Ferrovia Dittaino-Piazza Armerina-Caltagirone

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.
Dittaino–Piazza Armerina–Caltagirone
Stati attraversati Italia Italia
Lunghezza 81 km
Apertura 1912 (prima tratta funzionale alle miniere)
1920 (fino a Piazza Armerina)
1930 (fino a Caltagirone)
Chiusura 1971
Gestore FS
Scartamento 950 mm
Elettrificazione no
Note con cremagliera Strub tra Dittaino e Valguarnera
Ferrovie
Il treno arriva a Valguarnera

La ferrovia Dittaino–Piazza Armerina–Caltagirone era una ferrovia a scartamento ridotto della Sicilia, delle Ferrovie dello Stato, che collegava la stazione di Dittaino (già Assoro) a quella di Piazza Armerina e in seguito a Caltagirone attraversando molti comuni della provincia di Enna.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Di una ferrovia che partisse dalla stazione di Assoro, oggi Stazione di Dittaino, per collegare i bacini minerari zolfiferi di Valguarnera, Grottacalda e Floristella con le raffinerie ed il Porto di Catania si cominciò a parlare alla fine del XIX secolo, quando ancora l'esercizio delle ferrovie siciliane era in mano alla Società Sicula, nell'ambito di quel fervore di sviluppo industriale minerario che aveva attirato nell'isola vari e importanti investitori europei tra cui vi era anche Robert Trewhella, il costruttore della Ferrovia Circumetnea che aveva importanti interessi anche nelle miniere di Sant'Agostino che si trovavano nell'area tra Assoro e Raddusa. Fu però solo nel 1902, a seguito delle conclusioni di un'apposita Regia Commissione e di una legge varata nel corso dell'anno che venne definita la modalità di costruzione e di finanziamento delle linee interne siciliane che però dovevano essere costruite in economia e a scartamento ridotto. Venne anche deciso anche il collegamento della stazione terminale di Dittaino con Leonforte e della stazione di Bellia con Aidone[1]. I lavori di costruzione però non partirono se non dopo la costituzione delle Ferrovie dello Stato e il loro subentro nel 1906 alla Rete Sicula, ma la prima tratta da Dittaino a Valguarnera di 13,856 km entrò in esercizio soltanto il 25 aprile 1912 e si trattava di una delle più difficili a causa della forte ascesa che veniva superata mediante due tratti a cremagliera tra il km 8,856 e il 11,990 e tra il km 12,424 e il 13,738.

Per il servizio sulla linea vennero costruite le locomotive a vapore del gruppo R.370. Il secondo tratto di linea di 7,359 km entrò in funzione soltanto il 29 agosto 1914 e congiunse Valguarnera alla stazione di Grottacalda costruita in prossimità del grande impianto minerario di Grottacalda munito di raccordi e ferrovie Decauville nel quale lavoravano migliaia di operai all'estrazione e lavorazione dello zolfo. Piazza Armerina veniva raggiunta soltanto il 7 settembre 1920, chiara dimostrazione di come la linea fosse stata concepita soltanto in funzione del trasporto del minerale e dei minatori pendolari per le miniere; la produzione di zolfo isolano aveva raggiunto le 407.500 tonnellate nel periodo bellico, ma a partire dal 1922 si era dimezzata e ciò aveva fatto cadere l'interesse a proseguire le costruzioni ferroviarie. Caltagirone venne raggiunta solo nel 1930[2] e per giunta la costruzione venne fatta talmente in economia da presentare quasi subito cedimenti e frane che spesso interrompevano la linea e provocavano deragliamenti. In seguito a ciò vennero fatti dei consolidamenti per poter riprendere il servizio ferroviario con una maggiore sicurezza. Restava il problema della bassa velocità dell'intera linea, percorsa da treni a vapore con velocità massima di 30 km/h, che a causa dello loro lentezza cominciarono a perdere clientela appena ebbe inizio il trasporto su strada.

