Disastro aereo di Linate

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Disastro aereo di Linate
Tipo di evento Collisione sulla pista di volo
Data 8 ottobre 2001
Tipo Incidente
Luogo Aeroporto di Milano-Linate
Stato Italia Italia
Coordinate 45°26′54″N 9°16′36″E / 45.448333°N 9.276667°E45.448333; 9.276667Coordinate: 45°26′54″N 9°16′36″E / 45.448333°N 9.276667°E45.448333; 9.276667
Vittime 118 (di cui 4 a terra)
Feriti 1 (a terra)
Sopravvissuti 1 (a terra)
Primo aeromobile
Un MD-87 della SAS
Un MD-87 della SAS
Identificativo Volo Scandinavian Airlines 686
Tipo di aeromobile McDonnell Douglas MD-87
Nome dell'aeromobile Lage Viking
Operatore Scandinavian Airlines System
Numero di registrazione SE-DMA
Destinazione Aeroporto di Copenaghen
Passeggeri 104
Equipaggio 6
Sopravvissuti nessuno
Secondo aeromobile
Un Cessna Citation
Un Cessna Citation
Tipo di aeromobile Cessna Citation CJ2
Operatore Privato
Numero di registrazione D-IEVX
Passeggeri 2
Equipaggio 2
Sopravvissuti nessuno
Mappa di localizzazione
Mappa di localizzazione: Italia

Rapp. finale ANSV[1]

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Il disastro di Linate, con un numero finale di 118 vittime, è stato il più grave incidente aereo mai avvenuto in Italia; limitatamente alle collisioni al suolo è superato nel mondo solo dal disastro di Tenerife[2].

L'8 ottobre 2001 alle ore 08:10 locali un McDonnell Douglas MD-87 della compagnia aerea SAS registrato SE-DMA,[3] in fase di decollo dall'aeroporto di Milano-Linate, entrò in collisione con un Cessna Citation CJ2 entrato erroneamente in pista a causa della fitta nebbia.

Dopo l'impatto, l'MD-87 non riuscì a completare la fase di decollo e si schiantò contro l'edificio adibito allo smistamento dei bagagli situato sul prolungamento della pista.

L'urto e l'incendio successivamente sprigionatosi non lasciarono scampo agli occupanti di entrambi gli aeromobili, né a quattro addetti allo smistamento bagagli al lavoro nel reparto. Un quinto addetto ai bagagli si salvò, unico sopravvissuto al disastro: si tratta di Pasquale Padovano, ustionato sulla quasi totalità del corpo.

A meno di un mese di distanza dagli attentati dell'11 settembre 2001 di New York, e per giunta nello stesso giorno in cui era iniziata la guerra in Afghanistan, molti, in un primo momento, pensarono a un attentato terroristico; ben presto fu invece chiaro che si era trattato di un incidente[4][5][6][7].

Dinamica dell'incidente[modifica | modifica sorgente]

La mattina dell'8 ottobre 2001 la pista dell'aeroporto di Milano-Linate era avvolta da una fitta nebbia e la visibilità era ridotta a meno di 200 metri.

Il volo SK686, MD-87 della SAS diretto a Copenaghen, era previsto in partenza alle ore 07:35, ma a causa delle condizioni meteorologiche avverse gli fu assegnato un CTOT (Orario calcolato di decollo) per le 08:16.

Il volo D-IEVX, Cessna Citation per Parigi con a bordo l'imprenditore Luca Fossati, era programmato per le 07:45 e ricevette invece un CTOT per le 08:19.

Alle 07:54 il pilota del volo SK686 ricevette dal controllore dei movimenti al suolo (Ground - GND - frequenza 121,8 MHz) l'autorizzazione al rullaggio dal piazzale nord al punto attesa CAT 3 via raccordo R4 (Figura 3, istante 1 blu).

Fig.3: Dinamica dell'incidente;
-Traccia Rossa: Percorso errato seguito dal Cessna Citation
-Traccia Blu:Percorso del MD-87 della SAS
-Traccia Verde: Percorso assegnato al Cessna
[07.54.23] GND:[8]
«Scandinavian SixEightSix taxi to the holding position CAT Three, QNH 1013.»
[SK686 rullate per il punto attesa della Categoria tre, QNH 1013.]

Alle 07:59 il controllore GND istruì il SK686 a contattare il controllore arrivi/partenze (Tower - TWR - frequenza 118,1 MHz) passando accanto alla stazione dei vigili del fuoco.

[07.59.41] GND:[8]
«Passing the fire station, call Tower 18.1, bye.»
[Passando la stazione dei vigili del fuoco, contattate la Torre 18.1, arrivederci.]

[07.59.50] SK686:

«Scandinavian 686, good bye.»
[Scandinavian 686, arrivederci.]

Alle 08:01 il pilota dell'MD-87 selezionò la nuova frequenza sul suo apparato e contattò il controllore TWR. Quattro minuti dopo il Cessna D-IEVX, parcheggiato al piazzale ovest, ricevette dal controllore GND l'autorizzazione al rullaggio; l'autorizzazione istruiva il Citation a rullare verso nord via raccordo R5 e a contattare al punto attesa prima del prolungamento della pista principale (pista 36R, cioè 36 destra).

[08.05.44] GND:[8]
«DeltaVictorXray taxi North, via Romeo 5, QNH 1013, call me back at the stop bar of the main runway extension.»
[DeltaVictorXray rullate Nord, via Romeo 5, QNH 1013, richiamatemi alla stop bar del prolungamento della pista principale.]

