Disastro di Balvano

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Disastro di Balvano
incidente ferroviario
Balvano train disaster (1944).jpg
Vittime del disastro ammassate sul marciapiede della stazione di Balvano
TipoAvvelenamento da monossido di carbonio
Data3 marzo 1944
00:50 – 01:20 (UTC+1)
LuogoGalleria delle Armi
InfrastrutturaFerrovia Battipaglia-Potenza-Metaponto
StatoItalia Italia
ProvinciaPotenza Potenza
ComuneBalvano (PZ)
Coordinate40°40′09.4″N 15°30′06.77″E / 40.669279°N 15.501881°E40.669279; 15.501881
Mezzo coinvoltoTreno merci speciale 8017
Conseguenze
Morti517
Feriti90
Mappa di localizzazione
Mappa di localizzazione: Basilicata
Luogo dell'evento
Luogo dell'evento

Il disastro di Balvano fu un incidente ferroviario avvenuto il 3 marzo 1944 nella galleria "Delle Armi", nei pressi della stazione di Balvano-Ricigliano, in provincia di Potenza, lungo la ferrovia Battipaglia-Metaponto.

Il treno merci 8017, con centinaia di passeggeri clandestini a bordo, si fermò nel tunnel, rilasciando elevate quantità di gas tossici.

Secondo i dati forniti dall'allora Consiglio dei ministri, la tragedia provocò 517 morti, benché le stime siano tuttora oggetto di discussione e il numero potrebbe essere maggiore, arrivando a oltre 600 vittime. Alcuni sopravvissuti, che furono 90 in totale, riportarono danni cerebrali permanenti. La tragedia, avvenuta quasi al termine della seconda guerra mondiale e quasi in contemponeanea alla caduta del nazifascismo, venne sottoposta a censura dalle forze alleate e, solo a partire dal dopoguerra, venne eseguita un'indagine dettagliata, con non pochi interrogativi a causa della scomparsa di diverse documentazioni.

Il disastro di Balvano è il più grave incidente ferroviario per numero di vittime accaduto in Italia e uno dei più gravi disastri ferroviari della storia.[1][2]

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Un mese prima dei fatti, in una galleria sulla tratta Baragiano-Tito (immediatamente successiva a quella della tragedia e con pendenze superiori al 22‰), un treno dell'autorità militare statunitense aveva subito un incidente simile, con il personale che era rimasto intossicato dai gas di scarico del carbone di scarsa qualità. Il macchinista Vincenzo Abbate era svenuto ed era rimasto schiacciato tra la motrice e il tender.

Nel primo pomeriggio del 2 marzo 1944, il treno merci 8017 partì da Napoli con destinazione Potenza, trainato da una locomotiva E.626, che nella stazione di Salerno venne sostituita da due locomotive a vapore poste in testa al treno, per poter percorrere il tratto che, all'epoca, non era elettrificato (e sarebbe stato dotato di trazione elettrica solo nel 1994). Il treno arrivò nella stazione di Battipaglia poco dopo le 6 del pomeriggio.

Stazione di Balvano-Ricigliano; la galleria "Delle Armi" si trova nella direzione indicata dal ferroviere a pochi km di distanza

Alle 19:00, il treno 8017 partì dalla stazione di Battipaglia, in direzione di Potenza. Le due locomotive a vapore erano la 476.058[3] e la 480.016, assegnate al deposito di Salerno. Il convoglio era composto da 47 carri merci[4] e aveva la ragguardevole massa di 520 tonnellate.

In origine non erano previste due locomotive; la 480 venne aggiunta al convoglio in quanto era necessario spostarla da Battipaglia a Potenza, approfittando del fatto che la doppia trazione avrebbe reso più facile l'attraversamento del difficile valico tra Baragiano e Tito. Come tutte le locomotive a vapore dell'epoca, entrambe le macchine avevano la cabina aperta e un equipaggio di due persone: un fuochista per spalare il carbone e un macchinista per la condotta.

