Ponte di Mezzocammino

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Ponte di Mezzocammino
Ponte Monumentale di Mezzocammino ROMA.jpg
Il ponte nel 2006
Localizzazione
StatoItalia Italia
CittàRoma
AttraversaTevere
Coordinate41°48′30.31″N 12°25′06″E / 41.808421°N 12.418334°E41.808421; 12.418334Coordinate: 41°48′30.31″N 12°25′06″E / 41.808421°N 12.418334°E41.808421; 12.418334
Dati tecnici
TipoPonte ad arco
Materialecalcestruzzo armato
laterizio
Lunghezza362 5 m
Larghezza13 m
Carreggiate2
Corsie2
Realizzazione
Costruzione1943-1951
Mappa di localizzazione

Il ponte di Mezzocammino è un ponte stradale che scavalca il drizzagno del fiume Tevere fra le due sponde di Mezzocammino e Spinaceto, nel territorio di Roma Capitale. Fu realizzato in due tempi tra il 1943 e il 1951. Dal 2003 è diventato monumento nazionale.

Descrizione[modifica | modifica wikitesto]

Il ponte misura 362,5 m (385 compresi i muri di accompagno) e si sviluppa su quindici campate di cui cinque interamente in acqua, quattro intermedie in golena e sei a sbalzo sulla terraferma. La campata centrale in origine era mobile per il passaggio di navi a grande alberatura ed era manovrata da una cabina di comando ancor oggi visibile sulla sponda sinistra. Completa l'opera un muro di sostegno sulla stessa riva, lungo 545 metri. La distanza fra i piloni è di 34 m; i quattro piloni d’alveo sono impiantati con fondazione pneumatica a 25,7 metri sotto il livello del mare, su cassoni in calcestruzzo armato lunghi 24 m e larghi 7,5. Le murature sono in tufo, mentre i rivestimenti esterni sono in cemento armato e travertino. La carreggiata è larga 9 m, con marciapiedi di 2 m su ciascun lato.[1]

Storia[modifica | modifica wikitesto]

L'«idroscalo del Littorio» e il «drizzagno del Tevere»[modifica | modifica wikitesto]

Magnifying glass icon mgx2.svgLo stesso argomento in dettaglio: Drizzagno del Tevere.

La realizzazione del ponte e dei progetti ad esso collegati trae origine in parte dalla necessità di prevenire le inondazioni del Tevere che in ogni tempo avevano creato problemi al territorio di Roma. Nel corso dei secoli si erano succeduti allo scopo vari interventi, fra cui i muraglioni che tra i secoli XIX e XX erano sorti sugli argini del fiume dentro la città, lasciando tuttavia aperto Il problema per le campagne.

La zona del drizzagno e del ponte: a) drizzagno di Spinaceto; b) ponte di Mezzocammino; c) meandro abbandonato; d) area di riporto del materiale di scavo del drizzagno, usato per livellare il terreno nell'area destinata all'idroscalo del Littorio

Per velocizzare il deflusso delle acque verso la foce si pensò quindi a una rettifica dell'alveo in località Spinaceto, dove il fiume descriveva un meandro di 2.750 metri: l'idea di tale rettifica risale ai primi anni del novecento ma si concretizzò solo negli anni trenta col progetto di un canale navigabile largo 75 metri e battezzato «drizzagno del Tevere», che avrebbe accorciato quel tratto di fiume a 1.290 metri in linea retta.

Ad avviare la realizzazione del canale fu il più ampio progetto per «idroscalo del Littorio», nato a sua volta nel 1933 dall'insoddisfazione di Benito Mussolini per l'Idroscalo di Ostia;[2] quest'ultimo, inaugurato da soli sette anni, era infatti diventato rapidamente obsoleto sia per l'aumento di peso dei velivoli, sia per la direzione unica di ammaraggio sfavorevole rispetto ai venti. Al rientro della Crociera aerea del decennale del Fascismo, il 12 agosto 1933, Mussolini vide i ventiquattro Savoia-Marchetti S.55 X ammarare uno alla volta, flottando ognuno per due chilometri, e decise perciò che Roma dovesse avere un nuovo e più moderno scalo per il decollo e l'ammaraggio degli idrovolanti (da cui il nome «idroscalo») in grado di soppiantare anche l'aeroporto del Littorio (oggi aeroporto di Roma-Urbe), il quale sarebbe stato destinato a soli scopi militari. Poiché allora si stava già cominciando a pensare all'esposizione universale di Roma del 1942 da tenersi nella zona delle Tre Fontane, come sede del nuovo scalo furono individuate le adiacenti campagne della Magliana, sfruttando l'area del meandro abbandonato dopo la realizzazione del canale.

L'insieme dei progetti risvegliò l'interesse di numerose imprese private le quali, prima ancora della richiesta ufficiale e del sondaggio dei terreni interessati, iniziarono a presentare studi e progetti di ogni tipo. Il piano iniziò a concretizzarsi nel 1936, assieme a quello per l'esposizione, e venne messo a punto dal Ministero dei lavori pubblici e dall'ufficio centrale del demanio aeronautico, in collaborazione con l'ufficio speciale del genio civile.