[08.05.56] D-IEVX:

«Roger via Romeo 5 and 1013, and call you back before reaching main runway.»
[Roger, via Romeo 5 e 1013, e richiameremo prima di raggiungere la pista principale.]

Il pilota non fece una ripetizione corretta; egli infatti ripeté che avrebbe richiamato prima di raggiungere la pista principale anziché il prolungamento della pista principale; tuttavia il controllore non diede importanza alla ripetizione non perfetta.

Ripetuta l'istruzione, il pilota del Cessna commise un errore fatale: probabilmente disorientato dalla nebbia e dalla segnaletica inadeguata, raggiunto il bivio R5-R6, anziché procedere a sinistra verso nord, girò a destra e imboccò il raccordo R6 (Figura 4).

Fig.4: Istante 1. Il Cessna Citation imbocca il raccordo errato (in rosso). In verde è segnato il raccordo corretto.

Le scritte dipinte sull'asfalto erano logore e anche con una visibilità ottimale non era immediato distinguere il 5 dal 6, dato che i caratteri usati erano fuori norma (Figura 5). Passato il bivio, nessuna indicazione segnalava su quale raccordo ci si stesse muovendo e quindi il pilota non ebbe più occasione di accorgersi dell'errore commesso.

Circa trenta secondi dopo, un altro aeromobile (matricola LX-PRA) venne autorizzato al rullaggio dal piazzale ovest seguendo lo stesso tragitto del Cessna, ma la comunicazione avvenne in italiano (cosa permessa, ma sconsigliata dalla normativa internazionale); i piloti del D-IEVX non poterono quindi comprenderla.

[08.06.23] GND:[8]
«Ok RomeoAlfa rullate a Nord Romeo 5, QNH 1013, vi dovrete accodare ad un Citation marche DeltaIndiaEcoVictorXray che sta rullando anche lui sul Romeo 5. Ovviamente non è in vista, e come limiti di autorizzazione avete la stop bar dell'estensione pista principale sul Romeo 5.»

[08.06.35] LX-PRA:

«Seguiamo il tedesco e lo stop sul Romeo 5.»
Fig.5: Bivio tra i raccordi R5-R6.
Fig.6: Istante 2. Il Citation raggiunge il punto d'attesa S4.
Fig.7: Il punto d'attesa S4.

Alle 08:08 il pilota del Citation, rullando sul raccordo R6, incontrò un punto d'attesa denominato S4 (Figure 6 e 7); tale indicazione non era riportata su alcuna mappa e non era a conoscenza né dei piloti, né dei controllori del traffico aereo. Il pilota comunicò tale posizione al controllore GND:

[08:08.23] D-IEVX:[9]
«DeltaIndiaEchoVictorXray is approaching Sierra 4.»
[DeltaIndiaEchoVictorXray si sta avvicinando a Sierra 4.]

[08:08.28] GND:

«DeltaIndiaEchoVictorXray, confirm your position?»
[DeltaIndiaEchoVictorXray, confermate la vostra posizione?]

[08:08.32] D-IEVX:

«Approaching the runway, Sierra 4.»
[In avvicinamento alla pista, Sierra 4.]

Il controllore GND rispose di mantenere la posizione.

[08:08.36] GND:[9]
«DeltaVictorXray, Roger, maintain the stop bar, I'll call you back.»
[DeltaVictorXray, Roger, mantenete la stop bar, vi richiamerò.]

[08:08.40] D-IEVX:

«Roger, hold position.»
[Roger, mantengo la posizione.]

Il controllore GND, che come già detto non era nemmeno lui a conoscenza dell'esistenza di quel punto d'attesa, non capì la comunicazione appena ricevuta. Si persuase quindi che il S4 fosse un errore del pilota e che il Citation dovesse necessariamente trovarsi sul raccordo R5 (Figura 3, istante 2 verde); lo istruì quindi a proseguire il rullaggio verso il piazzale nord.

Anziché dirigersi verso il piazzale principale però, il velivolo proseguì sul R6, apprestandosi ad entrare contromano nella pista 36R.

[08:09.19] GND:[9]
«DeltaVictorXray continue your taxi on the main apron, follow the Alpha Line.»
[DeltaVictorXray continuate il vostro rullaggio sul piazzale principale, seguite la linea Alfa.]

[08:09.28] D-IEVX:

«Roger, continue the taxi in main apron, Alpha Line the... DeltaVictorXray.»
[Roger, continuiamo il rullaggio sul piazzale principale, linea Alfa... DeltaVictorXray.]

[08:09.37] GND:

«That is correct and please call me back entering the main taxiway.»
[È corretto e per favore richiamatemi entrando nella via di rullaggio principale.]

[08:09.42] D-IEVX:

«DeltaIndiaEchoVictorXray I'll call you on the main taxiway.»
[DeltaIndiaEchoVictorXray richiameremo sulla via di rullaggio principale.]

Contemporaneamente, il controllore TWR autorizzò al decollo per pista 36R il volo SK686 (Figura 3, istante 2 blu).

[08:09.28] TWR:
«Scandinavian 686 Linate clear for take off 36, the wind is calm, report rolling, when airborne squawk ident.»
[Scandinavian 686 Linate autorizzati al decollo 36, il vento è calmo, riportate rullando, dopo il decollo inserire ident.]

[08:09.40] SK686:

«Clear for take off 36 at when airborne squawk ident and we are rolling Scandinavian 686.»
[Autorizzati al decollo 36 a dopo il decollo selezioneremo ident e stiamo iniziando la corsa di decollo Scandinavian 686.]
Fig.8: Istante 3. L'impatto.
Fig.9: I resti dell'MD-87 dopo lo schianto.

