Locomotiva FS 741
| FS 741 | |
|---|---|
| Locomotiva a vapore | |
 | |
| Anni di progettazione | 1950 |
| Anni di costruzione | 1953 - 1960 |
| Anni di esercizio | dal 1954 |
| Quantità prodotta | 80+1 |
| Costruttore | O.G.R. di Verona (Trasformazione) |
| Dimensioni | 19.885 con tender a carrelli (misura tra i respingenti) |
| Quota del piano di calpestio | 4.310 mm (altezza duomo) |
| Interperno | 7.300 mm (tra assi estremi accoppiati) |
| Passo dei carrelli | 2.600 |
| Massa in servizio | 68.300 kg |
| Massa aderente | 56.000 kg |
| Massa vuoto | 59.800 kg |
| Rodiggio | 1-4-0 |
| Diametro ruote motrici | 1.370 mm |
| Distribuzione | Walschaert |
| Potenza oraria | 1080 CV |
| Sforzo trazione massimo | 14.700 kg |
| Velocità massima omologata | 60 km/h |
| Alimentazione | Carbone |
| Autonomia | Acqua: 22.000 litri, Carbone 6.000 kg |
Le locomotive gruppo 741 erano locomotive a vapore con preriscaldatore Franco-Crosti delle Ferrovie dello Stato italiane. Sono state l'ultima trasformazione delle locomotive gruppo 740 nonché l'ultimo gruppo di locomotive a vapore prodotte in Italia.
Storia e caratteristiche
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Il progetto del gruppo 740, sviluppato dalla Rete Adriatica qualche anno prima della nazionalizzazione delle ferrovie del 1905 e poi ripreso e portato avanti dalle FS, aveva dato luogo alla costruzione di 470 unità tra il 1911 ed il 1922 che si erano sparse a macchia d'olio in tutti i depositi più importanti della rete.
I risultati del progetto furono soddisfacenti, ma col tempo si cominciò ad avvertire la necessità di un aggiornamento tecnico che permettesse una diminuzione dei consumi di carbone e un aumento delle prestazioni. Nella trasformazione in 743 di 90 locomotive iniziata nel 1937 e completata entro gli anni cinquanta era stato adottato il sistema di preriscaldamento dell'acqua Franco Crosti montandolo simmetricamente, diviso in due unità, ai lati della caldaia; tuttavia la modifica aveva comportato un notevole aumento del peso assiale. A scopo sperimentale si decise un'ulteriore modifica nonostante l'era della trazione a vapore volgesse ormai al termine e, nel 1954, venne messa in circolazione la 743.433 nella quale era stato installato un preriscaldatore unico montato questa volta sotto la caldaia, che dovette essere rialzata per ottenere il risultato prefisso, pur mantenendo l'architettura generale della macchina e le sue caratteristiche generali. Venne montato un solo fumaiolo laterale a destra della caldaia conferendo alla locomotiva un caratteristico ed unico aspetto asimmetrico. La trasformazione venne effettuata dalle Officine Grandi Riparazioni di Verona.[1]
La prova dimostrò la validità del lavoro in quanto si ebbe un incremento di potenza del 12% rispetto alle 740 di provenienza ottenendo praticamente lo stesso aumento di potenza delle 743 pur mantenendo la massa a pieno carico in servizio entro le 68,3 tonnellate. Il peso assiale mantenuto entro i limiti massimi ne permetteva quindi l'impiego anche sulle linee in condizioni di armamento non buone. Anche l'economia di esercizio ottenuta ripagò in una certa maniera. Dal 1958 al 1960 vennero trasformate 80 unità del gruppo 740 inquadrandole nel nuovo gruppo 741; anche la prima prototipo 743.433 venne inserita tra le 741 cambiandone il gruppo ma mantenendone il numero originale. Per tutte le unità trasformate venne mantenuta la numerazione originale delle macchine cambiando solo quella di gruppo.[2].
Le locomotive vennero dislocate in maggior parte in Sicilia nei depositi locomotive di Catania, Caltanissetta e Palermo[3]. Altre vennero dislocate per il servizio in Val Pusteria e per i treni merci nel basso Veneto. Gli accantonamenti iniziarono presto, già nel 1967 e proseguirono man mano che venivano immesse in servizio le locomotive diesel[4]., già all'inizio degli anni ottanta iniziavano le demolizione. Tutto sommato fu una vita molto breve rispetto a molti altri modelli di locomotiva[2].
741 Caprotti
[modifica | modifica wikitesto]La classificazione gruppo 741 era già stata usata nel 1921 quando la 740.324 era stata trasformata mediante il montaggio della nuova distribuzione a valvole Caprotti. La locomotiva sperimentale venne rinumerata 741.001, quando ancora non era stata ultimata la consegna delle Gr.740 con distributore Walschaerts.
La macchina, trasformata negli ultimi mesi del 1920, a partire dal 1921, iniziò una serie di prove e fino al maggio 1923 prestò servizio passeggeri e merci sulla Faentina, percorrendo quasi 45.000 chilometri in turno con soddisfacenti risultati.
