghezza | 241 km |
| Scartamento | 1435 mm |
| Elettrificazione | 3000 V CC |
| Diramazioni | Palermo Brancaccio, Fiumetorto, Lercara Diramazione, Caltanissetta Xirbi, Bicocca |
| Ferrovie | |
La ferrovia Palermo-Catania è la più lunga linea ferroviaria della Sicilia, con 241 km di estensione, ed attraversa le quattro province di Palermo, Caltanissetta, Enna e Catania.
Storia
| Tratta | Inaugurazione |
|---|---|
| Palermo-Bagheria | 28 aprile 1863 |
| Bagheria-Trabia | 25 luglio 1864 |
| Trabia-Termini Imerese | 20 febbraio 1866 |
| Termini Imerese-Cerda | 1º aprile 1869 |
| Cerda-Sciara | 6 giugno 1869 |
| Catania-Bicocca | 1º luglio 1869[1] |
| Sciara-Montemaggiore Belsito | 15 settembre 1869 |
| Montemaggiore Belsito-Fiaccati | 16 febbraio 1870 |
| Bicocca-Catenanuova | 15 maggio 1870 |
| Catenanuova-Raddusa | 27 giugno 1870 |
| Fiaccati-Roccapalumba | 3 luglio 1870 |
| Raddusa-Leonforte Pirato | 15 agosto 1870 |
| Leonforte Pirato-Villarosa | 1º febbraio 1876 |
| Villarosa-Caltanissetta Xirbi | 1º marzo 1876 |
| Roccapalumba-Valledolmo | 5 giugno 1881 |
| Valledolmo-Marianopoli | 15 settembre 1881 |
| Caltanissetta Xirbi-gall. Marianopoli (imbocco est) | 20 dicembre 1881 |
| Galleria di Marianopoli | 1 agosto 1885 |
La ferrovia Palermo-Catania, la cui costruzione iniziata dalla Società Vittorio Emanuele venne proseguita e terminata dalla Società per le strade ferrate della Sicilia, detta anche Rete Sicula, all'inizio, non venne concepita come una linea progettata per unire le due maggiori città dell'isola ma nacque dall'unione postuma (cosa del resto comune a molte altre linee italiane) di due lunghe tratte delle linee Palermo-Roccapalumba-Lercara-Girgenti-Porto Empedocle e Catania-Santa Caterina Xirbi-Canicattì-Licata concepite per uso e scopi differenti.
La tratta da Palermo a Roccapalumba venne costruita specificatamente per il trasporto dei minerali di zolfo del grande bacino minerario di Lercara verso i porti più vicini e cioè quelli di Termini Imerese e di Palermo e nella prospettiva di un suo prolungamento fino a Porto Empedocle.
La tratta da Catania verso l'interno nacque per scopi analoghi, ovvero raggiungere i bacini zolfiferi di Valguarnera Caropepe, Assoro e Leonforte della Provincia di Enna e attrarre verso il Porto di Catania anche lo zolfo e i minerali dell'area di Villarosa e Caltanissetta, acquisendo nel contempo anche le produzioni agricole della Piana di Catania.
Furono queste le reali motivazioni per cui si arrivò alla scelta di un tracciato che si manteneva lontano dai centri abitati per la quasi totalità del percorso e soprattutto lo allungava notevolmente tra le due stazioni terminali.
Il primo tratto, da Palermo a Bagheria di poco più di 13 km venne inaugurato il 28 aprile del 1863 e l'anno dopo la ferrovia raggiunse Trabia (altri 18 km). Tuttavia si dovette attendere il 1866 per l'apertura dei 5 km fino a Termini Imerese. Dato che il bacino zolfifero di Lercara si trovava a ridosso della vallata del fiume Torto si scelse proprio tale valle per inoltrarvi la costruzione della linea ferrata; Il 1º aprile del 1869 iniziarono le aperture delle varie tratte e la ferrovia raggiunse Roccapalumba nell'estate del 1870. La Stazione di Roccapalumba-Alia venne costruita a ridosso del letto del fiume e in seguito diverrà di diramazione delle linee per Catania e per Porto Empedocle.
