Locomotive FS E.632 ed E.633

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FS E.632
Locomotiva elettrica
E632 032.jpg
E.632.032 alla testa di un interregionale tra Milano e Torino, al passaggio per Santhià l'11 aprile 2006.
Anni di progettazione 1977-1985
Anni di costruzione 1982-1987
Anni di esercizio Dal 1983
Quantità prodotta 65 più un prototipo[senza fonte]
Costruttore Prototipo Fiat - TIBB
I serie Fiat - Ansaldo, Fiat - Marelli
II serie Fiat - Ansaldo, TIBB, TIBB - Ansaldo[1]
Lunghezza 17 800 mm
Larghezza 3 000 mm
Altezza 4 310 mm
Interperno 12 650 mm
Passo dei carrelli 2 150 mm
Massa in servizio 103 t
Rodiggio B’B’B’
Diametro ruote motrici 1 040 mm
Rapporto di trasmissione 36/64
Potenza oraria (su 3 motori)
4 200 kW
Velocità massima omologata 160 km/h
Alimentazione kV cc
FS E.633
Locomotiva elettrica
FS E633 081 Domodossola 110410.jpg
Locomotiva E633.081 in livrea XMPR nella stazione di Domodossola.
Anni di progettazione 1977-1985
Anni di costruzione 1979-1987
Anni di esercizio dal 1980
Quantità prodotta 147 più 4 prototipi
Costruttore Prototipo Fiat - TIBB
I serie Fiat - TIBB, Fiat - Ansaldo, Fiat - Marelli, TIBB,

TIBB - Ansaldo, Sofer - Ansaldo
II serie Sofer - Ansaldo, Fiat - Ansaldo, Sofer - Marelli, Sofer - Marelli, TIBB[2]

Lunghezza 17 800 mm
Larghezza 3 000 mm
Altezza 4 310 mm
Interperno 12 650 mm
Passo dei carrelli 2 150 mm
Massa in servizio 103 t
Rodiggio B’B’B’
Diametro ruote motrici 1 040 mm
Rapporto di trasmissione 29/64
Potenza oraria (su 3 motori)
4 200 kW
Velocità massima omologata 130 km/h
Alimentazione kV cc
Locomotiva E.632 in livrea originale
L'E.633.225 con la prima versione della livrea XMPR piuttosto deteriorata

Le locomotive gruppo E.632 e E.633, dette "Tigri" sono una serie di locomotori elettrici multiruolo costruiti dalle Ferrovie dello Stato italiane all'inizio degli anni ottanta e tuttora in servizio. Da esse è derivato il gruppo E.620, una versione a 4 assi usata dalle Ferrovie Nord Milano, soprannominata "Tigrotto".

La storia del gruppo E.632 / E.633[modifica | modifica wikitesto]

Il E.632/633 è un gruppo costituito in origine rispettivamente da 66 e 151 esemplari. Si tratta delle prime locomotive elettroniche, cioè con impianto elettronico digitale per il controllo della trazione, costruite secondo l'esperienza maturata con il treno-laboratorio E.444.005 nel 1975.

Nate ufficialmente l'11 ottobre 1979 con la messa su rotaia della E.633.002 e in seguito della E.633.001 (rinominata l'anno successivo E.632.001), furono concepite per venire incontro alla necessità delle Ferrovie di schierare una nuova locomotiva adatta al traino dei treni passeggeri a media percorrenza e di una motrice merci per le linee più difficili. Poi uscirono di fabbrica l'E.633.003, l'E.633.004 e infine l'E.633.001 (ex 005), numerata così per via del numero vacante dovuta alla rinumerazione della 001 in E.632

Dopo la costruzione dei primi cinque prototipi, differenti dalle macchine di serie per fanaleria, mancanza del telecomando a 78 poli, pantografi e motori installati, il gruppo E.632/3 entrò in servizio. Appena messe su rotaia queste motrici pagarono in affidabilità il prezzo dell'alta tecnologia: furono soggette ad una serie di guasti mai vista prima, dieci volte più frequenti delle macchine in servizio. Nonostante questo fu elevato un secondo ordine (il primo di serie): 75 E.633 (005-079) e 15 E.632.

