Ferrovia Siracusa-Gela-Canicattì

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Siracusa-Gela-Canicattì
Mappa ferr Siracusa-Canicattì.png
Stati attraversati Italia Italia
Lunghezza 263 km
Apertura a tratte, tra il 1880 e il 1893
Gestore RFI
Precedenti gestori FS (1905-2001)
Società per le Strade Ferrate della Sicilia (1880-1905)
Scartamento 1 435 mm
Elettrificazione no
Ferrovie

La ferrovia Siracusa-Gela-Canicattì è una linea ferroviaria a semplice binario non elettrificata di RFI che collega, Siracusa sul versante jonico della Sicilia con il versante mediterraneo, attraversando, con andamento est-ovest, un buon numero di grossi centri urbani fino a raggiungere la stazione di Canicattì comune alla linea Caltanissetta-Agrigento.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Siracusa-Canicattì.JPG

La costruzione dell'intera linea fu abbastanza tardiva rispetto alle altre della Sicilia e venne inquadrata tra quelle cosiddette complementari cioè tra le linee che potevano essere costruite ma con un contributo da parte degli enti locali. Dato che l'interesse maggiore era quello di far arrivare lo zolfo alle raffinerie della costa e al Porto di Licata[1], Canicattì e il comprensorio nisseno erano stati collegati sin dal 24 settembre 1876[2];

Magnifying glass icon mgx2.svg Lo stesso argomento in dettaglio: Ferrovia Caltanissetta Xirbi-Agrigento.
Tratta Inaugurazione[3]
Canicattì-Campobello ?
Campobello-Favarotta 23 maggio 1880
Favarotta-Licata 24 febbraio 1881
Siracusa-Noto 5 aprile 1886
Licata-Licata molo 26 novembre 1888
Licata-Gela 29 marzo 1891
Noto-Modica 23 dicembre 1891
Siracusa-Siracusa Porto 13 agosto 1892
Gela-Comiso 14 marzo 1893
Comiso-Modica 18 giugno 1893

Tra il maggio del 1880, con la tratta Campobello-Favarotta di 27 km, e il 24 febbraio 1881 col proseguimento di 18 km su Licata era stato realizzato il collegamento con la costa[4].

Nel 1883 venne appaltato il tratto da Siracusa a Noto di 30,7 km, e venne attivato dalla Società per le Strade Ferrate della Sicilia subentrata nell'esercizio alle "Strade ferrate calabro-sicule" il 5 aprile del 1886. Vennero attivate anche le stazioni di Cassibile ed Avola ma per Noto fu approntata una stazione provvisoria nell'attesa che il 20 settembre 1887 si attivasse quella definitiva[4].

Il 29 marzo 1891 Licata fu collegata con Gela, a quel tempo, chiamata ancora Terranova di Sicilia; la lunghezza della tratta era di 35,4 km e comprendeva le stazioni di Falconara, Butera e Terranova di Sicilia. Alla fine dell'anno, il 23 dicembre venne aperto all'esercizio anche il tronco di linea Noto-Modica, lungo 59,49 km comprendente la fermata di San Paolo e le stazioni di Rosolini, Spaccaforno (il nome antico di Ispica), Pozzallo, Sampieri, Scicli e Modica. Due anni dopo, nel 1893 il tronco Terranova di Sicilia - Comiso, di 37,5 km. Infine l'apertura all'esercizio del tronco di 52,7 km tra Comiso e Modica il 18 giugno dello stesso anno, completava la tratta Siracusa-Licata. Questa tratta comprendeva le stazioni di Donnafugata, Genisi, Ragusa e Ragusa Inferiore (in seguito chiamata Ragusa Ibla), fornite anch'esse del telegrafo per la circolazione dei treni, del binario di incrocio, di sagoma limite e di piano caricatore[5].

Le stazioni della linea erano autorizzate a tutti i trasporti in servizio interno ed anche cumulativo con le stazioni della ferrovia Sicula Occidentale e con quelle delle Reti Mediterranea ed Adriatica.

Nonostante il progetto di collegare la linea con Caltagirone e Catania fosse stato approvato nel 1911 i lavori vennero portati avanti con lentezza estrema tanto che il collegamento, nella Stazione di Gela, avvenne solo nel novembre 1979.