Intanto nel 1869 era stato aperto al traffico, sul versante opposto, il primo tratto tra Catania e Bicocca; entro la metà del 1870 era già attivo il tratto, fino alla Stazione di Dittaino e di Pirato (la stazione di Leonforte), che interessava agli industriali dello zolfo per l'altro, esteso, bacino minerario di Grottacalda e Floristella e delle altre decine di miniere dell'ennese. In seguito, i lavori si estesero verso Enna e Santa Caterina Xirbi, raggiunte nell'estate del 1876, anch'esse interessate dalla ferrovia soprattutto per l'importanza delle attività estrattive delle miniere di zolfo dei bacini della Sicilia centrale.
Il 15 dicembre del 1876 intanto veniva inaugurata la restante tratta Roccapalumba-Porto Empedocle che collegava così anche i bacini minerari del nisseno al porto di Porto Empedocle e di produzione agricola al capoluogo isolano. A questo punto anche se per la via più lunga Palermo e Catania erano collegate via ferrovia ma il lunghissimo percorso passante per Aragona Caldare era sempre preferibile ad una estenuante corsa in diligenza della durata di parecchi giorni.
Presto tuttavia cominciò a manifestarsi la necessità sempre più pressante di realizzare il collegamento diretto tra Palermo e Santa Caterina Xirbi soprattutto perché l'itinerario serviva ancora per il collegamento con Messina (dato che la linea "Tirrenica" tardava ancora ad essere realizzata). La scelta del tracciato tuttavia non fu affatto facile; vennero prospettate varie alternative tra cui quella della valle dell'Imera superiore che abbreviava notevolmente il percorso e che è stata poi utilizzata per il percorso dell'Autostrada A19. Vi furono discussioni e polemiche d'ogni tipo con intromissione di politicanti d'ogni genere che per scopi elettorali, si atteggiavano a paladini di soluzioni a volte interessate e il più delle volte irrazionali che interessavano alcuni comuni o certi gruppi di potere[2]. Nel 1877 si arrivò ad un compromesso tecnico-politico e venne scelto l'attuale tracciato di Vallelunga, tra Xirbi e Roccapalumba, dove si innestava sulla già esistente Palermo-Porto Empedocle. Per la costruzione la linea, di circa 56 km, venne suddivisa in quattro tronchi ciascuno dei quali dato in appalto. I lavori si conclusero nel dicembre 1881, rimaneva ancora da completare tuttavia la lunga Galleria di Marianopoli di quasi 7 km, aperta all'esercizio solo il 1º agosto del 1885. Nel periodo tra il 1882 e il 1885 quindi la linea venne utilizzata con il trasbordo su diligenza, su una strada appositamente costruita, tra la stazione provvisoria di Mimiani-San Cataldo e la stazione di Marianopoli. Negli anni successivi vi fu lo sviluppo di tante tranvie e ferrovie minerarie afferenti e di ferrovie a scartamento ridotto come la Dittaino-Piazza Armerina, la Dittaino-Assoro-Leonforte, la tranvia a vapore Raddusa-miniere di Sant'Agostino e quelle attorno alla Stazione di Villarosa e del bacino di Lercara.
La linea, per molti anni trascurata, ha negli ultimi anni subito il rinnovamento dell'armamento di linea con limitate rettifiche del raggio di alcune curve, l'elettrificazione a corrente continua a 3000 Volt (completata per la tratta da Roccapalumba a Caltanissetta Xirbi nei primi mesi del 1996)[3] e l'installazione del blocco automatico a conta-assi e del CTC.
Nel 2013 la linea risultava fortemente sottoutilizzata, con la quasi completa soppressione del servizio diretto tra le città estreme ad eccezione di un servizio regionale veloce e l'istituzione del cambio treno a Roccapalumba. La velocità media si aggirava intorno ai 80–90 km/h; i picchi massimi (125 km/h) si raggiungono su vari tratti tra Catenanuova e Bicocca e presso Bagheria (140 km/h).