Sul treno salirono centinaia di persone, tra cui molte donne ed alcuni ragazzi, provenienti soprattutto dai comuni tra Napoli e Salerno, stremati dalla guerra, che nei paesi di montagna lucani speravano di poter acquistare derrate alimentari in cambio di piccoli oggetti di consumo. Alla stazione di Eboli alcuni abusivi vennero fatti scendere, ma alle stazioni successive ne salirono ancora di più, fino ad arrivare a un numero di circa 600 passeggeri, molti dei quali avevano acquistato un regolare biglietto valido sulla tratta nonostante il treno fosse composto da carri merci. Il treno arrivò circa a mezzanotte alla stazione di Balvano-Ricigliano, dove registrò 37 minuti di ritardo per le procedure di accudienza delle locomotive. Da lì, alle 0:50 del 3 marzo, ripartì per un tratto caratterizzato dalla presenza di forti pendenze e numerose gallerie molto strette e poco aerate, che separava Balvano-Ricigliano dalla stazione successiva, quella di Bella-Muro, a cui sarebbe dovuto arrivare circa venti minuti dopo. Lungo tale tratta vi è la galleria "Delle Armi", lunga 1.968,26 metri e caratterizzata da una pendenza media del 12,8‰ (0,73° di inclinazione), con punte del 13‰. A causa di una serie di movimenti inconsulti e dello slittamento delle ruote, in quanto la grande pendenza impediva alle locomotive di movimentare agevolmente la grande massa del convoglio, a 800 metri dall'ingresso esso finì per fermarsi e cominciare a procedere in senso contrario.

La galleria presentava già una concentrazione significativa di monossido di carbonio a causa del passaggio, poco prima, di un'altra locomotiva. Gli sforzi delle locomotive svilupparono a loro volta grandi quantità di monossido di carbonio, che fecero perdere i sensi al personale di macchina. In poco tempo anche la maggioranza dei passeggeri, che in quel momento stava dormendo, venne asfissiata dai gas tossici, che non riuscivano a defluire adeguatamente dalla strettissima galleria.

L'unico membro del personale di bordo che sopravvisse fu Luigi Ronga, il fuochista della locomotiva di tipo 480; egli dichiarò che il macchinista suo compagno, Espedito Senatore, prima di svenire aveva tentato di manovrare per uscire dalla galleria all'indietro. Nella seconda macchina, la 476.058, invece, il macchinista Matteo Gigliano e il fuochista Rosario Barbaro interpretarono la retrocessione del convoglio come una perdita di potenza ed aumentarono la spinta. I due equipaggi non poterono comunicare per accordarsi sulla manovra da eseguire prima di essere sopraffatti dal gas; in questo modo i due locomotori agirono in modo opposto, il primo spingendo all'indietro ed il secondo trazionando in avanti. Un elemento determinante in tale sequenza di eventi fu il fatto che la locomotiva 476 fosse di costruzione austriaca, quindi con la postazione di guida del macchinista situata sulla destra. A complicare la situazione e a rendere del tutto inamovibile il treno, il frenatore del carro di coda, rimasto fuori dalla galleria, quando il treno iniziò a retrocedere, siccome il regolamento prevedeva l'attivazione del freno manuale in caso di arretramento del convoglio, eseguì tale operazione, rendendo quindi del tutto impossibile un ulteriore movimento del mezzo.

A causa della non esemplare attenzione del personale di linea al movimento del treno 8017, il capostazione di Balvano dette l'allarme solo alle 5:10, più di quattro ore dopo l'inizio degli eventi. I soccorsi arrivarono ancor più tardi e la situazione apparve subito molto grave, al punto da non poter rimuovere il convoglio a causa dei corpi riversi anche sotto le ruote.

Analisi[modifica | modifica wikitesto]

Le cause[modifica | modifica wikitesto]

Le cause della tragedia furono molteplici; a parte le fatali incomprensioni tra il personale, la mancata vigilanza delle autorità competenti, in quanto fu permesso di circolare con circa 700 persone a bordo ad un treno adibito al solo trasporto di merci. Per una serie di cause concorrenti, oltretutto, il treno era stato composto con due locomotive entrambe in testa, invece che con una in testa e una in coda funzionanti in trazione simmetrica, come tipicamente avveniva. Essendo rimasti fuori dalla galleria gli ultimi due vagoni, aver posto le locomotive separatamente una in testa e una in coda avrebbe potuto quantomeno limitare il bilancio della tragedia, che comunque fu aggravato soprattutto dal ritardo nei soccorsi.

Come dimostrato dalla perizia svolta dalla commissione d'inchiesta sulla tragedia, la presunta scarsa qualità del carbone fornito dal Comando Militare Alleato, tesi circolata con molta insistenza nei decenni in cui la trazione a vapore fu utilizzata nelle ferrovie italiane, è priva di fondamento.

Le responsabilità[modifica | modifica wikitesto]

Le salme delle vittime alla stazione di Balvano vengono caricate sui camion

La commissione non perseguì i responsabili, nonostante l'evidenza di plurime e gravissime responsabilità; in merito a ciò fu decisiva la volontà politica degli Alleati.