Nel 1935, il 28 aprile, veniva attivata dalla stazione di Noto la diramazione per Pachino che raggiungeva il punto più a sud della rete FS costeggiando l'attuale Oasi di Vendicari; la linea rimase in funzione fino al 1º gennaio 1986 quando l'esercizio fu sospeso definitivamente[6].

L'attraversamento ferroviario di Ragusa[modifica | modifica wikitesto]

Arrivo della prima locomotiva alla stazione di Ragusa Ibla

La tratta ferroviaria ragusana è, in termini strutturali e progettistici, una mastodontica opera di ingegneria. I progettisti sembra abbiano preso spunto dalla ferrovia del Gottardo, in particolare ai tornanti di Wassen in Svizzera, con un percorso esattamente elicoidale, per vincere i forti dislivelli del territorio ibleo[7]. Si racconta che l'ingegnere inglese che si occupò della direzione dei lavori arrivò addirittura al suicidio nel timore che i suoi calcoli per le gallerie elicoidali fossero stati eseguiti scorrettamente. Il 18 giugno 1893 vi transitò il primo treno. In quella data fu inaugurata la tratta Comiso-Modica, parte del lungo tratto di 264 km che circumnaviga tutta la parte a sud della Sicilia la cui costruzione, a partire dal 1886 avvenne per tappe. La parte fra Modica e Ragusa fu proprio la più difficile e complicata da costruire e solo il 19 aprile del 1896 la prima locomotiva in servizio effettivo giunse a Ragusa. A causa dell'orografia accidentatissima della zona la ferrovia da Siracusa, dopo aver passato le stazioni di Pozzallo e Ispica, si dirige a nord infilandosi in uno stretto vallone roccioso in cui si trova Scicli e la sua stazione. A mezzacosta, grazie a gallerie e ponti, il binario serpeggia da un lato all'altro del vallone che in certi punti assume le caratteristiche di un vero e proprio canyon americano; dirigendosi verso nord la linea giunge a Modica con un'ampia curva passando, poco prima di entrare in stazione, sotto l'imponente viadotto Guerrieri della SS 115. Ripartito da Modica, il treno s'infila in una lunga galleria che sottopassa la città sbucando in un vallone parallelo a quello percorso prima dalla ferrovia. Qui la linea prosegue ancora verso nord lungo il corso del fiume Irminio, che sovrappassa con un ponte metallico poco prima della stazione di Ragusa Ibla. La stazione di Ibla è dotata di torre acqua e ampio scalo perché qui stazionavano le locomotive da aggiungere per la spinta in coda ai treni pesanti in salita verso Ragusa superiore. Poco dopo aver lasciato Ibla, il binario piega decisamente verso ovest fino a compiere una curva di 180° e in direzione sud fino ad infilarsi in una galleria sotto la rupe che sostiene la città barocca. L'uscita di questa lunga galleria in curva e forte salita è appena sotto Ragusa, in una stretta gola dominata dalle case della città. Appena uscito, il treno passa sotto una brevissima galleria con portali in roccia viva infilandosi poi nuovamente in un'altra lunga galleria in curva e salita che con un elicoide, in parte all'aperto, porta i binari alla quota della città (515 m. s.l.m.). Il percorso all'aperto di questo tornante permette una vista impareggiabile su tutta la città antica, che "assiste" al passaggio dei treni sul tornante come in una ripresa cinematografica. Con una ulteriore curva la linea si riporta ancora in direzione nord e giunge finalmente alla Stazione di Ragusa superiore. Lo scalo ragusano disponeva di un ampio scalo merci (recentemente soppresso) e di due soli binari per il traffico passeggeri. Tutta la stazione è posizionata leggermente in curva. La linea per Canicattì prosegue da qui ancora con una curva che riporta i treni verso sud e poi verso ovest dove, sempre a binario unico, prosegue con andamento più tranquillo verso contrada Genisi, il Castello di Donnafugata e Comiso.

Quando nel novembre 1979 venne aperto al traffico il tratto Caltagirone-Gela della linea proveniente da Catania, itinerario più breve e più moderno che permetteva di evitare il lungo giro siracusano verso Catania e il nord, incominciò il lento declino del traffico merci nella tratta ragusana. Oggi la linea è servita dai treni Minuetto che effettuano i Regionali Veloci Modica-Caltanissetta-Palermo dalle ALn 668 che effettuano tutti i treni Regionali. La tratta, tortuosa e con elevate pendenze, che attraversa e collega direttamente alcuni tra i più grandi centri urbani ragusani ha negli ultimi anni subito un certo ammodernamento. Il traffico merci su rotaia però è quasi inesistente, nonostante l'alto potenziale[8] costituito dalle aree di grande produttività di Ragusa, Modica, Vittoria e agli intensi scambi commerciali del porto di Pozzallo.