L'imprevista e grave interruzione dell'autostrada A19 Palermo-Catania che costringe il traffico veicolare ad un lungo e tortuoso percorso alternativo ha prodotto, dal 3 maggio 2015, la rimodulazione del servizio offerto da Trenitalia in seguito agli accordi di programma con la Regione Siciliana e i principali comuni interessati; sono state programmate ulteriori 7 coppie di servizi viaggiatori giornalieri con treni Minuetto e una percorrenza di 2h 44'[4]
Nel mese di giugno 2021 sono iniziati i primi lavori di raddoppio tra le stazioni di Bicocca e Catenanuova (primo tratto del progetto della nuova linea Palermo-Catania ad alta capacità) rendendo la linea momentaneamente chiusa tra Bicocca e Catenanuova e Siracusa (ferrovia Messina-Siracusa) con sostituzione di autocorse da Catania Centrale fino alla stazione di Dittaino; da Dittaino si può proseguire in treno verso Caltanissetta o Palermo. I lavori di raddoppio tra le stazioni di Bicocca e Catenanuova dovrebbero concludersi alla fine del 2022.
Caratteristiche
Il tracciato
La Palermo-Catania è una linea ferroviaria dalle caratteristiche difficili data l'orografia delle aree attraversate. A causa della scelta non del tutto felice del tracciato lungo il suo percorso è costretta a valicare aspre catene montuose e attraversare terreni instabili. Il tratto iniziale, da Palermo, è comune alle tre direttrici di Messina, Catania ed Agrigento; dopo un tratto costiero abbastanza veloce e a doppio binario, passata Termini Imerese, nella stazione di Fiumetorto (che prende nome proprio dal fiume Torto) inizia il semplice binario che si inoltra nella vallata del fiume fino alla stazione di Roccapalumba-Alia. Poco dopo si raggiunge il posto di movimento Lercara Diramazione; qui si dirama per Agrigento e per Caltanissetta Xirbi e Catania sempre seguendo il percorso del fiume fino alla stazione di Valledolmo. Una serie di monti di oltre 700 metri viene attraversata mediante la galleria Magazzinazzo, lunga 2.238 m, raggiungendo Vallelunga e Marianopoli; da qui la linea si inoltra nella lunga galleria omonima di 6.478 m, passando sotto Monte Mimiani, e dopo circa 7 km sbocca nella vallata del fiume Salito che segue scendendo fino alla quota di 289 m. della stazione di Mimiani-San Cataldo risalendo poi fino a raggiungere la Stazione di Caltanissetta Xirbi. Qui la linea si dirama nuovamente: invertendo il senso di marcia si raggiunge la Stazione di Caltanissetta Centrale (e proseguendo, Canicattì, Licata e Gela o Agrigento). La linea ridiscende poi fra curve a controcurve fino al viadotto sul fiume Imera Meridionale e ne risale immettendosi attraverso una galleria, di nome Portella, nella vallata del fiume Morello, raggiungendo la Stazione di Villarosa. Da qui inizia una durissima rampa del 32 per mille, per giungere alla Stazione di Enna, subito dopo lo sbocco della galleria Misericordia di 1.424 m, all'interno della quale si raggiunge il punto più alto della linea con il valico della catena montuosa degli Erei. Da qui la linea inizia una lunga e ripida discesa, fino alla stazione di Pirato e prosegue nella discesa, sempre meno ripida, che la porterà fino alla Stazione di Dittaino, un tempo di scambio con le ferrovie per Leonforte e per Piazza Armerina e Caltagirone. Da qui la linea si inoltra nella Piana di Catania e non se ne distacca più percorrendola con anse e giravolte e scavalcando più volte il fiume Dittaino di cui segue praticamente il corso raggiungendo la stazione di Catenanuova-Centuripe, la prima realmente vicina ad un centro abitato dopo quella di Termini Imerese. La linea prosegue lungo il fiume Dittaino, tra gli agrumeti, poi comincia a discostarsene scavalcando il fiume Simeto con un ponte in ferro a doppio traliccio dopo il quale entra nella Stazione di Motta Sant'Anastasia, un tempo di diramazione per Regalbuto. Sempre correndo tra gli agrumeti giunge infine alla Stazione di Catania Bicocca dove si innesta sulla linea per Messina e Siracusa terminando nella Stazione di Catania Centrale.