L'MD-87 si allineò e iniziò la sua corsa di decollo mentre il Cessna entrava in pista in direzione opposta all'altezza del raccordo R6.

Alle 08:10.18, con il muso già alzato e in procinto di staccarsi dal suolo, l'MD-87 si schiantò contro il Citation a una velocità di 146 nodi (270,5 km/h), spezzandolo in tre tronconi e uccidendone i 4 occupanti (Figura 8).

Nell'urto, l'aereo di linea perse il motore destro e la gamba destra del carrello principale. Il pilota portò le manette al massimo tentando ugualmente di alzarsi in volo, riuscendoci solo per pochi secondi e fino una quota massima di 35 piedi (12 metri).

La perdita del motore destro e il calo di potenza del sinistro (causata dall'ingestione dei detriti del Cessna) non gli permisero di salire ulteriormente e l'MD-87 ridiscese sulla pista, poggiando sulla gamba sinistra del carrello e sull'estremità alare destra. Il pilota portò dunque le manette al minimo e poi attivò gli inversori di spinta e i freni e provò a governare aerodinamicamente la direzione del velivolo; tale sequenza di manovre, eseguita dal comandante svedese Joakim Gustafsson, venne in seguito giudicata talmente appropriata da essere inserita nei manuali tecnici della compagnia scandinava.

Tuttavia il sistema idraulico era danneggiato, le superfici di controllo rispondevano male e l'aereo risultava essere ormai del tutto ingovernabile. Pertanto, terminata la pista, continuò a strisciare sull'erba, curvando leggermente a destra a causa dell'attrito dell'ala a terra, terminando la sua corsa contro il fabbricato del deposito bagagli (Figura 3, istante 4 blu), posto sul prolungamento della pista, ad una velocità di 139 nodi (257,60 km/h).

L'impatto con l'edificio causò la morte di tutti i 110 occupanti dell'aereo; il successivo incendio sprigionatosi uccise poi 4 degli operatori al lavoro nel deposito bagagli e ne ferì altri 4[10].

Le cause[modifica | modifica sorgente]

Le dimensioni in scala degli aeromobili coinvolti

Nella ricostruzione e analisi degli incidenti aerei, viene individuata una cosiddetta "catena degli eventi", cioè l'insieme degli episodi che sono stati singolarmente determinanti (o comunque rilevanti) per il verificarsi del fatto. Analizzare la catena degli eventi permette di individuarne e comprenderne le singole concause e aiuta a prevenire il ripetersi dei medesimi errori, modificando la normativa o sensibilizzandone la puntuale applicazione.

L'incidente di Linate è stato esaminato dalla Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (ANSV), il cui rapporto finale è stato pubblicato il 20 gennaio 2004. Il rapporto indica come "causa effettiva" dell'incidente l'immissione del Cessna sulla pista in uso, tuttavia sottolinea chiaramente che la colpa non può imputarsi in modo inequivocabile ai piloti del Cessna, in quanto indotti all'errore anche da oggettive e gravi carenze nelle infrastrutture aeroportuali e nelle procedure utilizzate[1][11].

Nebbia[modifica | modifica sorgente]

La bassa visibilità presente quella mattina ha di certo avuto un ruolo cruciale; in condizioni di visibilità buone, se anche il pilota del Cessna Citation CJ2 avesse imboccato la pista contromano i controllori in torre di controllo avrebbero potuto vederlo e fermarlo. La visibilità il giorno dell'incidente era di 200 metri, o anche inferiore (secondo altre fonti dell'ordine dei 100 m), e fu considerata una delle cause[12].

Segnaletica inadeguata[modifica | modifica sorgente]

Fig.10: I caratteri con cui erano contrassegnati i raccordi R5 ed R6 non erano a norma.

L'aeroporto di Milano-Linate è uno degli scali passeggeri più trafficati d'Italia, e pertanto l'area dedicata al traffico commerciale era segnalata e illuminata secondo la normativa ICAO; lo stesso non si poteva dire del piazzale ovest, utilizzato dall'aviazione generale, molto arretrato riguardo a segnaletica e illuminazione[12]. Al bivio cui si trovò il Cessna, le scritte R5 e R6 dipinte sull'asfalto erano sbiadite e utilizzavano un carattere non a norma risultando poco leggibili, a maggior ragione nella nebbia dell'8 ottobre. Inoltre, superato tale bivio, nessuna indicazione su tutta la lunghezza del raccordo R6 rammentava al pilota la sua posizione; l'unico modo in cui il pilota avrebbe potuto rendersi conto del proprio errore era osservando la bussola magnetica. Sempre sul raccordo R6, il punto d'attesa S4 non era riportato su alcuna cartina, risultando dunque sconosciuto a piloti e controllori di volo.

Errori del pilota del Cessna[modifica | modifica sorgente]

Il pilota del DIEVX ha di certo commesso l'errore più evidente: istruito a dirigersi a nord e a percorrere il raccordo R5, ha invece imboccato il raccordo R6. Anche l'arrivo a Linate due ore prima era ugualmente avvenuto però al di fuori delle regole: sia l'equipaggio del volo DIEVX sia l'aeromobile non erano certificati per un atterraggio con una visibilità inferiore a 550 metri[12], ma i piloti decisero di provarci comunque, riuscendo.

Se si fossero attenuti alle procedure, avrebbero dovuto dirottare su un altro aeroporto e alle 08:05 non sarebbero ripartiti dal piazzale ovest di Linate. Sia la fase di arrivo che quella di partenza, quindi, sono state condotte al di fuori delle regole, non essendo i membri dell'equipaggio abilitati a volare con quelle condizioni meteorologiche[12].

