Utente:Yiyi/Ponte di Turbigo

Ponte di Turbigo
Localizzazione
Stato	Italia
Città	Turbigo (MI) Galliate (NO)
Attraversa	Ticino
Dati tecnici
Tipo	ponte a travata
Materiale	ferro e muratura
Lunghezza	143 m
Luce max.	55 m
Larghezza	7 m
Carreggiate	1

Il ponte di Turbigo (o ponte di Galliate) è un ponte a travata che collega i comuni di Turbigo, in Lombardia, e Galliate, in Piemonte, attraversando il fiume Ticino. Il ponte permette il passaggio della ferrovia Novara-Seregno e della Strada statale 341 Gallaratese, su due piani sovrapposti.

Storia

I ponti sul Ticino in epoca medievale

I primi ponti che vennero realizzati sul Ticino risalgono al Medioevo: in quest'epoca il comune di Milano indirizzò la sua politica espansionistica proprio verso i centri posti sulla sponda destra del fiume. I ponti furono realizzati per sostituire in parte gli antichi guadi.

Il primo ponte ad essere realizzato fu quello posto tra Abbiategrasso e Cassolo, entrato in funzione prima del 1154, anno in cui, come testimonia Ottone Morena, fu utilizzato da Federico Barbarossa e poi distrutto insieme ad altri ponti posti sul fiume. Lo stesso ponte fu ricostruito dopo il 1156, quando il Barbarossa lasciò l'Italia, e fu utilizzato dalle armate milanesi per la riconquista dei territori orientali del Novarese e del Vigevanasco. Da questo momento Milano cominciò ad innalzare torri e mura dei castelli di Galliate e Trecate, ma una nuova discesa in Lombardia del Barbarossa nel 1158 fece cessare l'impresa. Tra il 1168 e i 1170 fu realizzato un nuovo ponte sul Ticino, la cui ubicazione rimane però incerta.

Un nuovo ponte fu innalzato sul Ticino nei pressi di Vigevano a partire dal 1213, anch'esso abbattuto dopo la battaglia di Cortenuova del 1237. Nel frattempo, nel 1236 il COnsiglio Generale di Milano ordinò la costruzione di un ponte sul Ticino a sud di Abbiategrasso, nei pressi di Ozzero: si trattava di un ponte realizzato con basamenti in pietra e parte superiore in legno che fu ultimato nel 1237 sotto la direzione del nuovo podestà Pietro Tiepolo.

Nel contesto della guerra tra Torriani e Visconti, la città di Novara nel 1273 fu consegnata a Ottone Visconti; da Milano accorsero Napoleone, Francesco e Cassone della Torre, ma trovarono la città già difesa dai ghibellini. Probabilmente per favorire le azioni di riconquista di Novara i Torriani iniziarono la costruzione del primo ponte tra Turbigo-Cuggiono e Galliate. Il 15 maggio 1274 il ponte fu preso dai Torriani, ma il 14 gennaio 1275 tornò nuovamente nelle mani dello schieramento che vedeva coinvolti Novaresi, Milanesi banditi e Spagnoli (questi ultimi inviati da Alfonso X di Castiglia a sostegno del marchese di Monferrato), e fu distrutto. I ghibellini (Pavesi, Castigliani e Novaresi) nel giugno 1275 si impadronirono di Galliate e il ponte non fu più ricostruito.

L'unico ponte, l'unico manufatto in grado di scavalcare il Ticino dal Lago Maggiore al Po, rimase il ponte coperto di Pavia, realizzato tra il 1351 e il 1354. Gli altri ponti furono sostituiti da porti o guadi.

Dai ponti ai porti sul Ticino

L'assenza di ponti sul Ticino e l'incertezza dei guadi sul fiume portarono, alla fine del XIV secolo, alla volontà del governo milanese di Gian Galeazzo Visconti di realizzare nuove strutture per l'attraversamento del Ticino. Nel 1397 esisteva un primo porto sulla strada di Turbigo di proprietà della famiglia Testa, che il 20 novembre dello stesso anno lo cedette a Francesco Barbavara, Primo camerario del Duca di Milano. Alla morte del Visconti, i beni di proprietà dei Barbavara furono confiscati e il porto passò a Tommaso Caccia, ma successivamente Manfredo Barbavara riuscì a riottenere quei beni e nel 1413 vendette la metà dei diritti sul porto di Galliate alla comunità locale; l'altra metà dei diritti fu acquistata nel 1417 in parti uguali dalle famiglie Cagnola e Piatti. Questo era uno dei tredici porti presenti sul fiume tra il Lago Maggiore e Pavia ed era un porto secondario, in quanto secondaria era la strada che qui conduceva.