Nel 1949 l'immissione in servizio delle nuove automotrici RALn60 provocò l'immediato aumento dei viaggiatori, sia per il maggiore comfort che per la maggiore velocità al punto che il raffronto con l'anno successivo mostrava un aumento dei viaggiatori di oltre il 120%. Questo era un segno importante che mostrava una richiesta dell'utenza. Il segnale non venne però colto; l'immissione non si accompagnò alla modernizzazione della linea che rimase quella di sempre, con vecchi e leggeri binari, segnalamento arcaico e le tratte a cremagliera. Nonostante ciò l'orario ferroviario invernale del 1957 prevedeva ben 7 treni in andata e ritorno tra Dittaino e Piazza Armerina e 5 treni tra Piazza Armerina e Caltagirone; di questi ben 5 percorrevano l'intera tratta tra Caltagirone e Piazza Armerina[3]. La tratta da Piazza Armerina a Caltagirone venne chiusa all'esercizio il 2 febbraio 1965 a seguito di autorizzazione ministeriale accordata con decreto del 15 dicembre 1964, n. 4141[4]; il 25 giugno 1969 venne definitivamente soppressa[5].La linea era interrotta sin dal 1955 per una frana che aveva danneggiato un ponte che non venne mai riparato e che obbligava al trasbordo dei viaggiatori con ulteriori disagi[6] Al suo posto venne istituito un servizio automobilistico sostitutivo con un costo annuo preventivato di 26,95 milioni di lire[4].

L'11 luglio 1971 cessò l'esercizio sulla tratta restante (Dittaino-Piazza Armerina) nonostante le proteste degli utenti piazzesi e carrapipani che ne chiedevano l'ammodernamento[6]. Tale tratta venne soppressa nel 1972[7] e smantellata in brevissimo tempo; la sede fu in parte utilizzata per costruire la Strada Provinciale Turistica.

Un tratto di sede dismessa della ferrovia Caltagirone-Piazza Armerina-Dittaino, riguardante 8 km del vecchio tracciato, è stato trasformato in pista ciclopedonale inaugurata nel 2001 come parco lineare, primo esempio di intervento di tale tipo in Sicilia su progetto architettonico e paesaggistico dello studio di architettura NOWA. Il percorso del parco parte dalla ex stazione di Salvatorello, fuori dall'abitato di Caltagirone e si conclude all'ex stazione di San Michele di Ganzaria che è stata adibita a centro polivalente per attività ricreative e culturali e a punto di accoglienza turistica.

Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]

Disegno di una locomotiva R.370 in servizio sulla linea

La ferrovia aveva origine dal piazzale esterno della Stazione di Dittaino della linea ferroviaria Catania-Palermo (che all'inizio aveva il nome di stazione di Assoro), a 255 metri s.l.m. sul quale era steso il fascio dei binari tronchi che accoglievano i carri merci. Il binario di partenza era privo di marciapiedi e di pensilina ed era posto sul lato ovest del fabbricato di stazione.

La linea iniziava presto ad arrampicarsi con curve e controcurve sulle propaggini collinari dei monti Erei e dal km 8,836 iniziava il primo tratto a cremagliera, del tipo Strub, con ascesa del 75 per mille, lungo poco più di tre km; poco più avanti, al km 12,424 un altro tratto di km 1,3; questi permettevano una velocità massima di 12 km/h[8]. Lasciata la cremagliera la linea continuava con ascesa media del 25 per mille, raggiungendo l'abitato di Valguarnera e le successive miniere di Floristella e Grottacalda, fino a raggiungere il culmine di valico a 791 m s.l.m. Il paesaggio che fino ad allora era brullo e arido cambiava radicalmente discendendo verso il vasto e ombroso Bosco di Bellia, oggi riserva naturale regionale, fermava a Bellia-Aidone, e a Ronza, proprio di fronte all'attuale ingresso del Parco della Ronza e raggiungeva infine Piazza Armerina, centro di grande importanza turistica, dove si trovava la stazione e l'adiacente deposito locomotive[9].

Fino al 1930 questo fu il capolinea terminale; In seguito fu possibile raggiungere San Michele di Ganzaria, Mirabella Imbaccari e Caltagirone, dove i binari si affiancavano a quelli a scartamento ordinario della linea proveniente da Catania che vi aveva la sua stazione terminale con annessa rimessa locomotive e dormitorio per il personale dei treni. Qui vi era anche una piccola piattaforma girevole per invertire il senso di marcia delle locomotive R.370 in arrivo[2].

La linea era armata con rotaie da 27 kg/m montate su traversine di legno distanti 0,82 m l'una dall'altra. Nei tratti a cremagliera questa, del tipo Strub da 44 kg/m, era montata al centro del binario fissata alle stesse traversine montate a distanza inferiore. Tale tipo di costruzione, molto in economia, permetteva solo basse velocità di linea non superiori a 30 km/h per i treni a vapore e, in seguito, di 50 km/h per le automotrici. Non venne mai fatto alcun ammodernamento degli impianti fino alla chiusura, determinando la progressiva caduta del traffico viaggiatori[2].