L'autorità preposta alla verifica delle abilitazioni e al rispetto delle norme locali vigenti (Direzione Generale per l'Aviazione Civile - sezione aeroportuale) aveva mancato clamorosamente di eseguire le necessarie verifiche[12].

Radar di terra non operativo[modifica | modifica sorgente]

L'aeroporto di Linate era stato equipaggiato di un sistema ASMI (Aerodrome Surveillance Monitoring Indicator) fino al 29 novembre del 1999, data in cui venne disattivato in quanto obsoleto; l'8 ottobre 2001 il nuovo radar di tipo SMGCS (Surface Movement Guidance and Control System) era già stato acquistato, ma i lavori di installazione erano fermi da mesi in attesa delle necessarie autorizzazioni. Il 19 dicembre 2001 il nuovo radar di terra ha iniziato a funzionare e da allora è stato un ausilio essenziale per i controllori di Linate.

Errori del controllore del traffico aereo[modifica | modifica sorgente]

Il controllore al lavoro sulla frequenza GND stava sopportando un carico di lavoro successivamente definito gravoso ed era costretto - data l'indisponibilità di un radar di terra - a basarsi sui riporti di posizione effettuati dai piloti per determinare la posizione degli aeromobili al suolo. Non aveva quindi modo di accorgersi dell'errore del DIEVX, che aveva imboccato il raccordo R6 e si dirigeva verso la pista.

La comunicazione effettuata dal pilota del Cessna riguardante l'attraversamento del punto S4, non riportato sulle mappe aeroportuali ufficiali né conosciuto dagli operatori aeroportuali principali[12] (si ritiene fosse una vecchia segnaletica orizzontale rimasta in eredità da lavori condotti in tempi remoti) era giunto in cuffia del controllore molto attenuato. Durante il processo di 2º grado si sarebbe scoperto che l'apparato di registrazione radiofonica "RACAL" aveva un sistema di controllo automatico del guadagno che consentiva di innalzare la qualità ed il livello del segnale registrato, ma non di quello inviato in cuffia. Chi ha riascoltato successivamente le registrazioni, ha potuto quindi godere di una qualità audio superiore rispetto al controllore in servizio.

Il controllore non rilevò nell'anomalia del riporto del punto S4 effettuato dal pilota del Cessna alcun elemento di rischio; è stato riconosciuto alla tesi difensiva che il rumore ambientale dovuto all'alto numero delle conversazioni in atto, la bassa qualità del segnale audio e la totale ignoranza dell'esistenza del punto S4 in questione interferirono in maniera determinante nel processo mentale seguito dal controllore stesso, il quale istruì i piloti del Cessna a proseguire il rullaggio nella certezza che l'aeromobile si stesse muovendo lungo il raccordo R5[12].

Nel dubbio di aver perso la posizione di un aereo, in quelle condizioni di visibilità le procedure imponevano di fermare tutte le operazioni e inviare un mezzo a verificare; è ragionevole pensare che il timore di ritardare gravemente l'operatività dell'aeroporto, con il rischio poi di un falso allarme, abbiano condizionato il giudizio del controllore. In ogni caso va riconosciuto che i piloti del Cessna non avessero mai fatto sospettare di nutrire qualche dubbio riguardo alla propria posizione.

Slot agli aeromobili[modifica | modifica sorgente]

Il volo SK686 era previsto per le ore 07:35 ma, a causa di restrizioni imposte dall'Air Traffic Flow Management, ricevette uno slot alle 08:16. Il volo DIEVX era previsto per le ore 07:45, ma ricevette uno slot alle 08:19. Quindi, in condizioni normali, i due velivoli sarebbero stati divisi da 10 minuti, mentre le restrizioni al traffico aereo ridussero questo spazio a soli tre minuti, "avvicinando" i due aeromobili.

Soccorsi non tempestivi[modifica | modifica sorgente]

Gli standard internazionali riguardanti gli incidenti aerei (ICAO, Annesso 13), come ricordato nel report finale dell'ANSV sull'incidente,[13] impongono l'arrivo dei primi soccorsi entro due minuti dall'evento (e comunque entro tre minuti devono essere presenti tutti i mezzi antincendio previsti dalla norma), solo in condizioni di visibilità ottimale; quella mattina a Linate i soccorsi impiegarono otto minuti (undici secondo altre fonti)[14] a raggiungere l'MD87 e 26 minuti a rinvenire i resti del Cessna[14].

Questo non ha certo avuto alcun ruolo nell'evento in sé, né può aver influito sul numero delle vittime: anche se le autopsie sugli occupanti del Cessna hanno evidenziato la presenza di gas combusti nei polmoni dei piloti, le relazioni tecniche non riportano comunque possibilità di salvezza anche in caso di un intervento immediato dei soccorsi.

Il macroscopico ritardo però, per quanto condizionato dalla scarsa visibilità, è aggravato ulteriormente dal fatto che proprio a Linate, tempo prima, era avvenuta la presentazione di un sistema di navigazione GPS da installare sui mezzi di soccorso dell'aeroporto.