Le infrastrutture
Trattandosi di linea "importante" venne dotata di infrastrutture di un certo rilievo atte a consentire il traffico con le locomotive a vapore che abbisognavano, data la lunghezza e il tracciato con forti pendenze di consistenti rifornimenti d'acqua. Sin dall'inizio vennero quindi dotate di rifornitori di acqua e carbone e locomotiva di riserva e spinta, le stazioni di Roccapalumba-Alia, Santa Caterina Xirbi, Villarosa, Enna e Pirato, in quanto poste in prossimità di tratte a forte pendenza e alcune, come Roccapalumba-Alia ed Enna anche di rimessa locomotive coperta e dormitorio per il personale.
In seguito alla dieselizzazione della linea dalla metà degli anni settanta l'importanza di questi impianti è diminuita fino a scomparire con la trasformazione della linea a trazione elettrica a 3000 volt a corrente continua, attuata nella metà degli anni ottanta. Data la poca consistenza del traffico viaggiatori intermedio, notevole agli inizi del Novecento (ma di terza classe), costituito precipuamente di zolfatari e contadini o braccianti molte stazioni intermedie furono costruite e rimasero poco più di case cantoniere con un raddoppio di binario per consentire gli incroci o le precedenze. Vere stazioni con una certa pretesa di eleganza e ricercatezza architettonica lo furono solo quella di Enna e le due terminali, mentre anche quelle più importanti e di diramazione mantennero un'impostazione classica e spartana dell'edificio che fu a due elevazioni solo in alcuni casi come a Roccapalumba-Alia, a Santa Caterina Xirbi, a Villarosa, a Pirato, a Dittaino.
La linea venne costruita a semplice binario per tutto il suo percorso. Per il ricovero e l'accudienza delle locomotive vennero impiegati i tre depositi locomotive di Palermo, Caltanissetta Centrale e Catania. Le stazioni principali di fermata per tutte le categorie di treni furono: Stazione di Palermo Centrale, Stazione di Termini Imerese, Stazione di Roccapalumba-Alia, Stazione di Caltanissetta Xirbi, Stazione di Villarosa, Stazione di Enna, Stazione di Pirato, Stazione di Dittaino, Stazione di Catenanuova-Centuripe, Stazione di Motta Sant'Anastasia, Stazione di Bicocca, Stazione di Catania Centrale.
Agli inizi degli anni sessanta vennero attuati i primi ammodernamenti di alcune tratte particolarmente degradate con il rinnovamento dei binari utilizzando tuttavia rotaie da 46 kg/m usate che le Officine Ferroviarie di Pontassieve avevano ricondizionate saldandole in barre da 36 metri di lunghezza. Nello stesso periodo era già stato raddoppiato il tratto da Palermo a Fiumetorto ed elettrificato a corrente continua a 3000 Volt ed ampliato il piazzale e il fascio binari della stazione centrale di Catania.
Nei primi anni settanta vennero avviati i lavori di raddoppio anche del tratto Catania Acquicella-Catania Bicocca. A partire dagli anni ottanta l'intera linea è stata oggetto di importanti ed ormai improrogabili lavori di rinnovo dell'armamento che è stato del tutto rinnovato con impiego di rotaie 50 UNI e traverse in cemento armato precompresso. Sono stati sostituiti i vecchi deviatoi con quelli per armamento pesante (60 UNI) rinforzati i ponti ed infine elettrificata per l'intera estensione a corrente continua a 3000 volt.
