Ferrovia Massaua-Asmara

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Massaua–Asmara
Rete ferroviaria Eritrea 2003.png
Stati attraversati Eritrea Eritrea
Lunghezza 118 km
Apertura dal 1901 al 1911
Chiusura 1978
Riapertura dal 1994 al 2003
Precedenti gestori Ferrovie eritree
Scartamento 950 mm
Elettrificazione no
Ferrovie

La ferrovia Massaua–Asmara è l'unica linea ferroviaria in esercizio in Eritrea.

Costruita nel periodo del colonialismo italiano, tra il 1887 e il 1932, costituì all'epoca un'opera di grande valore ingegneristico a causa del territorio attraversato, particolarmente difficile in zone di montagna, e per l'ampio dislivello esistente fra i capolinea[1].

Ripetutamente interrotta a causa degli eventi bellici fra Eritrea ed Etiopia negli anni settanta, cessò l'esercizio nel 1978; fu riattivata fra il 1994 e il 2003.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

La costruzione[modifica | modifica wikitesto]

Una locomotiva classe 440 al lavoro sul tratto montuoso tra Arbaroba e Asmara
Tratta Inaugurazione
MassauaMai Atal 1º ottobre 1901
Mai Atal–Ghinda 26 settembre 1904
Ghinda–Nefasit 16 marzo 1910
Nefasit–Arbaroba 5 novembre 1911
Arbaroba–Asmara 5 dicembre 1911

La costruzione della linea fu decisa per collegare la città di Massaua, principale porto dell'Eritrea, alla capitale Asmara, al centro di un vasto altopiano interessato da interventi di valorizzazione agricola.

La tratta iniziale della linea fu realizzata a partire dal 1900, riutilizzando la sede della ferrovia Massaua-Saati, costruita a scopi militari.

La costruzione proseguì per tappe a causa dell'orografia difficile del territorio e della discontinuità dei finanziamenti: Asmara, situata a circa 2 500 m di quota, fu raggiunta nel 1911[2]. Nel frattempo (1905) era stata attivata la nuova stazione di Massaua, posta in località Taulud, più adeguata a gestire il traffico passeggeri.

I primi anni di esercizio[modifica | modifica wikitesto]

La linea fu interessata ben presto da un intenso traffico merci e passeggeri, favorito anche dalla costruzione della ferrovia Asmara – Cheren attivata nel 1923, e poi estesa fino ad Agordat e Biscia, che collegava la capitale con le fiorenti regioni agricole dell'ovest.

Dal 1934 i treni a vapore furono integrati da nuovi collegamenti rapidi effettuati da nuove littorine di costruzione FIAT, che permisero un drastico abbassamento dei tempi di percorrenza, ridotti a sole tre ore.

Nel 1937 sullo stesso percorso della ferrovia fu attivata una lunga teleferica, resasi necessaria a causa del continuo aumento del traffico merci.

Il periodo britannico ed etiopico[modifica | modifica wikitesto]

Nel 1941, durante la seconda guerra mondiale, l'Eritrea fu occupata dall'esercito britannico, che la tenne fino al 1952, quando fu annessa all'Etiopia.

La ferrovia continuò l'esercizio, anche grazie all'acquisto di nuove locomotive Diesel, ma soffrì di un lento declino per la mancanza di investimenti.

Nella guerra civile di indipendenza tra il Fronte di Liberazione del Popolo Eritreo ed il governo etiopico del Derg, anche per il suo significato simbolico, la ferrovia fu ripetutamente colpita, danneggiata e saccheggiata.

In seguito ai danneggiamenti la circolazione ferroviaria fu sospesa nel 1976, e la ferrovia fu chiusa definitivamente nel 1978.

La riapertura[modifica | modifica wikitesto]

Tratta Inaugurazione
MassauaAmatere 1994
Amatere–Mai Atal 1997
Mai Atal–Ghinda 1998
Ghinda–Asmara 2003

Riconosciuta fin dal 1993 come uno dei pilastri della riaffermazione della identità nazionale eritrea, la ferrovia fu immediatamente oggetto di progetti di ricostruzione.

L'opera fu presa a cuore dal Presidente eritreo Isaias Afewerki, che si propose di promuovere una ricostruzione che facesse uso esclusivamente di materiali e manodopera locali. A questo scopo tutto il vecchio personale eritreo, anche in pensione (macchinisti, meccanici, tecnici e verificatori) fu invitato a ripresentarsi al lavoro in forma "volontaria".

Seguì il recupero dei materiali: dalle rotaie e traversine metalliche, spesso usate per costruire fortificazioni o bunker durante la guerra, a vagoni, locomotive, scambi e segnalamenti. L'azione di recupero fu praticata in buona parte da militari di leva in "servizio nazionale". I pezzi recuperati furono revisionati e, laddove possibile, riparati.

Per la movimentazione dei materiali, in assenza di mezzi di trazione leggeri, furono creati due piccoli "locotrattori" derivati dai carrelli della littorina n. 8.

La ricostruzione della linea è stata completata nel 2003, ma a causa della mancanza di materiale rotabile moderno, l'utilizzo è prevalentemente a fini turistici.

Progetti[modifica | modifica wikitesto]

È stato istituito un "progetto di ricerca e documentazione della vecchia ferrovia" che cerca di colmare le lacune documentali dovute al lungo periodo di abbandono.

È in previsione di realizzare ad Asmara un museo della ferrovia.