La cosiddetta "prassi comune"[modifica | modifica sorgente]

L'evidenza documenta che la mattina dell'8 ottobre 2001 il Cessna tedesco rullò consapevolmente sul raccordo aeroportuale che sapeva vietato per l'immissione alla pista di decollo; che non vi fu dunque nessun errore, ma una violazione deliberata delle regole del traffico a terra che era "prassi comune" per i voli in partenza dallo scalo Vip; che a convincere il Cessna a quella manovra fu verosimilmente la circostanza che a percorrere il raccordo "sbagliato", pochi minuti prima, era stato un altro personal jet, un Gulfstream IV della flotta Mediaset. I movimenti e le conversazioni terra-bordo-terra del Gulfstream Mediaset non sono stati oggetto di alcun approfondimento delle indagini condotte dall'Agenzia per la sicurezza al volo, organo della presidenza del consiglio dei ministri.[15]

Le predette affermazioni, contenute in un articolo giornalistico, sono state oggetto di precisazione da parte dell'ANSV sul proprio sito web istituzionale, che sinteticamente chiarisce: a) l'ANSV non è un organo della Presidenza del Consiglio dei Ministri, ma una autorità ad ampia autonomia che opera, per legge, con indipendenza di giudizio e di valutazione, vigilata esclusivamente sotto il profilo contabile (e non tecnico) dalla Presidenza del Consiglio dei Ministri; b) le affermazioni contenute nell'articolo in questione tendono a screditare il lavoro svolto dall'ANSV, insinuando intenzionali omissioni nell’inchiesta tecnica. A questo proposito si ricorda che nell'inchiesta tecnica condotta dall'ANSV erano accreditate, come previsto dalla normativa internazionale in materia, le autorità investigative ed i relativi consulenti di ben cinque Stati (Danimarca, Germania, Norvegia, Stati Uniti e Svezia) a vario titolo coinvolti nell'evento. I rappresentanti di tali Stati, tutti con una riconosciuta esperienza nel campo delle investigazioni aeronautiche, hanno partecipato a tutte le fasi dell’inchiesta tecnica dell'ANSV, prendendo visione della documentazione e delle evidenze acquisite. Tali Stati hanno integralmente condiviso la ricostruzione della dinamica dell’incidente effettuata dall'ANSV e le cause individuate da quest'ultima, manifestando il proprio apprezzamento per il lavoro obiettivo e trasparente svolto dalla stessa ANSV.

Il processo[modifica | modifica sorgente]

Il 20 novembre 2002 ebbe luogo la prima udienza preliminare del processo penale per l'attribuzione delle responsabilità nell'ambito dell'incidente di Linate.

Il 13 marzo 2003, nel corso dell'ottava e ultima udienza preliminare, furono rinviati a giudizio, con l'accusa di concorso in disastro colposo e concorso in omicidio colposo plurimo, i seguenti imputati:

  • Sandro Gualano - amministratore delegato dell'ENAV.
  • Fabio Marzocca - direttore generale dell'Enav.
  • Santino Ciarniello - responsabile dei servizi del traffico aereo (Enav).
  • Sandro Gasparrini - responsabile delle operazioni di terminale di Enav.
  • Nazareno Patrizi - responsabile gestione regionale Lombardia (Enav).
  • Raffaele Perrone - responsabile del Centro Assistenza Volo (Enav).
  • Paolo Zacchetti - controllore del traffico aereo (Enav).
  • Francesco Federico - responsabile circoscrizione territoriale (ENAC).
  • Vincenzo Fusco - direttore dell’aeroporto di Linate (Enac).
  • Antonio Cavanna - responsabile dell’Unità Organizzativa Sviluppo e Manutenzione Risorse Aeroportuali di SEA.
  • Giovanni Lorenzo Grecchi - responsabile del settore gestione Risorse Aeroportuali di Linate (Sea).

Il processo di I grado[modifica | modifica sorgente]

Fin dalla prima udienza, il 4 giugno 2003, il processo fu spezzato in due tronconi, uno secondo l'iter ordinario e l'altro secondo la procedura del cosiddetto rito abbreviato.

Il 16 aprile 2004 fu pronunciata la sentenza di primo grado[16] del processo ordinario, il 14 marzo 2005 quella di rito abbreviato; tali sentenze diedero i seguenti esiti:

Pene detentive:

  • Sandro Gualano: 6 anni e 6 mesi.
  • Fabio Marzocca: 4 anni e 4 mesi.
  • Santino Ciarniello: 3 anni e 4 mesi.
  • Sandro Gasparrini: assolto.
  • Nazareno Patrizi: 3 anni e 10 mesi.
  • Raffaele Perrone: 3 anni e 10 mesi
  • Paolo Zacchetti: 8 anni.
  • Francesco Federico: 6 anni e 6 mesi.
  • Vincenzo Fusco: 8 anni.
  • Antonio Cavanna: assolto.
  • Giovanni Lorenzo Grecchi: assolto.

Nella sentenza del processo ordinario (imputati Sandro Gualano, Francesco Federico, Paolo Zacchetti, Vincenzo Fusco):

  • per tutti gli imputati, interdizione in perpetuo dai pubblici uffici ed interdizione legale durante l'esecuzione della pena detentiva
  • per tutti gli imputati in solido, insieme ad Enav ed Enac, risarcimento dei danni e rifusione delle spese legali

Nella sentenza del processo di rito abbreviato (imputati Fabio Marzocca, Raffaele Perrone, Nazareno Patrizi e Santino Ciarniello):

  • per tutti gli imputati, interdizione dai pubblici uffici nonché dagli uffici direttivi delle persone giuridiche per una durata pari a quella delle pene detentive
  • per tutti gli imputati in solido, rifusione delle spese legali

Il processo di II e III grado[modifica | modifica sorgente]

Il processo di appello ebbe il suo epilogo il 7 luglio 2006, quando fu pronunciato il dispositivo della sentenza per le seguenti condanne detentive:

  • Sandro Gualano: 6 anni e 6 mesi.
  • Fabio Marzocca: 4 anni e 4 mesi.
  • Santino Ciarniello: 2 anni e 8 mesi (patteggiati).
  • Sandro Gasparrini: assolto.
  • Nazareno Patrizi: 3 anni (patteggiati).
  • Raffaele Perrone: 3 anni (patteggiati).
  • Paolo Zacchetti: 3 anni.
  • Francesco Federico: assolto
  • Vincenzo Fusco: assolto.
  • Antonio Cavanna: 3 anni.
  • Giovanni Lorenzo Grecchi: 3 anni.