Essendo state le prove molto positive, poiché la locomotiva modificata era più efficiente di quelle standard equipaggiate con il meccanismo a valvole Walschaerts, con l'unico inconveniente costituito dalla necessità di lavorazioni di precisione e accoppiamenti stretti che non erano del tutto adatti alle ferrovie italiane. Nonostante questi inconvenienti il lungo periodo di prove fu utile per apportare migliorie ed eliminando quei difetti che l'impiego pratico aveva evidenziato, e tra il 1923 e il 1924 altre 6 locomotive del gruppo 740 vennero equipaggiate con il sistema Caprotti ma con un design diverso, con un solo albero di trasmissione all'interno dei telai delle macchine invece di due alberi di trasmissione esterni, un concetto seguito dalle circa 350 locomotive scelte tra i migliori gruppi di locomotive italiane, soprattutto locomotive passeggeri che in Italia, tra il 1921 e il 1933, vennero trasformate con questo sistema.
Le sei macchine modificate con distribuzione Caprotti vennero rinumerate 741.002-007, per poi, a partire dal 1929 queste locomotive essere reintegrate nel Gruppo 740 e rinumerate 740.691-697. Nel 1932 un'ottava macchina, la locomotiva 740.352, trasformata ed equipaggiata più modernamente, conservò la classificazione originaria, ma con numerazione di servizio aumentata di 500, diventando 740.852. L'adozione del meccanismo a valvole Caprotti per le migliori locomotive a vapore FS ebbe un profondo impatto, poiché non furono mai adottate valvole a pistone a lunga corsa per le locomotive FS.
La 740.324, riclassificata 741.001 e rinumerata 740.691 nel 1929, nel 1954, essendo una locomotiva non standard anche tra le sue simili Caprotti, fu riconvertita a una locomotiva standard Walschaerts cannibalizzando una 740 demolita, dalla quale ricevette cilindri e meccanismo a valvole, e riprese il suo numero originale 740.324 per il resto della sua carriera, mentre le rimanenti locomotive del Gruppo 740 equipaggiate con distribuzione Caprotti vennero progressivamente ritirate dal servizio tra la seconda metà degli anni cinquanta e l'inizio degli anni sessanta. La ragione della loro prematura eliminazione va sicuramente ricercata nel fatto che, nonostante la maggiore efficienza, costituivano un sottogruppo limitato e poco omogeneo poco conveniente riguarda la loro manutenzione.
Caratteristiche
[modifica | modifica wikitesto]Le locomotive erano dotate di freno automatico ad aria compressa Westinghouse e presa di vapore per il riscaldamento delle vetture viaggiatori. Per quanto riguarda il tender, venne mantenuto quello a tre assi per alcune unità e per altre locomotive quello unificato, 2'2'T22, a carrelli da 22 metri cubi.
Locomotive conservate
[modifica | modifica wikitesto]Dell'intero Gruppo 741, sono sopravvissute alle demolizioni solo due unità: la Gr.741.137 e la Gr. 741.120:
- Locomotiva 741.120: In attesa di riparazioni. Assegnata al DORS - Deposito Officina Rotabili Storici Pistoia.
- Locomotiva 741.137: Esposta al Museo nazionale ferroviario di Pietrarsa.
La 741.137 non è atta a circolare e si trova esposta presso il Museo nazionale ferroviario di Pietrarsa. L'unità 741.120 è l'unica sopravvissuta tuttora operativa e regolarmente utilizzata alla testa di treni storici. È peraltro l'unica locomotiva operativa con sistema "Franco-Crosti" tuttora esistente al mondo. È assegnata al Deposito Rotabili Storici di Pistoia, in Toscana.
Galleria d'immagini
[modifica | modifica wikitesto]- Locomotiva 741.120, titolare del Trenonatura, effettua rifornimento d'acqua presso la stazione di Monte Antico
Locomotiva 741.137 fotografata al Museo Ferroviario di Pietrarsa.
Note
[modifica | modifica wikitesto]- ↑ Nella seconda metà degli anni cinquanta l'Officina Grandi Riparazioni di Verona, insieme con quella di Pietrarsa, era l'ultima officina delle FS specializzata nelle grandi riparazioni di locomotive a vapore. Prevedendosi prossima la fine di quel sistema di trazione, con conseguenti rischi di disoccupazione delle maestranze e dei tecnici, il Servizio Materiale e Trazione FS decise di procedere alla sua graduale trasformazione in officina per locomotive elettriche, affidando all'Officina la trasformazione di alcune locomotive a vapore del gruppo 740 in 741 con l'applicazione del preriscaldatore Franco-Crosti anche per permettere alle maestranze di avere il tempo per partecipare, in turni sfalsati, ai corsi di riqualificazione professionale, e non appena possibile la costruzione delle locomotive FS E.321 ed E.322. Cf Erminio Mascherpa, La vita breve delle 741, in Italmodel Ferrovie, 25 (1975), n. 188, pp. 417-424.
- 1 2 iTreni, prove e misure:locomotiva FS 741, p. 39.
- ↑ Quelle 741 di Sicilia, in Itreni oggi 5 (1988) n.82, pp.27-29
- ↑ Quelle 741 di Sicilia, in Itreni oggi 5 (1988) n.82, p.27
Voci correlate
[modifica | modifica wikitesto]Altri progetti
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Wikimedia Commons contiene immagini o altri file sulla Locomotiva FS 741
Collegamenti esterni
[modifica | modifica wikitesto]- Raccolta di foto della 741, su photorail.com. URL consultato l'8 maggio 2009 (archiviato dall'url originale il 28 febbraio 2009).