La circolazione dei treni sulla linea veniva regolata mediante l'impiego della Dirigenza unica[10]. Il Dirigente unico che regolava e dirigeva il traffico su tutta la linea aveva sede a Piazza Armerina e si avvaleva dell'opera dei Dirigenti locali (capistazione) di Dittaino, Piazza Armerina e Caltagirone. Le restanti stazioni erano affidate a degli incaricati, detti assuntori, che però non avevano competenze di circolazione. A queste provvedeva il personale dei treni, Capotreno e Macchinista, collegandosi telefonicamente con il Dirigente unico. Il segnalamento era del tutto assente nelle stazioni, eccetto che quello di protezione delle tre stazioni esercite dai capistazione[11].

Percorso, stazioni e fermate[modifica | modifica wikitesto]

Straight track
Linea per Catania
Station on track Unknown route-map component "exKBHFa"
0 Dittaino 255 m s.l.m.
Unknown route-map component "eKRZu" Unknown route-map component "exABZrf"
Linea per Leonforte
Track turning right Unknown route-map component "exSTR"
Linea per Palermo
Unknown route-map component "exSTR"
Inizio tratta a dentiera
Unknown route-map component "exBHF"
8 Mulinello 313 m s.l.m.
Unknown route-map component "exSTR"
Fine tratta a dentiera
Unknown route-map component "exBHF"
23 Valguarnera 565 m s.l.m.
Unknown route-map component "exBHF"
29 Floristella 623 m s.l.m.
Unknown route-map component "exBHF"
31 Grottacalda 648 m s.l.m.
Unknown route-map component "exHST"
32 Ronza 791 m s.l.m.
Unknown route-map component "exBHF"
43 Bellia-Aidone 696 m s.l.m.
Unknown route-map component "exBHF"
45 Piazza Armerina 696 m s.l.m.
Unknown route-map component "exHST"
51 Leano 616 m s.l.m.
Unknown route-map component "exHST"
53 Rasalgone 574 m s.l.m.
Unknown route-map component "exHST"
55 Gallinica 526 m s.l.m.
Unknown route-map component "exBHF"
61 Mirabella Imbaccari 459 m s.l.m.
Unknown route-map component "exLUECKEq" Unknown route-map component "exABZlg"
linea per Canicattì (mai terminata)
Unknown route-map component "exBHF"
67 San Michele di Ganzaria 380 m s.l.m.
Unknown route-map component "exHST"
75 Salvatorello 475 m s.l.m.
Unknown route-map component "exBHF"
79 Cappuccini 500 m s.l.m.
Unknown route-map component "exKBHFa" Unknown route-map component "exKBHFe"
81 Caltagirone (vecchia) 511 m s.l.m.
Unknown route-map component "exSTRlf" Unknown route-map component "exSTRlg"
linea per Catania (vecchio tracciato fino al 1979)
Station on transverse track Unknown route-map component "xABZlg"
Caltagirone (nuova) - Linea per Gela (dal 1979)
Track turning left
Linea per Catania

Rotabili[modifica | modifica wikitesto]

Il parco mezzi di trazione faceva capo al deposito locomotive di Piazza Armerina. La dotazione censita nel 1932 era:

Nel 1951 le locomotive a vapore R.370 erano scese a 6.[12]

Ad esse si erano aggiunte nel 1949-50:

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Nico Molino, p.6
  2. ^ a b c Nico Molino, p.26
  3. ^ Nico Molino, p.40, tab.8
  4. ^ a b Decreto ministeriale 15 dicembre 1964, n. 4141. In Atti parlamentari, Camera dei deputati VII legislatura, discussioni, seduta del 5 luglio 1977; risposta del ministro dei trasporti a interrogazione, punto 20, p. 1054
  5. ^ Decreto del presidente della Repubblica 25 giugno 1969, n. 571, in materia di "Soppressione del tratto Piazza Armerina-Caltagirone della linea ferroviaria Dittaino-Caltagirone."
  6. ^ a b Nico Molino, p.40
  7. ^ Decreto del presidente della Repubblica 12 settembre 1972, n. 778, in materia di "Soppressione del tronco ferroviario Dittaino-Piazza Armerina."
  8. ^ Nico Molino, p.28,tab.1
  9. ^ Nico Molino, pp.25-26
  10. ^ Nico Molino, p.32,tab.3
  11. ^ Nico Molino, pp.29-32
  12. ^ a b Antonio Federici, Tab Allegata,Linea e rotabili assegnati

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Nico Molino, La rete FS a scartamento ridotto della Sicilia, Torino, Edizioni elledi, 1985, ISBN 88-7649-037-X.
  • Antonio Federici, Lo scartamento ridotto in Italia, Albignasego, Duegi Editrice, 1999.

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]