Percorso
Limiti del tracciato storico e potenziamenti previsti
Nonostante il fatto che, tra la fine degli anni ottanta e la metà degli anni novanta, nell'ambito del Programma Integrativo 1981 siano stati eseguiti importanti lavori, come il risanamento dell'infrastruttura (ormai ad uno stadio di eccessivo degrado) e l'elettrificazione, l'attuale tracciato della Palermo-Catania rimane tuttavia gravato dal peso dei suoi anni; risalendo al 1885, risente della artificiosa lunghezza del percorso, 241 km, retaggio del fatto che è la somma di due itinerari di progetto del tutto differenti; la difficile orografia ha inoltre fatto sì che l'estesa tratta centrale sia tortuosissima e con grado di prestazione molto penalizzante sia come massima velocità raggiungibile (80/85 km/h) che come tonnellaggio rimorchiabile. La soluzione a ciò è stata individuata nel riprogettarne interamente la parte centrale. Il progetto preliminare, risalente ai primi anni novanta, al tempo dell'istituzione dell'ente FS[15], è caratterizzato dal tragitto Palermo-Castelbuono-Madonie-Monti Erei-Catenanuova-Catania, con lunghe sezioni in galleria per evitare le elevate pendenze e i terreni instabili della Sicilia centrale. Nel mese di gennaio 2004 RFI presentò ai ministeri competenti un progetto preliminare di fattibilità, elaborato con due varianti di valico alternative tra loro: la nuova linea fu prevista con una lunghezza totale di 194 km (in luogo dei precedenti 241 km), utilizzando il tratto comune alla esistente ferrovia Palermo-Messina fino a poco prima della stazione di Castelbuono. Quivi inizia il tratto interamente nuovo, in galleria e con un bivio munito di deviatoi a 100 km/h. Da questo punto e fino a Catenanuova il tracciato fu previsto interamente nuovo, con 15 gallerie (di cui 9 a doppio binario e 6 a doppia canna) per complessivi 60 km. La successiva sezione, costituita dalla tratta esistente tra Catenanuova e Stazione di Catania Bicocca[16] (quest'ultima spostata a sud-ovest per lasciare spazio al prolungamento della pista dell'Aeroporto di Fontanarossa) raddoppiata, con varianti di tracciato,[17] sarebbe stata messa in esercizio per prima, realizzando, mediante l'impiego di elettrotreni del tipo Pendolino, una prima fase di velocizzazione del percorso tra le due città, in grado di dimezzare i tempi attuali di percorrenza[18]. Per l'attraversamento del Simeto era previsto un viadotto a cinque campate a travata metallica di 65 m a struttura portante reticolare. Il tratto finale successivo, tra Catania Bicocca e Catania Centrale, pur ricalcando di massima l'attuale percorso, risulterà interamente rifatto in quanto parte del costruendo Passante ferroviario di Catania. Per la sezione di valico furono previste due soluzioni di tracciato alternative, che comportano una differenza di 2 km. Il costo della prima fase funzionale, la velocizzazione della Catenanuova-Bicocca, fu preventivato in 400 milioni di euro, il tempo di realizzazione stimato in 7 anni e il costo complessivo di realizzazione, 4 miliardi di euro[19]. L'attivazione del primo binario velocizzato fra Catenanuova e Bicocca è prevista per la fine del 2020, mentre la fine di tutti i lavori di raddoppio su questa tratta è programmata nel 2022.
Il potenziamento ed adeguamento della prima tratta di 32 km, Castelbuono-Fiumetorto, (comune alla esistente Palermo-Messina) che comportava il raddoppio e la costruzione di una nuova stazione di Cefalù sotterranea i lavori furono affidati l'11 novembre 2005 alla Maire Engineering S.p.A (general contractor) al costo complessivo di 960 M.euro e inseriti nel programma delle Infrastrutture prioritarie del territorio nazionale elaborato dal Ministero delle infrastrutture[20]. I cantieri della Castelbuono-Fiumetorto furono aperti il 15 settembre 2008.
Nel mese di ottobre 2017 venne inaugurata la tratta da Campofelice a Cefalù Ogliastrillo completando l'intero itinerario potenziato Palermo - Cefalù[21].
Nello stesso 2017, fu approvato il progetto definitivo per il raddoppio del lotto Bicocca - Catenanuova di circa 38 km e bandita la gara per la progettazione esecutiva e per la realizzazione dei lavori pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale dell'Unione Europea e sul portale acquisti di RFI per un importo a base d'asta di 220 milioni di euro. L'intervento consiste nella costruzione della linea a doppio binario che prevede una velocità massima fino a 250 km/h[22]; parte del tracciato si sviluppa in affiancamento alla linea esistente, parte è in variante. Il completamento è previsto nel 2022. Uno dei due binari nuovi sarà attivato nel 2020[23]. Il 30 novembre 2017 è stato comunicato che un Raggruppamento temporaneo di imprese costituito da Salini Impregilo (51,308%), Astaldi (34,226%), SIFEL (7,327%) e CLF (7,139%) si è aggiudicato per la cifra di 185 milioni di euro l'appalto per la costruzione del lotto suddetto entro il termine di 54 mesi[24].