Si tenta di collegare più efficacemente la ferrovia al porto di Massaua, e si programma una sua estensione verso la zona industriale; sono stati modificati vagoni a pianale per il trasporto dei container, e sono progettati vagoni appositi per il trasporto di due container da 20 piedi o da uno di 40.

Si programma di allungare i binari di incrocio, per permettere il transito di treni di maggiore lunghezza. Si progetta inoltre un raccordo con un'azienda produttrice di cemento e di costruzione di prefabbricati in cemento presso Massaua, che permetterà, oltre che il trasporto del cemento e dei prefabbricati prodotti, anche il carico delle traversine in cemento che si ritiene in futuro debbano sostituire le attuali (originali) in lamiera stampata.

Nonostante gli ambiziosi programmi di ripristino e potenziamento, le attuali condizioni della linea ferroviaria rendono possibili sostanziali innovazioni solo con adeguati finanziamenti.

Percorso[modifica | modifica wikitesto]

Stazioni e fermate[3]
Unknown route-map component "exKBHFa"
Massaua (Abd el Kader) * 1888
Unknown route-map component "exSTR" Head station
Massaua (Porto)
Unknown route-map component "exSTR" Station on track
0+000 Massaua (Taulud) * 1905 2,50 m s.l.m.
Unknown route-map component "exSTR" Bridge over water
Diga di Taulud
Unknown route-map component "exSTR" Stop on track
2+800 Campo di Marte 8,99 m s.l.m.
Unknown route-map component "xABZg+l" One way rightward
Station on track
4+600 Otumlo 10,86 m s.l.m.
Station on track
7+700 Moncullo 29,75 m s.l.m.
Bridge over water
Torrente Obel
Non-passenger station/depot on track
12+800 Posto di Movimento 66,21 m s.l.m.
Station on track
19+600 Dogali 100,45 m s.l.m.
Non-passenger station/depot on track
24+400 Posto di Movimento 131,00 m s.l.m.
Station on track
29+400 Mai Atal 180,62 m s.l.m.
Non-passenger station/depot on track
35+900 Posto di Movimento 312,00 m s.l.m.
Non-passenger station/depot on track
42+100 Posto di Movimento 475,00 m s.l.m.
Station on track
45+000 Damas 416,00 m s.l.m.
Non-passenger station/depot on track
51+600 Posto di Movimento 516,00 m s.l.m.
Station on track
57+100 Baresa 600,00 m s.l.m.
Non-passenger station/depot on track
64+800 Posto di Movimento 788,00 m s.l.m.
Station on track
69+400 Ghinda 888,00 m s.l.m.
Non-passenger station/depot on track
76+000 Posto di Movimento 1.069,50 m s.l.m.
Station on track
81+100 Embatkallà 1 273,50 m s.l.m.
Non-passenger station/depot on track
87+100 Posto di Movimento 1 473,02 m s.l.m.
Station on track
93+000 Nefasit 1 671,65 m s.l.m.
Non-passenger station/depot on track
99+200 Posto di Movimento 1 874,00 m s.l.m.
Station on track
104+900 Arbaroba 2 064,00 m s.l.m.
Non-passenger station/depot on track
110+400 P.M. Durfo 2 246,00 m s.l.m.
Unknown route-map component "KMW"
115+000 Culmine 2 394,50 m s.l.m.
Unknown route-map component "ABZg+r"
Raccordo Birra Asmara
Unknown route-map component "KBHFxe"
117+600 Asmara 2 342,00 m s.l.m.
Unknown route-map component "exSTR"
Linea per Agordat e Biscia † 1978

La ferrovia è una linea a binario semplice a scartamento ridotto da 950 mm, detto "metrico italiano" con diverse fermate o stazioni; lo scartamento ridotto permette un ottimale adattamento alle condizioni del percorso che si sviluppa in montagna, con spazi angusti e curve a corto raggio. Ponti e gallerie realizzati per la ferrovia si sono conservati in buono stato.

Il ponte di Moncullo è formato da quattordici arcate da 10 metri ciascuna. È l'opera d'arte più nota della ferrovia ed è rappresentato sulle banconote eritree da 10 Nafka.

Traffico[modifica | modifica wikitesto]

Nel periodo anteguerra, il quadro orario del 20 giugno 1936, offriva ai viaggiatori tre coppie di treni giornalieri di cui una coppia di treni misti, con trazione a vapore, e due coppie di automotrici (che permettevano di dimezzare i tempi di percorrenza); tutti i treni effettuavano tutte le fermate[4].

Materiale rotabile[modifica | modifica wikitesto]

La dotazione della ferrovia consiste sommariamente in:

  • sei locomotive a vapore gruppo 202;
  • una locomotiva a vapore gruppo 440;
  • quattro locomotive a vapore gruppo 442;
  • due automotrici diesel Fiat del 1930 ("Littorine");
  • due locomotori diesel Krupp Bo-Bo del 1957;
  • un locotrattore Dewry, acquistato dagli inglesi;
  • due piccoli locotrattori ricavati da carrelli di Littorine con motorizzazione da mezzi stradali (camion);
  • un carrello di servizio realizzato dall'assemblaggio con un motociclo;
  • diversi vagoni passeggeri;
  • numerosi carri merci, chiusi ed a pianale, dispersi nei parchi di deposito e lungo la linea.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Si passava da Massaua, posta al livello del mare, ai 2 342 m s.l.m. di Asmara.
  2. ^ Ferrovia Massaua-Asmara, in "Gente Nostra" n. 30, luglio 1935
  3. ^ Schema della linea riprodotto qui e qui.
  4. ^ Pozzo, p. 18, quadro 18.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]