Dopo una lunga chiusura è stata riaperta la tratta Gela-Licata-Canicattì chiusa per lavori di consolidamento e manutenzione straordinaria[9]

Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]

Una delle presenze abituali della linea: ALn 668.1502 del Deposito Locomotive di Catania
Stazioni e fermate
Unknown route-map component "exCONTg"
Vecchia linea per Catania († 1998)
Unknown route-map component "exABZrg" Unknown route-map component "exKBHFr"
Siracusa Marittima († '80)
Unknown route-map component "KBHFxa"
312+177 Siracusa 4 m s.l.m.
Non-passenger terminus from left Junction to right
Deposito Locomotive di Siracusa
Unknown route-map component "CONTgq" Junction to right
Nuova linea per Catania
Bridge over water
Fiume Anapo - Fiume Ciane
Non-passenger station/depot on track
321+219 P.M. Santa Teresa Longarini 16 m s.l.m.
Stop on track
326+749 Fontane Bianche * 2008[10]
Non-passenger station/depot on track
328+831 P.M. Cassibile 29 m s.l.m.
Bridge over water
Fiume Cassibile
Station on track
337+919 Avola 54 m s.l.m.
Unknown route-map component "SKRZ-Au"
Autostrada A18 - Strada Europea E45
Unknown route-map component "eABZrg" Unknown route-map component "exCONTfq"
Linea per Pachino † 1986
Station on track
344+418 Noto 65 m s.l.m.
Bridge over water
Fiume Asinaro
Enter and exit tunnel
Unknown route-map component "SKRZ-Au"
Autostrada A18 - Strada Europea E45
Non-passenger station/depot on track
352+647 P.M. San Paolo di Noto 35 m s.l.m.
Bridge over water
Fiume Tellaro
Unknown route-map component "SKRZ-Au"
Autostrada A18 - Strada Europea E45
Station on track
359+916 Rosolini 109 m s.l.m.
Station on track
365+526
364+127
Ispica 73 m s.l.m.
Station on track
355+718 Pozzallo 17 m s.l.m.
Station on track
345+763 Sampieri 54 m s.l.m.
Station on track
335+486 Scicli 96 m s.l.m.
Bridge over water
Fiumara di Modica
Enter and exit tunnel
Station on track
325+778 Modica 298 m s.l.m.
Enter and exit tunnel
Bridge over water
Fiume Irminio
Station on track
315+014 Ragusa Ibla 300 m s.l.m.
Track turning from left Unknown route-map component "STRr+l" Track turning from right
Track turning left Unknown route-map component "KRZt" Unknown route-map component "tSTRrf"
Galleria elicoidale
Junction from left Transverse small non-passenger terminus from right
Zona Industriale di Ragusa
Unknown route-map component "exKBHFa" Station on track
306+233 Ragusa (SAFS) - Ragusa (FS) 514 m s.l.m.
Unknown route-map component "exCONTfr" Straight track
Linea per Vizzini e Siracusa † 1949
Non-passenger station/depot on track
294+281 P.M. Genisi 457 m s.l.m.
Station on track
286+705 Donnafugata 286 m s.l.m.
Station on track
273+068 Comiso 169 m s.l.m.
Bridge over water
Fiume Ippari
Station on track
265+257 Vittoria 170 m s.l.m.
Station on track
254+959 Acate 102 m s.l.m.
Non-passenger station/depot on track
250+015 Dirillo 17 m s.l.m.
Bridge over water
Fiume Dirillo
Unknown route-map component "eHST"
245+007 Gela Lago * 1940[11] 14 m s.l.m.
Stop on track
239+161 Gela Anic
Junction from left Transverse small non-passenger terminus from right
Raccordo fascio binari delle raffinerie ANIC
Unknown route-map component "CONTgq" Junction from right
Linea per Catania
Track turning from left Unknown route-map component "xABZrf"
Station on track Unknown route-map component "exBHF"
236+120 Gela / Gela (vecchia)
Track turning left Unknown route-map component "xABZlg"
Non-passenger station/depot on track
223+721 Butera 82 m s.l.m.
Station on track
210+740 Falconara 25 m s.l.m.
Bridge over water
Fiume Imera Meridionale
Right side of cross-platform interchange Unknown route-map component "exCPICr"
199+773 Licata 4 m s.l.m.
Straight track Unknown route-map component "exSTRlf" Unknown route-map component "exCONTfq"
Linea per Naro, Agrigento o Canicattì † 1958
Non-passenger station/depot on track
189+721 P.M. Santa Oliva 77 m s.l.m.
Unknown route-map component "eBHF"
Favarotta † 2004 130 m s.l.m.
Station on track
170+802 Campobello-Ravanusa 295 m s.l.m.
Non-passenger station/depot on track
163+342 P.M. Delia 363 m s.l.m.
Straight track Unknown route-map component "exSTRrg" Unknown route-map component "exCONTfq"
Linea dismessa per Naro e Licata † 1958
Right side of cross-platform interchange Unknown route-map component "exCPICr"
154+207 Canicattì 463 m s.l.m.
Junction to left Unknown route-map component "CONTfq"
Linea per Agrigento
Continuation forward
Linea per Caltanissetta