I porti presenti all'epoca lungo il fiume, da sud a nord, erano i seguenti:

• Porto del Gravellone, due chilometri a sud di Pavia
• Ponte di San Martino, nei pressi dell'odierna San Martino Siccomario
• Porto di Santa Sofia, nei pressi di Torre d'Isola
• Porto di Parasacco, sulla strada tra Garlasco e Bereguardo
• Porto di Vigevano, probabilmente il più importante perché collegava l'antica residenza ducale con Abbiategrasso e Milano
• Porto del Falcone, presso Cassolo
• Porto di Boffalora, sull'antica via che collegava Milano e Novara
• Porto di Galliate e Turbigo
• Porto di Oleggio e Lonate
• Porto di castelnovate
• Porto della Torre, tra Varallo Pombia e Somma Lombardo
• Poro di Presualdo, tra Castelletto Ticino e Golasecca
• Porto della briccola di Sesto, tra Castelletto Ticino e Sesto Calende

Tra il 1554 e il 1559 il porto di Galliate generava per la comunità galliatese un introito netto oscillante tra le 420 e le 540 lire annue, mentre Cagnola e Piatti, proprietari del porto di Turbigo, incassavano 150 lire annue ciascuno. Ogni anno l'affitto di quest'ultimo porto veniva messo all'asta e tra le clausole dell'affitto del 1559 (che era stato aggiudicato da Melchiorre Gambaro) se ne trova una che obbligava l'affittuario a provvedere allo spostamento del porto qualora le autorità comunali lo avessero richiesto. Questa clausola era data dal fatto che il corso del fiume subiva variazioni periodiche e le strutture portuali dovevano essere mutate di conseguenza.

Il ponte di barche

Per ovviare all'annoso problema delle variazioni periodiche del corso del Ticino, si pensò di realizzare dei ponti mobili di barche, creati in periodi di guerra per scopi militari. Esistono in particolare due documenti che testimoniano la presenza di un porte di barche tra Galliate e Turbigo nel 1718 e nel 1800. Il primo ponte di barche del 1718 fu successivamente distrutto, per poi essere ricostruito negli anni delle campagne napoleoniche su progetto dell'ingegner Giussani. Nel 1800 il Ticino vide una improvvisa esondazione che distrusse le colonne a cui erano fissate le barche e fu alto il pericolo di perdere le barche stesse. Il Giussani fu dunque richiamato per la riparazione del ponte, ma dopo aver constatato che anche le strade, ancora sommerse, avevano subito parecchi danni e che senza un intervento da parte delle autorità piemontesi per la riparazione del loro tratto di strada, sarebbe stato inutile riparare il ponte. Fu quindi ordinato di distruggerlo per poter salvare le barche.

Verso il nuovo ponte in ferro

Fino alla seconda metà del XIX secolo l'unico passaggio stabile sul Ticino tra le sponde piemontese e lombarda era il cosiddetto "Gran Ponte in vivo" che collegava San Martino, frazione di Trecate, con Boffalora, realizzato nel (1809-1832).

In un censimento del 1867 il collegamento portuale tra Turbigo e Galliate era classificato come passaggio molto attivo; l'attraversamento veniva effettuato per mezzo di chiatte. Intorno al 1877 la via per Turbigo assunse maggiore importanza, venendo inserita in un tracciato più ampio che collegava i centri di Novara, Busto Arsizio e Gallarate utilizzando il porto natante esistente. Già nel 1863 però Turbigo reclamava presso il Ministero dei lavori pubblici il diritto di avere un ponte stabile e a questa richiesta si aggregò nel 1864 anche il comune di Galliate. Nello stesso anno il Ministero ordinò al genio civile di Milano di predisporre gli studi preliminari per la fattibilità del nuovo ponte

Il 10 agosto 1864 l'ingegnere Giuseppe Brambilla presentò il progetto per il ponte che avrebbe dovuto congiungere la Strada Nazionale da Castano a Novara: il progetto prevedeva una lunghezza del ponte pari a 149,10 m per una larghezza di 8 m e la sistemazione delle due tratte stradali per una lunghezza complessiva di 1181,30 m. La struttura si presentava con due spalle e quattro pile che sostenevano le cinque arcate. Questo progetto non risultò soddisfacente e nel 1865 ne fu presentato un altro, più economico, dall'ingegner Luigi Tatti: si trattava di un progetto del tutto simile al precedente, ma prevedeva tre travate.