Dal "ponte dell'Aeronautica" al ponte di Mezzocammino[modifica | modifica wikitesto]

Cantiere del ponte dell'Aeronautica

Al fine di regolare l'afflusso d'acqua nel grande bacino artificiale destinato all'idroscalo, fu progettato il "ponte dell'Aeronautica", consistente in una serie di chiuse a paratie mobili sormontate da una strada carrabile come ponte di servizio.

I lavori subirono una battuta d'arresto dopo la rovinosa piena del Tevere che, il 18 dicembre 1937, superò le stime calcolate su base secolare inondando l'intera area di cantiere.[3] Nel 1938 si decise quindi di portare avanti prioritariamente il solo «drizzagno del Tevere», i cui lavori incominciarono nello stesso anno: il canale artificiale fu inaugurato da Mussolini il 12 agosto 1940, quando nel frattempo al progetto originale del ponte erano già state apportate numerose varianti causate dalle sfavorevoli condizioni del sottosuolo.[4]

Plastico del progetto del ponte di Mezzocammino

Nel 1943, quando la guerra aveva ormai preso una piega avversa, una commissione ministeriale incaricata sancì il completo abbandono del progetto dell'idroscalo e, con esso, anche del ponte dell'Aeronautica in favore della costruzione di un normale ponte stradale per il collegamento diretto tra la via Appia e la via Aurelia senza dover entrare in città.[5] I lavori del nuovo ponte furono affidati, così come i precedenti, alla Impresa Tudini & Talenti. Avviati nel 1943 ma sospesi l'anno seguente, i lavori ripresero nel 1947 e furono portati a compimento nel 1951. Nel frattempo l'ANAS aveva compreso l'opera nel tracciato del Grande Raccordo Anulare, del quale divenne lo scavalco sul Tevere, all'epoca ad una sola corsia per senso di marcia. Nel 1979 il ponte fu affiancato da un secondo più a valle diventando così la sola carreggiata interna del raccordo, a due corsie.

Enrico Ricci

Nel 2003, il completamento di un terzo viadotto ancora più a valle separò il ponte dal nuovo tracciato della circonvallazione, trasformandolo in corsia di immissione dalla via del Mare e dalla via Ostiense verso la nuova carreggiata interna a tre corsie.[6] Lo stesso anno il ponte di Mezzocammino, per la sua l'importanza storica, fu dichiarato monumento nazionale allo scopo di preservarne l'aspetto e le tecniche costruttive.

Il fondo fotografico Enrico Ricci[modifica | modifica wikitesto]

Nei primi anni 2000, il sito internet del comune di Roma, nell'ambito del più ampio progetto Album di Roma, raccolse circa 321 fotografie d'epoca realizzate durante le varie fasi della costruzione del ponte di Mezzocammino, le quali testimoniano fra l'altro il sacrificio degli operai e le condizioni tecniche di esecuzione degli scavi. Autore dell'estesa collezione fotografica dedicata all'opera (in tutto circa 700 fotografie)[7] fu il geometra Enrico Ricci (1889-1956), direttore dei lavori e grande appassionato di fotografia: questi, dopo aver diretto per la Impresa Tudini & Talenti la costruzione ad Anagni del convitto "Principe di Piemonte" per orfani d'impiegati di Enti Locali, inaugurato nel 1930, fu inviato a Sabaudia dove si occupò della costruzione del primo nucleo della nuova città fino al 1937, anno in cui l'impresa si assicurò l'appalto per la costruzione del ponte, che impegnò Ricci dal dicembre del 1937 al dicembre del 1942.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ (IT) Ponte di Mezzocammino, su Arvalia Storia - Archivio Storico Portuense. URL consultato l'8 aprile 2019.
  2. ^ Ogliari-Sapi, Ala Littoria
  3. ^ Ferrari, Pag. 136
  4. ^ Ferrari, I sondaggi del sottosuolo individuano uno strato superficiale di torbe povere, soprastanti un accumulo di argille plastiche e sabbiose costantemente sature di umidità. Solo a quota -35 m sotto il livello del mare si trovano le buone argille turchine sufficientemente compatte in grado di sorreggere le pile della chiusa.
  5. ^ Ferrari, pag. 134 e seguenti
  6. ^ ANAS
  7. ^ Fondo Enrico Ricci, su pprg.infoteca.it. URL consultato il 6 aprile 2019.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Francesco Ogliari, Franco Sapi, Partiamo insieme. I trasporti in Lazio e Abruzzo. Volume III
  • Paolo Ferrari. L'aeronautica italiana. Una storia del Novecento. FrancoAngeli editore.
  • ANAS (a cura di). Libro bianco. 2005
  • Marco Pietrolucci, La città del Grande Raccordo Anulare. Gangemi editore

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]