Sistemi di esercizio
A partire dagli anni novanta la linea è esercita a trazione elettrica a corrente continua a 3000 volt.
Per la circolazione dei treni all'inizio venne adottato il regime di consenso telegrafico in seguito sostituito da quello telefonico tra i dirigenti movimento delle stazioni del percorso. Negli anni trenta venne istituita anche sulla Palermo - Catania la Dirigenza unica suddividendo tuttavia la linea, troppo lunga e trafficata per essere gestita da un solo DU, in varie tratte con delle stazioni "porta" per l'immissione in quelle successive. Le sedi dei dirigenti unici furono: Caltanissetta Centrale per la tratta Fiumetorto - Xirbi e Catania Centrale per quella Xirbi - Motta, coadiuvati da alcune stazioni intermedie più importanti come Motta Sant'Anastasia, Gerbini, Catenanuova, Dittaino, Pirato, Enna, Villarosa, Caltanissetta Xirbi e Roccapalumba-Alia che erano presenziate da capostazione locale.
Alla fine degli anni settanta venne avviato un programma di automatizzazione delle stazioni allo scopo di trasformarne la ormai obsoleta dirigenza unica in CTC e Dirigente centrale operativo. L'attivazione progressiva delle tratte con il nuovo sistema portò negli anni ottanta all'attivazione per brevi periodi della circolazione con blocco telefonico e dirigente locale.
Attualmente la linea è attrezzata a CTC, con blocco automatico a conta-assi, tra la stazione di Fiumetorto e quella di Bicocca con sede del Dirigente centrale operativo (DCO) a Caltanissetta. Le due tratte estreme tra Catania e Bicocca e tra Palermo e Fiumetorto invece fanno capo ai dirigenti centrali di Catania e Palermo.
I rotabili della Palermo-Catania
Dato il suo andamento planimetrico e la sua importanza quale collegamento tra le due maggiori città dell'Isola la linea ha conosciuto mezzi di trazione importanti.
L'esercizio a vapore
Sulla linea hanno circolato treni trainati da locomotive dei gruppi 740, le 480, 741, 743 e 744.[senza fonte]
La trazione diesel
A partire dagli anni trenta ai treni viaggiatori di materiale ordinario si sono affiancate, per i servizi ferroviari più prestigiosi e veloci, le automotrici come le ALn 556, le ALn 772, e nel dopoguerra per i treni rapidi le grandi e potenti ALn 990. Nei primi anni settanta è iniziata la progressiva sostituzione delle automotrici più obsolete con le nuove ALn 668 delle serie 1500 e 1600 suddivise tra i depositi locomotive di Catania, Caltanissetta e Palermo, ma i treni a percorrenza maggiore come i direttissimi Palermo-Catania-Siracusa hanno continuato ad essere effettuati con le ALn 990 fino all'arrivo delle 668 del gruppo 1000. Per i treni di materiale ordinario e merci iniziarono ad essere utilizzati i nuovi locomotori diesel-elettrici D.343 e D.443 con l'uso dei carri riscaldo per il riscaldamento a vapore delle carrozze viaggiatori in inverno indispensabile a causa delle percorrenze dell'interno della Sicilia, ad alta quota e con neve. Ciò fino all'arrivo negli anni ottanta delle nuove D.445 provviste di presa Riscaldamento elettrico carrozze (REC) ad alta tensione.
La trazione elettrica
Anche se con molto ritardo rispetto alla necessità, negli anni novanta, si è proceduto all'elettrificazione dell'intera tratta permettendo quindi l'uso di locomotive elettriche. Sono quindi comparse le elettromotrici ALe 582 per i treni locali e pendolari affiancando i treni di materiale ordinario effettuati il più delle volte con locomotive E.636 e, in seguito, locomotive del tipo 633 ed elettrotreni del tipo Minuetto.