Il progetto fu temporaneamente accantonato quando una legge del marzo 1865 rese in parte comunale e in parte provinciale la strada che doveva attestarsi al passaggio del fiume. Le trattative per a realizzazione del ponte ripresero solo nel 1880, quando il Consiglio provinciale di Milano avviò le pratiche per associarsi alla provincia di Novara per la realizzazione della nuova struttura. Venne ripreso il progetto di Luigi Tatti, che fu rivisto dal figlio Paolo Tatti, all'epoca sindaco di Turbigo, che prevedeva un ponte costituito da tre travate metalliche per una lunghezza complessiva di 130 m con una carreggiata larga 5 m e due marciapiedi laterali di un metro ciascuno. L'ingegnere capo della provincia di Milano, dopo alcuni sopralluoghi, fece notare la necessità di tenere conto dello stato di piena del fiume, prendendo in considerazione una lunghezza di 150 m e una larghezza carreggiabile di 5,50 m. A queste variazioni dimensionali, si aggiunsero alcune modifiche alle pile per renderle più resistenti al peso del ponte stesso e alla spinta delle acque, ridimensionandole a 3 m alla base e 2 m alla sommità per un'altezza di 7 m.

Oltre ai comuni di Turbigo e Galliate, diversi altri comuni dell'area dimostrarono la necessità della realizzazione di un ponte sul Ticino. Tra questi vi erano i comuni di Romentino e Novara, che decisero di concorrere nella costruzione della struttura. Al progetto vennero apportate ulteriori modifiche: oltre alla lunghezza venia variata anche la larghezza, in quanto era già in discussione la possibilità di utilizzare il ponte per il passaggio di una linea tranviaria. L'ingegnere capo Guallini sosteneva la necessità di allungare ulteriormente il ponte fino a 200 m e di allargare la parte carreggiabile a 6 m. Dopo diverse idee e proposte si arrivò, il 19 agosto 1880, alla costituzione di una commissione per la fattibilità del progetto del Tatti, con le modifiche precedentemente illustrate. Il luogo della costruzione fu considerato idoneo e vennero fatte osservazioni esclusivamente di carattere tecnico. Si stabilì che le fondazioni dovevano essere eseguite con un sistema ad aria compressa per mezzo di cassoni in ferro; la larghezza doveva essere di 7 m (5,50 m di carreggiata e 0,75 m per ogni marciapiede); le due testate del ponte dovevano essere protette con opportune opere di difesa; la lunghezza doveva coprire 140 m da vivo a vivo delle due spalle con le due pile intermedie di 2 m di larghezza e 139 m di luce libera; la profondità delle fondazioni venne fissata a 10 m sotto il livello della massima magra del gennaio 1872. Era di 1,70 m la distanza tra il piano inferiore delle travi maestre del ponte e il massimo livello di piena del fiume.

Nel frattempo il ponte di Turbigo, insieme a quello di Oleggio, venne incluso nelle opere straordinarie stradali e idrauliche alle quali lo Stato concorreva per la metà della spesa. Il costo preventivo dell'opera era di 700 000 lire e i lavori sarebbero dovuti iniziare nel 1881 per concludersi nel 1883, ma nel 1882 il cantiere non era ancora stato predisposto.

Il problema relativo al passaggio della ferrovia venne ripreso alla fine del 1882; intanto erano stati approvati i progetti per due linee ferroviarie: la prima che doveva collegare Novara a Gallarate e Como, la seconda per il collegamento tra Novara e Saronno e Monza, attraversando il Ticino nei pressi di Turbigo. Un'approvazione che rendeva urgente la necessità di iniziare i lavori per il nuovo ponte e la posa delle fondazioni venne programmata per il periodo di magra invernale. Fu trovata una nuova soluzione sul piano progettuale: il piano della strada provinciale sarebbe rimasto in appoggio sulle travi maestre di ferro e la ferrovia (a uno o due binari) sarebbe stata posta al piano superiore con un rinforzo della travatura. Il progetto originale prevedeva infatti una travata metallica formata da due travi maestre poste alla distanza di 4,50 m da asse ad asse per una larghezza totale del ponte di 7 m.