Così la catastrofe all'epoca venne attribuita principalmente a[5]:

«una combinazione di cause materiali, quali densa nebbia, foschia atmosferica, mancanza completa di vento, che non ha mantenuto la naturale ventilazione della galleria, rotaie umide, ecc., cause che malauguratamente si sono presentate tutte insieme e in rapida successione. Il treno si è fermato a causa del fatto che scivolava sulle rotaie e il personale delle macchine era stato sopraffatto dall'avvelenamento prodotto dal gas, prima che avesse potuto agire per condurre il treno fuori del tunnel. A causa della presenza dell'acido carbonico, straordinariamente velenoso, si è prodotto l'avvelenamento dei passeggeri clandestini. L'azione di questo gas è così rapida, che la tragedia è avvenuta prima che alcun soccorso dall'esterno potesse essere portato.»

Alcuni dei parenti delle vittime intentarono causa alle Ferrovie dello Stato, che declinarono ogni responsabilità, sostenendo che su quel treno non avrebbero dovuto trovarsi passeggeri di alcun tipo. Per spegnere sul nascere una vertenza che avrebbe potuto trascinarsi in maniera imbarazzante, i contenziosi giudiziari vennero sedati con l'erogazione di un indennizzo per le vittime civili degli eventi bellici.

Fu decisiva al riguardo l'esibizione da parte dei legali dei parenti delle vittime dei biglietti acquistati dalle vittime stesse (circostanza già emersa nel corso dell'inchiesta amministrativa e generalmente insabbiata).

Le vittime[modifica | modifica wikitesto]

Vittime del disastro di Balvano

Il bilancio della tragedia, secondo quanto affermato nei libri di Gianluca Barneschi, sulla base della documentazione riservata dell'indagine, fu di 626 vittime. Molte vittime tra i passeggeri non vennero riconosciute. I corpi vennero tutti allineati sulla banchina della stazione di Balvano e poi sepolti senza funerali nel cimitero del paesino, in quattro fosse comuni. Gli agenti ferroviari, invece, vennero sepolti a Salerno. Molti dei sopravvissuti riportarono lesioni psichiche e neurologiche permanenti.

Fonti diverse hanno riportato bilanci diversi[6]:

  • 626 vittime secondo il volume Balvano 1944 - Indagine su un disastro rimosso
  • 402 persone, di cui 324 uomini e 78 donne sepolti nelle fosse comuni a Balvano
  • 427 vittime secondo il processo[7]
  • 500 vittime secondo i quotidiani La Stampa, Corriere della Sera e Il Giornale d'Italia
  • 509 vittime, di cui 408 uomini e 101 donne, secondo la lapide del cimitero di Balvano e secondo il quotidiano La Gazzetta del Mezzogiorno
  • 517 vittime totali, secondo il bilancio ufficiale del verbale del Consiglio dei ministri[8]
  • 549 vittime, di cui 472 uomini e 77 donne, secondo il quindicinale potentino Il Gazzettino

Nel libro di Patrizia Reso Senza ritorno. Balvano '44, le vittime del treno della speranza si può trovare un elenco delle vittime suddivise per località di provenienza:

Le misure successive[modifica | modifica wikitesto]

Per ridurre l'eventualità di questi incidenti, riducendo gli sforzi meccanici e le conseguenti emissioni di gas di scarico delle locomotive, venne disposto per la tratta di interesse il limite di 350 tonnellate per la massa dei convogli e l'utilizzo di locomotori diesel-elettrici americani nei casi di doppia trazione, con eventualmente una locomotiva a vapore italiana posta in coda e posizionata in modo tale da scaricare con il fumaiolo in coda. Venne stabilito a Battipaglia il punto di applicazione di queste normative, per evitare di dover compiere operazioni di separazione sulla linea montana. Questi limiti rimasero per molto tempo in vigore, fino al 1994, quando tutta la linea Battipaglia-Metaponto venne elettrificata.

Nell'uscita sud della galleria "Delle Armi" fu istituito un posto di guardia con un operatore che, ogni volta che un treno transitava nel tunnel, aveva il compito di avvertire telefonicamente la stazione di Balvano, in modo tale che venisse dato il segnale di via libera ad eventuali altri treni in attesa, quando si riusciva a vedere nuovamente la luce proveniente dal lato opposto, segno che la galleria era stata liberata e che i gas di scarico erano stati interamente smaltiti. Queste disposizioni rimasero in vigore fino al 1959, quando su questa linea vennero vietate le locomotive a vapore, sostituite dai rotabili a trazione diesel.