L'indulto approvato definitivamente dal parlamento il 29 luglio 2006[17] ridusse di 3 anni tutte le pene detentive.

La procura di Milano presentò ricorso avverso alla sentenza. La Corte Suprema di Cassazione, il 20 febbraio 2008 emettè la sentenza definitiva, respingendo tutti i ricorsi e confermando totalmente la sentenza della corte d'Appello di Milano[18].

Cambiamenti[modifica | modifica sorgente]

Come sempre accade dopo una tragedia, nuovi regolamenti, infrastrutture e procedure sono stati varati, sia a Linate che nel resto d'Italia, per aumentare la sicurezza degli aeroporti in caso di nebbia.

Segnaletica orizzontale[modifica | modifica sorgente]

A Linate fu messa completamente a norma la segnaletica orizzontale; il raccordo R5 è stato rinominato raccordo N (November), dato che si sviluppa verso nord (North); il raccordo R6 ora si chiama K (Kilo). Il punto d'attesa S4 fu cancellato e su tutto il raccordo furono dipinti, ad intervalli regolari, dei segnali di NO ENTRY ("vietato entrare").

Allo stesso modo, tutti gli altri aeroporti afflitti dal problema della nebbia (come ad esempio Milano-Malpensa, Bergamo-Orio al Serio e Torino-Caselle) sono stati oggetto di importanti migliorie nella gestione dei movimenti al suolo con bassa visibilità.

Radar di terra[modifica | modifica sorgente]

Il 19 dicembre 2001, a soli due mesi dal disastro, tutti gli impedimenti che avevano ritardato l'installazione del radar di terra vennero definitivamente superati e la torre di controllo poté nuovamente avvalersi di tale utilissimo strumento.

Un radar di terra venne in seguito installato anche negli aeroporti di Torino e Bergamo, cosa già da tempo pianificata ma di certo eseguita più celermente a seguito dell'incidente.

Nuove procedure in bassa visibilità[modifica | modifica sorgente]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Procedure in bassa visibilità.

A seguito del disastro vennero colmate anche molte lacune normative nell'ambito dell'aviazione civile: in data 30 giugno 2003, l'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile produsse un regolamento denominato Operazioni ogni tempo nello spazio aereo nazionale[19]; tale regolamento venne recepito dall'Enav e tradotto il 25 novembre 2004 in un documento intitolato Disposizioni operative permanenti per le procedure in bassa visibilità.

Tali disposizioni costituiscono in Italia il codice di riferimento per piloti e controllori del traffico aereo ogni qual volta si verifichi una "visibilità generale inferiore a 800 metri o portata visiva di pista (Runway Visual Range – RVR) inferiore a 550 metri"[19].

Corso LVP in Enav[modifica | modifica sorgente]

Il 5 gennaio 2005 Enav varò il primo Corso LVP (Low Visibility Procedures - Procedure in bassa visibilità) per i propri controllori di volo; le regole LVP comprendono una serie di definizioni e prescrizioni per i controllori che effettuano "operazioni ogni tempo nello spazio aereo nazionale"[20].

Comitato "8 ottobre per non dimenticare"[modifica | modifica sorgente]

Il logo del comitato 8 ottobre.

Il 17 novembre 2001 venne costituito ufficialmente a Milano il "Comitato 8 ottobre per non dimenticare", associazione (e successivamente anche fondazione) che unisce tutti i familiari delle persone che quel giorno persero la vita. Il comitato, voce ed espressione di tutte le famiglie, organizza, coordina e patrocina numerose attività "per non dimenticare" quanto accaduto quel giorno e per sensibilizzare l'opinione pubblica sul tema della sicurezza aerea, attraverso convegni e pubblicazioni. Per opera del comitato (e di molti comuni che hanno avuto vittime tra i loro cittadini), il 18 dicembre 2006 al Piccolo Teatro di Milano debuttòo lo spettacolo "Linate 8 ottobre 2001: la strage" dell'attore Giulio Cavalli. Grazie anche all'opera del comitato, numerosi comuni italiani intitolarono alla memoria delle vittime una piazza o un viale.

Il 23 febbraio 2002 anche in Scandinavia si costituì un comitato "per non dimenticare", che unisce i familiari delle vittime scandinave che viaggiavano sul volo della Sas: il nome dell'associazione è Skandinavisk förening för SK686, 8 oktober 2001.

Il disastro colpì molto gravemente anche la comunità svedese di go-kart in quanto sull'aereo c'erano alcuni dei suoi più promettenti piloti, di ritorno da un evento a Lonato. Dopo il disastro, il club nazionale degli sport automobilistici diede l'avvio ad iniziative per la raccolta di fondi insieme con alcuni dei parenti delle vittime. La fondazione costituita concede assegni annuali ai giovani più promettenti del go-kart svedese.[21]

Bosco dei faggi[modifica | modifica sorgente]

Il giorno 24 marzo 2002 venne inaugurato all'interno del Parco Forlanini prospiciente l'aeroporto il "Bosco dei faggi", composto di 118 piccoli faggi di diverse varietà, a ricordare il numero delle vittime dell'incidente, un albero per ogni vittima.