La linea ferroviaria Siracusa-Canicattì è a semplice binario non elettrificato, pertanto è stata esercita con trazione a vapore fino alla metà degli anni settanta quando l'arrivo dei primi locomotori diesel D.343 ne ha permesso la progressiva eliminazione. I servizi viaggiatori hanno tratto molto giovamento dall'entrata in servizio, verso la fine degli anni trenta, delle automotrici che permettevano velocità più sostenute soprattutto nelle tratte in salita, molto frequenti sulla linea.

L'andamento piano-altimetrico della linea è quanto mai difficile vista l'orografia del territorio attraversato, caratterizzato da prevalenza collinare, con frequenti falesie e strette vallate percorse da fiumi e da torrenti in secca nell'estate e con piene improvvise nelle altre stagioni. Tutto ciò ha costretto i progettisti, stretti tra la necessità di contenere i costi limitando al minimo viadotti e gallerie, (dato il carattere di ferrovia complementare assegnatole), e la necessità di non escludere nessuno dei tanti grossi centri abitati che caratterizzano il territorio delle tre provincie di Caltanissetta, Ragusa e Siracusa attraversate dalla ferrovia. Tutto questo si è concretizzato in una linea dall'andamento fortemente tortuoso e con pendenze e contropendenze che raggiungono il 30 per mille in molti casi. Tuttavia per raggiungere Ragusa si è fatto ricorso ad un percorso elicoidale, del tipo in uso nelle ferrovie svizzere, che permette alla linea di risalire dal fondo-valle del fiume Irminio alla quota della Stazione di Ragusa.

La linea venne armata con rotaie Vignoles da 36 kg/m e solo alla fine degli anni settanta, dopo avere rischiata più volte la chiusura nonostante la indubbia utilità per il traffico passeggeri e merci, è stata rinnovata con uso di rotaie da 50 kg/m e traverse in calcestruzzo precompresso.

Le D.343 che permisero l'eliminazione della trazione a vapore tra Siracusa e Canicattì

Gli impianti di stazione vennero previsti sin dall'inizio completi di attrezzature per carico merci, sagome limite, piani caricatori e magazzini merci dato che ci si aspettava un buon traffico dalla linea. Erano provviste di segnalamento semaforico ad ala che nelle stazioni principali era di prima categoria.
Per le esigenze legate al servizio, alla manutenzione e al rifornimento delle locomotive vennero costruiti il Deposito Locomotive di Modica, quello di Licata e di Siracusa; vennero dotati di tutte le attrezzature necessarie come le piattaforme girevoli, i piani caricatori per il carbone e le colonne idrauliche di rifornimento per le locomotive a vapore, nonché di rimesse coperte e grandi serbatoi d'acqua, uffici e alloggi per il personale.

Per quanto riguarda la velocità media di percorrenza essa risulta bassa, attestandosi intorno agli 80 km/h con rari tratti più veloci (95 km/h nei pressi di Gela).

Il ponte sull'Irminio[modifica | modifica wikitesto]

Il ponte sull'Irminio, anche chiamato Ponte di Ferro, è un'infrastruttura caratteristica di scavalco del fiume Irminio, che scorre ad est dell'abitato di Ragusa Ibla.