Iniziò intanto un'intensa fase di modifiche soprattutto alla parte di alimentazione elettrica e regolazione della potenza, che si protrasse per oltre 5 anni. I lavori sul reostato e sul pantografo dei primi prototipi portarono ad una serie di modifiche a cascata, che ammontarono infine a oltre 100 variazioni del progetto.

Le macchine di prima serie furono consegnate a partire dal 23 gennaio 1982, per prendere servizio attivo in Nord Italia nel 1983 dopo i test di omologazione, assegnate ai compartimenti di Torino, Milano e Verona.

In seguito al raggiungimento della loro configurazione definitiva, queste macchine si sono conquistate la fama di mezzi molto validi, e sono tuttora tutte in servizio con le eccezioni dei prototipi e di tre macchine demolite per incidente (E.633.080,213,236). Alcune macchine del gruppo E.633 (008, 009, 010, 040, 041, 042, 043, 044, 045, 046, 047, 048, 049, 084, 085, 086, 087, 088, 089, 090, 091) in seguito hanno ricevuto in dotazione il sistema di maglia sganciabile utile in tratte pendenti per la spinta del treno.

Alcune di queste locomotive ad oggi si presentano senza il cavetto di collegamento della maglia sganciabile. Negli ultimi anni tre locomotive del gruppo E.633 dedicate al trasporto regionale sono state trasformate in E.632: l'E.633.047 è diventata l'E.632.067 eliminando anche gli apparati della maglia sganciabile, l'E.633.105 è diventata l'E.632.201 e l'E.633.102 è diventata l'E.632.202.

Nel marzo 2009 i prototipi dei primi locomotori elettronici della storia delle Ferrovie Italiane, già da tempo accantonati e vandalizzati, sono stati demoliti a Milano Smistamento (E.633.001, E.633.002, E.633.004), alle OGR di Foligno (E.633.003) e a Verona (E.632.001).

Nel maggio 2015 tutte le E.632 risultavano accantonate, ad eccezione della E.632.030, utilizzata dalla Fondazione FS, della E.632.016 utilizzata per recuperi e invii per conto della DTR Piemonte e della E.632.029, utilizzata dalla DTR Toscana per soccorsi di treni guasti; mentre per le E.633 è previsto analogo provvedimento alla scadenza della revisione ciclica.[senza fonte]

La tecnica[modifica | modifica wikitesto]

Le E.632 non sono dotate di cassa articolata, come in genere le altre locomotive delle serie E.656/655/646/645/636, dotate di cassa articolata. La cassa è a struttura portante, con telaio unico realizzato con una griglia di travi scatolate.

Le "Tigri" sono macchine potenti, dotate di tre motori modello "FS T850", da 1635 kW l'uno, montati su carrelli monomotori da due assi. Ogni motore è dotato di un proprio chopper a tre frequenze. È presente l'impostazione automatica della velocità.

Il rapporto di trasmissione è stato realizzato in due versioni, uno lungo da 36/64 e uno corto per uso merci da 29/64. I due gruppi sono caratterizzati rispettivamente con le serie E.632 ed E.633, e hanno diverse velocità massime e sforzi di trazione. Le ruote sono più piccole di quelle usate tradizionalmente.

Sono state concepite per l'accoppiamento con carrozze semipilota tramite un impianto di telecomando a 78 poli. Un piccolo gruppo di macchine (le E.633 tra la 201 e la 240) è stato attrezzato con telecomando ZDS a 13 poli per l'uso in comando multiplo a due unità, per l'impiego al traino di merci pesanti su linee di valico insieme a macchine dello stesso gruppo o alle E.652.

Vennero pertanto assegnate ai depositi di Verona Porta Nuova e di Torino Orbassano, per le limitrofi tratte acclivi.[senza fonte]

Le unità prototipo e quelle di prima serie sono state dotate di pantografo monobraccio prodotto da Faiveley, sostituito in seguito con il più testato (e ingombrante) "Tipo 52 FS" in seguito al lungo periodo di reingegnerizzazione a seguire dei guasti elettrici riportati. Sono dotate di frenatura elettrica reostatica Questa scelta impose di utilizzare un reostato di frenatura Fusani, in ghisa e più compatto montato in prova su due prototipi (003 e 004). TIBB invece propose un reostato modificato sulla E.633.019, che però venne scartato per problemi di affidabilità in seguito ad una fusione. La sostituzione di pantografi e reostato è lentamente in corso per le macchine della prima serie.