Il giorno del primo anniversario della sciagura, in presenza dell'allora sindaco di Milano Gabriele Albertini, venne posata al centro del bosco l'opera intitolata Dolore Infinito, una scultura realizzata dall'artista svedese Christer Bording e donata dalla Sas ai familiari delle vittime[22]. Dolore Infinito, alta 230 centimetri, è composta da tre blocchi di granito di diverso colore posati su un basamento di pietra chiara e appoggiati l'uno all'altro al loro vertice superiore. I blocchi di granito di color marrone, rosso e nero sono stati estratti dalle cave della Svezia meridionale. La scultura si presenta con il lato interno di ciascuno dei tre blocchi perfettamente levigato e lucido, e con gli altri tre lati lasciati al grezzo; sul lato lucido interno, ciascun blocco presenta una superficie concava.

La scultura nasce da un'antica tradizione scandinava che risale ad almeno il 500 a.C.: è a questo periodo infatti che risalgono le Bautastenar ("pietre di bauta"), monoliti che venivano eretti per consentire alle generazioni successive di ricordare luoghi di grande significato, in commemorazione di avvenimenti di grande importanza o per onorare i defunti. Erette in numero variabile e in posizione verticale le Bautastenar non riportano iscrizioni.

Dolore Infinito è stata la prima Bautastenar realizzata dell'artista Christer Bording, nonché la prima in assoluto ad essere esposta in un luogo pubblico in un Paese non scandinavo. Intorno alla scultura, disposti come a ricordare le file di sedili di un aereo, vi sono listelli di pietra incisa riportano i nomi delle 118 vittime.

Le vittime[modifica | modifica sorgente]

  • Agnetta Girolamo
  • Agosti Simone
  • Alcamo Leonardo
  • Andersen Hans Peter
  • Andersen Lise Lotte
  • Andersson Håkan
  • Bertacchini Giuseppe
  • Bettoni Gian Bortolo
  • Blasi Romano
  • Boman Per Ola
  • Cairo Renato
  • Caironi Cristina
  • Calgaro Tino
  • Cameroni Natale
  • Campanini Andrea
  • Candiani Luca
  • Cantù Marco
  • Caputo Gianpiero
  • Carlin Sandro
  • Casadei Caterina
  • Conte Andrea
  • Cotta Ramusino Alberto
  • Danielsen Eiler
  • De Vivo Luigi
  • Dosmo Renato
  • Durante Simone
  • Eriksson Gunilla
  • Eriksson Pär
  • Essebro Robert
  • Falch Heidi
  • Felthaus Arly
  • Felthaus Inger Marie
  • Fogliani Laura
  • Fontana Michele
  • Forsman Christer
  • Forsman Robin
  • Fossati Luca
  • Frigerio Franco
  • Fristedt Gunilla
  • Gambetta Mauro
  • Garde Mette Friboe
  • Gatti Roberto
  • Gaucan Gabriela
  • Ghiglino Luigi
  • Gioacchini Riccardo
  • Giumelli Valentina
  • Grynfeld Helena
  • Gustafsson Joakim
  • Heggelund Espen
  • Honkaranta Tarmo
  • Hyllander Anders
  • Iversen Asger Lund
  • Iversen Thyge Lund
  • Iversen Ulla Helga
  • Jakobsson Olaf
  • Jäsperi Arja
  • Jörback Håkan
  • Karjaluoto Alexander
  • Karjaluoto Jan
  • Karlsson Bert Arne
  • Karlsson Daniel
  • King Jessica
  • Königsmann Horst
  • Kristensen Pia
  • Kristensen Poul Lund
  • Kruger Eric
  • Kruger Michael
  • Laffranchi Andrea
  • Schytt Larsen Steen
  • Larsson Kurt Åke
  • Lassen Finn
  • Lassen Mads
  • Lazzarini Attilio
  • Lindgren Tobias
  • Mangiagalli Fabio
  • Martello Matteo
  • Mastromauro Roberto
  • Mattsson Anitta
  • Mecklin Anu
  • Micallef Natalie
  • Mogensen Lars
  • Moroni Marco
  • Moscatello Francesco
  • Motta Luigi
  • Mussida Luigi
  • Nielsen Jens
  • Olesen Marianne
  • Olsen Anja Schlichter
  • Oppizzi Alberto
  • Penttinen Janne Samuli
  • Pesapane Maurizio
  • Petterson Ola
  • Pettinaroli Lorenzo
  • Picciriello Agostino
  • Piemonti Orazio
  • Polastri Luca
  • Poli Riccardo
  • Prandi Massimo
  • Predaroli Filippo
  • Proserpio Alberto
  • Romanello Stefano
  • Romanini Primo
  • Rossello Osvaldo
  • Rossi Mario
  • Rota Clara
  • Rota Giovanni
  • Rota Michele
  • Salati Peppino
  • Sanna Antonella
  • Savio Giancarlo
  • Scaburri Angelo
  • Schneider Martin
  • Strömme Jan Marc
  • Tavecchia Barbara
  • Vanelli Viviana
  • Venturini Carlo
  • Vergani Mauro
  • Vindahl Lund Vibeke
  • Zanoli Simone

Nell'incidente sono morti cittadini di dieci differenti nazionalità. La grande maggioranza è italiana.[23][24]

Nazionalità SAS 686 Cessna Terra Totale
Passeggeri Equipaggio Passeggeri Equipaggio
Danimarca Danimarca 16 2 - - - 18
Finlandia Finlandia 6 1 - - - 7
Germania Germania - - - 2 - 2
Italia Italia 58 - 2 - 4 64
Norvegia Norvegia 3 - - - - 3
Romania Romania 1 - - - - 1
Sudafrica Sudafrica 1 - - - - 1
Svezia Svezia 17 3 - - - 20
Regno Unito Regno Unito 1 - - - - 1
Stati Uniti Stati Uniti 1 - - - - 1
Totale 104 6 2 2 4 118