Influenza culturale[modifica | modifica wikitesto]

Cinema[modifica | modifica wikitesto]

Letteratura[modifica | modifica wikitesto]

Musica[modifica | modifica wikitesto]

  • La storia è stata ripresa nel 1996 dal cantante country statunitense Terry Allen nella ballata Galleria dele Armi.[10]
  • Nel 2020 il rapper Swelto, in collaborazione con Murubutu, ha pubblicato una canzone intitolata Treno 8017, il cui testo non ha attinenza con il disastro, ma fa riferimento ad esso nella frase "nubi come il carbone del treno 8017".[11]

Commemorazioni[modifica | modifica wikitesto]

Fossa comune delle vittime del disastro di Balvano
  • Il comune di Meta di Sorrento ha dedicato una lapide ai caduti a Balvano che risiedevano nella costiera sorrentina.
  • Il comune di Sant'Egidio del Monte Albino ha proclamato il giorno 3 marzo Giorno della memoria cittadina e ha dedicato una lapide alle 14 vittime santegidiane del disastro.
  • Nel 1972 Salvatore Avventurato, figlio e fratello di due vittime, ha fatto costruire una cappella nel cimitero di Balvano per ricordare le vittime della tragedia.
  • Il comune di Vietri sul Mare ha dedicato un pannello in ceramica ai caduti alla sciagura del treno 8017.
  • Nel 2017 Michelina Oliviero, che aveva perso nel disastro il nonno paterno Luigi Oliviero insieme a 3 suoi nipoti (Pasquale Oliviero, Ciro e Filippo Nocerino), si è prodigata affinché fosse costruita una lapide commemorativa nei confronti degli 82 caduti della città di Ercolano. La richiesta è stata accolta, con la realizzazione dell’opera nel cimitero della città di Ercolano, avvenuta il 2 novembre dello stesso anno.
  • Nel 2017 il vice presidente della Camera Luigi Di Maio ha inaugurato una lapide commemorativa presso la stazione di Balvano.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Treno 8017. Il più grave disastro ferroviario italiano, su trenidicarta.it. URL consultato l'8 settembre 2016.
  2. ^ Il disastro dimenticato di Balvano, su ilpost.it. URL consultato il 29 giugno 2021.
  3. ^ G. Cornolò, Locomotive di Preda Bellica, Ermanno Albertelli Editore, p. 54.
  4. ^ Treno 8017 in galleria, 70 anni fa 520 morti, su ANSA, 5 gennaio 2014.
  5. ^ Il Corriere della Sera - Salerno, 23 marzo 1944, p. 2.
  6. ^ Lucania, 3 marzo 1944
  7. ^ Nel tragico merci 8017
  8. ^ Consiglio dei ministri seduta 9 marzo 1944 Archiviato il 1º agosto 2013 in Internet Archive.
  9. ^ Mariapia Comand., Commedia all'italiana, Il castoro, 2010, p.12
  10. ^ il titolo è errato nell'originale. Il brano è contenuto nel disco Human Remains, 1996, Sugar Hill Records. su YouTube
  11. ^ Informazioni del brano, su genius.com.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Gianluca Barneschi, Balvano 1944: I segreti di un disastro ferroviario ignorato, Milano, Mursia, 2005, ISBN 88-425-3350-5.
  • Gianluca Barneschi, Balvano 1944. Indagine su un disastro rimosso, Gorizia, LEG Libreria Editrice Goriziana, 2014, p. 340, ISBN 978-88-6102-151-8.
  • Salvio Esposito, Galleria delle Armi, Napoli, Marotta & Cafiero, 2012, p. 148, ISBN 978-88-88234-99-1.
  • Vincenzo Esposito, 3 marzo'44. Storia orale e corale di una comunità affettiva del ricordo, Salerno/Milano, Oèdipus edizioni, 2014, ISBN 978-88-7341-210-6.
  • Gennaro Francione, Calabuscia, Roma, Aetas Internazionale, 1994.
  • Gordon Gaskill, La misteriosa catastrofe del treno 8017, in Le 33 storie che hanno commosso il mondo, XXIX, n. 166, Selezione dal Reader’s Digest, luglio 1962 (XV), pp. 11-16.
  • Alessandro Perissinotto, Treno 8017, Palermo, Sellerio Editore, 2003, ISBN 88-389-1878-3.
  • Patrizia Reso, Senza ritorno. Balvano '44, le vittime del treno della speranza, Maiori, Terra del Sole, 2013, ISBN 978-88-903277-6-6.
  • Manlio Castagna, La notte delle malombre, Editore: Mondadori, Collana: I Grandi, 2020, ISBN 978880473177.

Filmografia[modifica | modifica wikitesto]

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]