Una locomotiva modulare[modifica | modifica wikitesto]

Nello stesso periodo, utilizzando le esperienze acquisite con questo progetto, venne iniziato anche il progetto per le E.491 /E.492; queste ultime, dall'aspetto molto simile alle Tigre vennero soprattutto studiate per l'utilizzo sulle nuove linee di test con alimentazione a 25 kV monofase in corso di realizzazione in Sardegna.

Oltre alla realizzazione delle E.620 per le FNM, si ventilò anche l'idea di una locomotiva a quattro carrelli, un rodiggio inusitato per le ferrovie italiane, che avrebbe costituito il gruppo E.844. Un prototipo venne realizzato presso lo stabilimento di Savigliano per prove ed esperimenti. Si sarebbe sviluppato, se avesse avuto seguito, come potentissima locomotiva per merci con velocità massima di 120 km/h. L'esperimento, per varie motivazioni, non ebbe tuttavia seguito e fu presto abbandonato e dimenticato.

Unità fuori serie[modifica | modifica wikitesto]

Tra l'agosto e il 17 settembre 2005, su iniziativa del Trenoclub Savona, la E.633.109 assegnata al deposito di Savona è stata sottoposta ad un revamping estetico che ha riportato la locomotiva alla livrea originaria. In origine la macchina interessata avrebbe dovuto essere la E.633.070, dotata di pantografo monobraccio Faiveley, che però venne scartata a causa dei graffiti che la ricoprivano: rimuovere questi danni avrebbe portato a un tempo di fermo della locomotiva superiore a quello concesso dalla convenzione con Trenitalia Cargo.

La macchina venne sottoposta a stuccatura e levigatura e in seguito ne venne ripristinata la livrea.

Incidenti[modifica | modifica wikitesto]

  • Il 2 luglio 1997 nella Galleria di Exilles un treno merci trainato dalla E.633.213 e E.633.236 in comando multiplo con trasporto auto, si incendia dal 7° carro verso testa a causa dell'apertura di un cofano di una automobile ubicata al piano superiore di un carro con conseguente contatto con la linea aerea. Il fuoco, alimentato dalla corrente d'aria ascendente all'interno della galleria, raggiunge velocemente le due locomotive di testa fermate dalla mancanza di elettricità dovuta alla rottura del cavo a 3.000 volt. Nessun organo di diffusione ha mai dato notizia di questo incidente. Le locomotive sono state entrambe demolite a Luglio 1998.
  • Il 2 febbraio 1998 presso Milano Fiorenza la E.633.080 titolare del treno diretto a Milano Porta Garibaldi svia e si rovescia. La locomotiva, protagonista dello svio, è stata demolita. L'incidente ha causato alcuni feriti tra cui i due macchinisti.
  • Il 4 giugno 2000 presso Solignano un cargo da 813 tonnellate trainato dalla E.633.077 travolge frontalmente un merci scarico (538 t) trainato dalla E.656.221 i cui macchinisti rimangono uccisi.[3]
  • Nel dicembre 2005 in Liguria la E.633.109 subì un serio danno alle colonne chopper. Messa in forza ad un regionale Ventimiglia-Torino Porta Nuova via Savona, fu accoppiata ad una seconda macchina, una E.656, per via di probabili problemi di tensione segnalati dai macchinisti; la E.633.109 venne posta in coda di rimando (cioè al traino per il rientro al deposito). A Bordighera alcuni viaggiatori segnalarono puzza di bruciato proveniente dalla testa del convoglio, mentre a Sanremo il locomotore prese fuoco internamente, nel locale adibito alle armadiature tecniche, senza tuttavia conseguenze gravi per i viaggiatori. La responsabilità è probabilmente imputabile ai macchinisti che non esclusero i motori della E.633.109: questi, funzionando da generatori, produssero una grande quantità di energia che non poteva essere dissipata sulla linea elettrica poiché la macchina viaggiava a pantografi abbassati; l'energia venne interamente dissipata sotto forma di calore sulle colonne chopper del reostato di frenatura, provocandone l'incendio.