Nel dicembre 1882 veniva approvato l'appalto con il signor Paolo Guazzoni per le opere in pietra e muratura (per le spalle e le pile) e dei due bracci di accesso al ponte. Il 18 dicembre l'area venne data in consegna all'"Impresa Industriale Italiana di costruzioni metalliche" di Napoli e all'"Impresa Paolo Guazzoni". Il sistema di fondazioni proposto prevedeva un basamento di calcestruzzo cerchiato di lamiera metallico posto fino a una profondità di 10 m sotto la massima magra del fiume, su cui poggiare la costruzione in muratura. La travatura doveva essere di tre campate con una luce libera di 55 m per la campata centrale e 45 m per quelle laterali, per una lunghezza complessiva di 145 m. L'appoggio sulle spalle e sui piloni veniva effettuato tramite rulli. Il progetto prevedeva anche la costruzione di un ponte sul Naviglio Langosco in territorio piemontese.

L'opera era divisa in due appalti distinti: uno comprendeva le fondazioni (che dovevano essere ultimate entro il mese di marzo del 1883), la posa della travata metallica (entro il mese di ottobre dello stesso anno) e la sua verniciatura (da ultimare entro novembre). L'altro appalto riguardava i piloni e le spalle del ponte e i lavori di rialzo e sistemazione della strada d'accesso al ponte (entrambi da ultimarsi entro il settembre 1883) e la massicciata per la formazione del pavimento del ponte (entro il novembre 1883). Le prove di resistenza dei materiali dovevano essere ultimate entro dicembre 1883. Ma i lavori non rispettarono le tempistiche previste.

A febbraio 1883 sulla sponda piemontese erano stati fatti solo degli scavi "all'asciutto", mentre su quella lombarda l'Impresa Guazzoni, che disponeva di 300 uomini, iniziava a costruire i casseri in legno dello spallone orientale e a riempire con calcestruzzo quelli già realizzati per la fondazione dei muri sottocorrente. Nel marzo 1883 il Ministero dei lavori pubblici esortava, con un dispaccio diretto al prefetto di Milano, a costruire un ponte adatto al doppio uso "carrettiera e ferrovia" impegnando la Società anonima per la ferrovia Novara-Seregno al pagamento di 176 000 lire per le opere necessarie all'adattamento.

Mentre i lavori proseguivano, l'ufficio tecnico del comune di Galliate predisponeva alcune opere per il rinforzo della sponda del fiume. Queste comprendevano la creazione di una scarpata rivestita con ciottoloni dal livello delle magre al piano delle massime piene.

I lavori del ponte andavano a rilento e la scadenza fissata per il mese di ottobre del 1883 fu posticipata a novembre, con possibile dilazione fino alla metà del mese di dicembre per la consegna dell'opera ultimata. Nella prima parte del 1884 i lavori non erano ancora ultimati.

Le opere venero infine collaudate il 30 dicembre 1885 dall'ingegnere capo della provincia di Milano, dall'ingegnere capo del Genio Civile di Milano e, per la provincia di Novara, dall'ingegner Casari. Venne constatato che tutto venne realizzato secondo quanto stabilito nel contratto d'appalto, ma fu anche notata la necessità di eseguire una gettata intorno alla pila verso la sponda novarese. Nel settembre 1887 fu eseguito il collaudo finale dall'ingegner Delfino, ispettore del Genio Civile come delegato del Ministero, ma a costruzione ultimata emerse un nuovo problema relativo alla concessione di passaggio sul ponte di una società ferroviaria piuttosto di un'altra. Tra le richieste di concessione, una arrivava da Marco Visconti, concessionario della ferrovia complementare Novara-Busto Arsizio-Saronno al quale succedeva la Società Anonima per la ferrovia Novara-Seregno, con la quale il 14 gennaio 1887 venne stesa una convenzione. Nello stesso anno la linea ferroviaria entrò in funzione.