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ a b (EN) Milano Linate, ground collision between Boeing MD-87, registration SE-DMA and Cessna 525-A, registration D-IEVX, ANSV. URL consultato il 14 aprile 2014.
  2. ^ CRI Milano - 20/10/2008 - Linate 8 ottobre: 7º anniversario in crisopmilano.it, 20 ottobre 2008. (archiviato dall'url originale l'8 maggio 2011).
  3. ^ (EN)  L'MD-87 della SAS con matricola SE-DMA, fotografato all'aeroporto di Arlanda (Stoccolma) il 5 luglio 2000. URL consultato il 14 aprile 2014 L'immagine è stata tratta da: Airliners.net
  4. ^ (EN) Jets collide on Milan runway; 118 killed in USA Today (Milano), Gannett Company, 10 agosto 2001. URL consultato il 14 aprile 2014.
  5. ^ (EN) Scores die in runway blaze in BBC News, 8 ottobre 2007. URL consultato il 14 aprile 2014.
  6. ^ (EN) Broken radar was factor in Italian crash in BBC News, 9 ottobre 2001. URL consultato il 14 aprile 2014.
  7. ^ (EN) Tom Bogdanowicz, SAS backs Linate over safety in CNN (Milano), 9 ottobre 2001. (archiviato dall'url originale il 13 agosto 2007).
  8. ^ a b c d (EN) Attachment N: transcripts of GND communication, 7th and 8th of October 2001 from 08.15:15 to06.06:20 hours, grouped by flight call sign (PDF) in Milano Linate, ground collision between Boeing MD-87, registration SE-DMA and Cessna 525-A, registration D-IEVX, ANSV, 20 gennaio 2004. URL consultato il 14 aprile 2014.
  9. ^ a b c (EN) Attachment M: transcripts of GND communication, from 05.00:55 to 06.12:27 hours of October 8, 2001 (PDF) in Milano Linate, ground collision between Boeing MD-87, registration SE-DMA and Cessna 525-A, registration D-IEVX, ANSV, 20 gennaio 2004. URL consultato il 14 aprile 2014.
  10. ^ (EN) Cristina Cattaneo, et al., Mass Disasters in Schmitt Aurore, Eugenia Cunha (a cura di), Forensic Anthropology And Medicine, Humana Press, 2006, p. 440, ISBN 1-58829-824-8.
  11. ^ Marialaura De Simoni, Mass Disaster: Problematiche psicopatologico forensi e medico legali. Il caso Linate (Tesi di laurea) (PDF), Università degli studi di Milano, Facoltà di Giurisprudenza, 2002/2003. URL consultato il 14 aprile 2014. Consultabile sul sito del Comitato 8 Ottobre per non dimenticare.
  12. ^ a b c d e f g (EN) ASN Aircraft accident Cessna 525A CitationJet CJ2 D-IEVX Milano-Linate Airport (LIN), aviation-safety.net. URL consultato il 14 aprile 2014.
  13. ^ (EN) Recommendation ANSV-1/113-15/A/04 (PDF) in Final report accidente involved aircraft Boeing MD-87, ANSV, 20 gennaio 2004, pp. p. 171. URL consultato il 14 aprile 2014.
  14. ^ a b Valentina Venturi, Il disastro dell'8 ottobre Tragedia a Linate I fatti, le iniziative, i ritardi, le famiglie delle vittime in grandinotizie.com, 27 marzo 2001. (archiviato dall'url originale l'8 maggio 2006).
  15. ^ Carlo Bonini, Strage di Linate, le carte della verità "Non fu un errore del pilota" in la Repubblica (Milano), 11 aprile 2008. URL consultato il 14 aprile 2014.
  16. ^ Ambrogio Moccia, Sentenza di primo grado (DOC), Milano, Tribunale di Milano. Sezione Penale 5°, 16 aprile 2004. URL consultato il 14 aprile 2014. Consultabile sul sito del Comitato 8 Ottobre per non dimenticare.
  17. ^ Legge 31 luglio 2006, n. 241 "Concessione di indulto" in Gazzetta Ufficiale, nº 176, parlamento.it, 31 luglio 2006. URL consultato il 14 aprile 2014.
  18. ^ Tragedia di Linate: cinque condanne in Corriere della Sera (Roma), 20 febbraio 2008. URL consultato il 14 aprile 2014.
  19. ^ a b Regolamento Operazioni Volo Ogni Tempo nello Spazio Aereo Nazionale, ENAC, 30 giugno 2003. URL consultato il 14 aprile 2014.
  20. ^ Operazioni ogni tempo nello spazio aereo nazionale (PDF), ENAC, 30 giugno 2003. URL consultato il 14 aprile 2014.
  21. ^ (SE) ANECTO RACING, anectoracing.se. URL consultato il 14 aprile 2014.
  22. ^ Da parma, una bella iniziativa in concomitanza della cassazione, Comitato 8 Ottobre, 14 febbraio 2008. URL consultato il 14 aprile 2014.
  23. ^ (EN) Aurore Schmitt, Forensic Anthropology and Medicine: Complementary Sciences From Recovery to Cause of Death (Google eBook), Springer, 9 novembre 2007, p. 440, ISBN 9781597450997.
  24. ^ (EN) British plane crash victims named in BBC News, 10 ottobre 2011. URL consultato il 14 aprile 2014.

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

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