La locomotiva rimase ferma per circa un mese a Savona per lavori di riparazione e riverniciatura in grigio perla di una porzione di tetto forato dall'incendio e dal calore sprigionatosi, e delle gabbie di protezione del nuovo reostato in color alluminio. Nel gennaio successivo la locomotiva ferma in stazione a Lecco venne pesantemente vandalizzata con graffiti, in pieno giorno.

Unità assegnate a Mercitalia Rail[modifica | modifica wikitesto]

Nel 2017 le E.633 della prima serie assegnate a Mercitalia Rail (ex Trenitalia Cargo) sono in totale 2, entrambe assegnate al deposito di Milano Smistamento.[4]
Le E.633 della serie 200 assegnate a Mercitalia Rail (ex Trenitalia Cargo) sono in totale 21.

  • 1 E.633 serie 200 assegnata al deposito di Messina.
  • 20 E.633 serie 200 assegnate al deposito di Milano Smistamento.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Locomotiva elettrica 3 kV CC E.632, su leferrovie.it.
  2. ^ Locomotiva elettrica 3 kV CC E.633, su leferrovie.it.
  3. ^ la Repubblica/cronaca: Scontro fra treni merci Cinque morti nel parmense, su www.repubblica.it. URL consultato il 02 luglio 2009.
  4. ^ (IT) Lorenzo Pallotta, Mercitalia Rail: la situazione aggiornata del parco mezzi, in Ferrovie.Info. URL consultato il 16 maggio 2017.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Giovanni Cornolò, Aspettando l'E.633, in Italmodel ferrovie, nº 218, 1978, pp. 602–610.
  • Giovanni Cornolò, E.633, incomincia una nuova epoca, in Italmodel ferrovie, nº 226, 1979.
  • Maurizio Cavagnaro e Giorgio Gomisel, Le locomotive elettriche Gr. E.633 delle FS, in Ingegneria ferroviaria, 7-8, 1980, pp. 585–598.
  • Nascono le locomotive E.632, in I Treni Oggi, nº 2, ottobre 1980.
  • Enrico Pieri e Giuseppe Dalla Via, FS – Italia. Locomotive elettriche E 632 E 633, Torino, Edizioni Elledi, 1982, ISBN 88-7649-006-X.
  • Giovanni Cornolò e Claudio Pedrazzini, Locomotive elettriche FS, Parma, Ermanno Albertelli, 1983.
  • Angelo Nascimbene, Dove e quante, in Voies ferrées edizione italiana, nº 25, 1986.
  • Fabio Cherubini, Materiale motore FS 2000, Salà, Editrice Trasporti su Rotaie, 2000, ISBN 88-85068-26-X.
  • Luigi Voltan, Le locomotive della svolta, in Tutto treno, nº 177, 2004, p. 11.
  • Luigi Voltan, Tigri: nasce il progetto, in Tutto treno, nº 177, 2004, pp. 12-25.
  • Luigi Voltan, I colori delle Tigri, in Tutto treno, nº 177, 2004, pp. 26-29.
  • Luigi Voltan, Tigri: viaggio nella tecnica, in Tutto treno, nº 177, 2004, pp. 30-51.
  • Luigi Voltan, Venticinque anni di chopper, in Tutto treno, nº 177, 2004, pp. 52-61.
  • Luigi Voltan e Benedetto Sabatini, E 633 in scala: tigre contro tigre, in Tutto treno, nº 177, 2004, pp. 62-69.
  • Luigi Voltan e Angelo Nascimbene,, 80 anni di locomotive elettriche FS a corrente continua, con la collaborazione di Sergio Pautasso, Ponte San Nicolò, Duegi, 2005, ISSN 1124-4232 (WC · ACNP).
  • Giovanni Cornolò, Dall'E.626 all'Eurostar. 1928-2008: ottant'anni di locomotive elettriche FS, Parma, Ermanno Albertelli, 2008, pp. 344-353, ISBN 88-87372-63-2.
  • Luca Vanni, Materiale di trazione elettrico, Albino, Sandit, 2011, ISBN 978-88-95990-77-4.

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