Il nuovo ponte di Turbigo

Durante la seconda guerra mondiale il ponte di Turbigo venne bombardato più volte, tanto da renderlo inutilizzabile. La linea ferroviaria fu interrotta e rimase in funzione solo la tratta tra Seregno e Turbigo. Nel 1945, dopo insistenti lettere del sindaco di Turbigo Luigi Bianchini, le Officine Bossi di Milano proponevano agli organi competenti il progetto di un nuovo ponte in ferro e ne garantivano la completa esecuzione nell'arco di sei mesi, ma l'orientamento dei responsabili era diverso e nell'autunno del 1945 si decise di ricostruire il ponte in cemento armato anziché in ferro. Il Provveditorato delle Opere Pubbliche affidò al prof. Danusso del Politecnico di Milano la stesura di un progetto per un nuovo ponte sul Ticino a Turbigo, ma si dovette attendere fino al 1949 per l'approvazione da parte del Ministero dei lavori pubblici, che in quell'anno emanò il decreto relativo alla gara d'appalto. Alla gara presero parte 63 concorrenti e risultò vincitrice, grazie a un ribasso del 27,65%, l'"Impresa Fratelli Falciola", che aprì subito il cantiere sulle rive del Ticino.

L'impresa espresse da subito dubbi sulla stabilità del ponte progettato da Danusso e avanzò delle proposte di modifica, le quali però non vennero prese in considerazione da parte del Provveditorato alle Opere Pubbliche. L'impresa le sottopose successivamente al Ministero, il quale nominò un'apposita commissione che confermò le lacune del progetto. Il Consiglio superiore dei lavori pubblici nel novembre 1949 approvò la proposta di modifica avanzata dall'Impresa Fratelli Falciola, la quale nel febbraio 1950 presentò il progetto definitivo che comportava una spesa praticamente raddoppiata rispetto al progetto originale, per un ammontare di 171 000 000 lire contro le precedenti 87 740 000 lire. Per motivi economici il Ministero dei lavori pubblici decise di rescindere il contratto con l'impresa e affidò la costruzione di un ponte in ferro alle Officine di Sivigliano per un costo preventivato di 90 000 000 lire.

Il 19 febbraio 1951 i lavori vennero consegnati alla nuova impresa, ma la ditta avanzò subito delle difficoltà a causa degli aumentati prezzi dei materiali e per la difficile situazione interna dell'azienda. Intanto l'Autorità militare chiese di apportare al progetto una serie di modifiche. Nel giugno 1951 le Officine di Sivigliano presentarono il progetto aggiornato e venne quindi invitata ad iniziare i lavori, ma poiché non fu mai data conferma scritta della validità del progetto, questo venne rinviato all'esame del Consiglio superiore dei lavori pubblici, che il 13 agosto 1951 prescrisse di rivederlo e ripresentarlo.

Il 18 ottobre 1951, durante un incontro tra gli enti interessati, si decise di attivare i contatti con la società Bodoni di Lecco affinché quest'ultima subentrasse alla Sivigliano, che nel frattempo fu sottoposta ad amministrazione controllata. Nel novembre 1951 una forte piena del Ticino asportò più della metà dell'impalcatura in ferro preparata per la costruzione del ponte e il provvisorio ponte di barche, che fu però subito ripristinato dall'Amministrazione provinciale, che ne abolì i pedaggi. Le Ferrovie Nord, viste le prolungate e inconcludenti trattative con la ditta Bodoni, propose al Ministero dei trasporti che venisse loro affidato l'incarico della ricostruzione del ponte.

Nella primavera del 1952 il Ministero dei lavori pubblici affidò l'incarico alle Officine Bossi che in sei mesi ricostruirono il ponte. Il primo treno a passare sulla nuova struttura fu una locomotiva a vapore delle Ferrovie Nord nel novembre del 1952. Il costo del ponte fu di 140 milioni di lire: 62 milioni furono pagati dalla Ferrovie Nord e i restanti 78 milioni furono a carico dello Stato.

Bibliografia

• Ponte sul Ticino tra Galliate e Turbigo nel centenario della sua realizzazione. 1887-1987, Galliate e Turbigo, Comune di Galliate e Comune di Turbigo, 1987.