Aperto al traffico nel 1893[12], faceva parte della tratto più impegnativo dal punto ingegneristico di questa ferrovia. Il primo ponte, della lunghezza di soli 60 m, fu parzialmente distrutto da un'alluvione il 26 settembre del 1902[13]. Nel novembre del 1909 fu teatro di incidente ferroviario che causò la morte di 3 persone ed il ferimento di altre 4. Durante il XX secolo l'arco più meridionale del ponte e parte del tratto in rilevato che portava il tracciato ferroviario verso la stazione di Ragusa Ibla furono sostituiti da due traverse in ferro.

L'impalcato del ponte originale era composto da archi a tutto sesto, della luce di circa 16 m ciascuno, realizzati in muratura di calcare duro (pietra locale). Dopo l'alluvione del 1902 la parte crollata di ponte fu ricostruita con due traverse in ferro (strutture intelaiate da 40 m) che scavalcano il fiume con una luce maggiore in modo da lasciare libero il letto dell'Irminio. Restano solo due degli archi del 1893 che sommati alla struttura in metallo portano la lunghezza totale del ponte a circa 120 m.

Sistemi di esercizio[modifica | modifica wikitesto]

Il primo sistema di circolazione fu basato sull'uso del Telegrafo, di cui erano dotate le stazioni della linea che permetteva l'invio del treno in sicurezza dopo che il capostazione di ogni stazione di partenza aveva ricevuto il dispaccio di treno precedente giunto alla successiva stazione. La trazione dei treni venne stabilita a vapore.

In seguito venne estesa anche alla suddetta linea la circolazione a Dirigenza unica con l'installazione di telefoni tipo Western a cassetta di legno e generatore a manovella collegati in parallelo alla linea telefonica del Dirigente Unico che aveva sede a Siracusa, Modica e Licata. Il personale dei treni, Capotreno e Macchinista cooperavano assieme al DU per l'effettuazione delle operazioni relative alla circolazione dei treni.

A partire dalla fine degli anni settanta venne iniziato l'adeguamento agli standard moderni con l'installazione delle apparecchiature di stazione e di linea per la circolazione con Dirigente Centrale Operativo e Blocco conta-assi istituendo le sedi del DCO di Ragusa per la tratta Gela-Modica e di Siracusa per quella da Modica a Siracusa. Il 27 giugno 2010 il telecomando DCO dell'intera linea è stato trasferito dalle sedi precedenti a quella unificata di Palermo[14].

Movimento[modifica | modifica wikitesto]

Nonostante la sua possibile utilità turistica la linea, come tutte le ferrovie interne siciliane è sottutilizzata.

Il servizio domenicale e festivo è stato sospeso il 28 Marzo 2010.[senza fonte]

Rotabili utilizzati[modifica | modifica wikitesto]

La ALn 668 3034 alla stazione di Ragusa

La linea è stata aperta all'esercizio con l'uso della trazione a vapore. Sono state utilizzate, nel tempo, varie locomotive[15]:

A partire dalla seconda metà degli anni trenta i servizi viaggiatori sono stati migliorati con l'introduzione di automotrici:

Dalla metà degli anni settanta il servizio merci ha avuto un maggiore impulso con la sostituzione delle locomotive a vapore con le nuove locomotive diesel-elettriche:

Il servizio ora viene assicurato da:

  • Automotrici ALn 668 serie 1400, 1500, 1600. In seguito utilizzate anche le serie 1000 e 3000 per i Regionali.
  • Minuetti Diesel ALn 501/502 per i Regionali Veloci.

Il Treno del Barocco[modifica | modifica wikitesto]

Il treno del Barocco del Val di Noto, tra Siracusa e Ragusa, venne inaugurato il 21 marzo 2005, per iniziativa dell'Associazione Treno Barocco, previo accordo tra Trenitalia e l'Assessorato al Turismo della Regione Siciliana. Il treno era composto da tre carrozze storiche e dalla locomotiva 740.244 che era stata di stanza per lunghi anni al Deposito locomotive di Modica[16]. Agli inizi del 2008, dal 2 marzo al 28 settembre, venne prevista la possibilità di viaggiare sulla linea al costo di circa € 20. Il treno, composto di automotrici Aln 668, effettuava tutte le fermate nelle quali ciascun comune aveva previsto, a disposizione dei viaggiatori, un bus navetta gratuito e, le due province attraversate, una guida turistica per visitare le città di fermata.