Note
- ^ Parte della linea Messina-Siracusa
- ^ http://www.comunemarianopoli.it/storia.htm ,Il barone Landolina e il tracciato di Marianopoli
- ^ Treni elettrici in sordina, in I Treni, anno XVII, n. 170, Salò, Editrice Trasporti su Rotaie, aprile 1996, p. 4, ISSN 0392-4602.
- ^ FS News, Palermo - Catania in treno in 2 ore e 44', partono 14 nuovi collegamenti, su fsnews.it. URL consultato il 10 maggio 2015.
- ^ Rete Ferroviaria Italiana, Circolare territoriale CT 23/2014.
- ^ a b Rete Ferroviaria Italiana, Circolare territoriale PA 16/2017.
- ^ Rete Ferroviaria Italiana, Circolare Territoriale RFI 10/2015 (PDF), su https://donet.rfi.it, RFI, 29 novembre 2015.
- ^ Ordine di Servizio n. 125 del 1961
- ^ Ferrovie dello Stato, Ordine di Servizio n. 91, 1937
- ^ Ferrovie dello Stato, Ordine di Servizio n. 92, 1937
- ^ Circolare Compartimentale Palermo n. 16 del 2003
- ^ Impianti FS, in I Treni, anno XXIV, n. 252, Salò, Editrice Trasporti su Rotaie, ottobre 2003, p. 8, ISSN 0392-4602.
- ^ RFI - CT PA 17/2021
- ^ Rete Ferroviaria Italiana, Circolare territoriale PA 15/2020, su normativaesercizio.rfi.it.
- ^ Carta delle Ferrovie d'Italia-Mappa della ferrovia che cambia, a cura delle Relazioni aziendali FS. Roma 1988.
- ^ Ferrovia Palermo-Catania, in Argomenti-Quadrimestrale di Rete Ferroviaria Italiana, n. 4, Roma, 30 novembre 2004, p. 92.
- ^ Contratto Istituzionale di Sviluppo per la realizzazione della direttrice ferroviaria Messina-Catania-Palermo Archiviato il 2 luglio 2013 in Internet Archive.
- ^ Ferrovia Palermo-Catania, in Argomenti-Quadrimestrale di Rete Ferroviaria Italiana, n. 4, Roma, 30 novembre 2004, p. 93.
- ^ Ferrovia Palermo-Catania, in Argomenti-Quadrimestrale di Rete Ferroviaria Italiana, n. 4, Roma, 30 novembre 2004, p. 94.
- ^ Ministero delle infrastrutture, INFRASTRUTTURE PRIORITARIE, 16 novembre 2006
- ^ Doppio binario tra Palermo e Cefalù: inaugurata la Campofelice-Ogliastrillo, in Giornale di Sicilia, 16 ottobre 2017. URL consultato il 17 ottobre 2017.
- ^ Dal sito ufficiale delle FS
- ^ redazionale, RFI, Linea Palermo - Catania: pubblicato il bando di gara per i lavori Bicocca - Catenanuova, in FS News, 14 aprile 2017.
- ^ redazione, Commessa da 186 milioni per il raddoppio ferroviario della Palermo-Catania, in Giornale di Sicilia, 30 novembre 2017. URL consultato il 30 novembre 2017.
Bibliografia
- Rete Ferroviaria Italiana, Fascicolo linea 156 (Catania Centrale - Agrigento Centrale).
- Rete Ferroviaria Italiana, Fascicolo linea 157 (Caltanissetta Centrale - Palermo Centrale).
- Romualdo Giuffrida, Lo Stato e le ferrovie in Sicilia(1860-1895), Caltanissetta, Sciascia Editore, 1967.
Voci correlate
- Rete ferroviaria della Sicilia
- Dirigente Unico
- Stazione di Villarosa
- Ferrovia Messina-Siracusa
- Ferrovia Catania-Motta-Regalbuto
- Ferrovia Palermo-Agrigento-Porto Empedocle
Collegamenti esterni
- Collegamenti ferroviari siciliani su rfi.it, su rfi.it (archiviato dall'url originale il 22 maggio 2013).