L'area attraversata dal treno del Barocco è quella del Val di Noto (patrimonio UNESCO) tra Siracusa, Noto, Scicli, Modica e Ragusa. L'esperienza si è ripetuta in date diverse anche negli anni successivi[17] alternando composizioni composte di locomotiva diesel D.343 e carrozze "Centoporte" restaurate e partenze anche da Catania[18][19].

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Giuseppe Barone, Le vie del Mezzogiorno.
  2. ^ Alessandro Tuzza, Treni di Carta; quadro cronologico delle aperture, trenidicarta.it. URL consultato il 28-02-2009.
  3. ^ Ufficio Centrale di Statistica delle Ferrovie dello Stato, Prospetto cronologico dei tratti di ferrovia aperti all'esercizio dal 1839 al 31 dicembre 1926, su Trenidicarta.it, Alessandro Tuzza, 1927. URL consultato il 19 / 08 / 2017.
  4. ^ a b Muscolino,La ferrovia Siracusa-Vittoria-Caltanissetta, p. 418
  5. ^ Muscolino,La ferrovia Siracusa-Vittoria-Caltanissetta, p. 420
  6. ^ FO 159, pp.24,44
  7. ^ Muscolino,La ferrovia Siracusa-Vittoria-Caltanissetta, p. 419
  8. ^ Ragusa e la sua Provincia:un Mezzogiorno "dinamico"
  9. ^ Al via il treno veloce Modica-Palermo, riapre la Gela-Caltanissetta, in Repubblica.it, 10 dicembre 2016. URL consultato il 10 dicembre 2016.
  10. ^ Impianti FS, in I Treni, anno XXIX, nº 306, Salò, Editrice Trasporti su Rotaie, luglio-agosto 2008, pp. 6-7, ISSN 0392-4602.
  11. ^ Ordine di Servizio n. 149 del 1940
  12. ^ Prospetto cronologico dei tratti di ferrovia aperti all'esercizio dal 1839 al 31 dicembre 1926
  13. ^ Sito Comune di Ragusa, Ragusa Sottosopra n. 2 (07/04/2008), Ragusa in Treno.
  14. ^ Notizie flash, in iTreni 328, anno XXXI, luglio-agosto 2010, p. 6
  15. ^ Muscolino, La ferrovia Siracusa-Vittoria-Caltanissetta, tab.1 p.419
  16. ^ Modica, il Treno Barocco
  17. ^ La Stampa, Sicilia, il treno del barocco
  18. ^ Treno Doc, Il treno del Barocco 2011
  19. ^ Il treno barocco

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Federico Squarzina, Produzione e commercio dello zolfo in Sicilia nel secolo XIX, ILTE, 1963.
  • Romualdo Giuffrida, Lo Stato e le ferrovie in Sicilia(1860-1895), Caltanissetta, Sciascia Editore, 1967.
  • Piero Muscolino, La ferrovia Siracusa-Vittoria-Caltanissetta, in Ingegneria Ferroviaria, maggio 1977, pp. 417-426.
  • Piero Muscolino, Il treno in Sicilia, in Ingegneria Ferroviaria n. 2, Roma, 1977.
  • Piero Muscolino, Le ferrovie della Sicilia sud-orientale, Cortona, Editore Calosci, 1979.
  • Antonino Taverna, Appunti di viaggio, Misterbianco, Ferromodel-7, 1989.
  • Ferrovie dello Stato, Orario generale di servizio, n. 159, valido dal 28 maggio 1995 al 31 maggio 1997, Genova, Istituto grafico Basile, 1995.
  • Giuseppe Barone, Le vie del Mezzogiorno, Roma, Donzelli Editore, 2002, ISBN 88-7989-684-9.
  • Rete Ferroviaria Italiana, Fascicolo Linea 159, RFI, prima pubblicazione dicembre 2003, ISBN non esistente.
  • Piero Muscolino, Le ferrovie della Sicilia sud-orientale, Ragusa, EdiARGO, 2006, ISBN 88-88659-50-1.
  • Inzerilli Massimo, "Ferrovie siciliane in abbandono", in i Treni, n.356, febbraio 2013, pp. 20–26.

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]