Locomotiva FS D.341

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.
FS D.341
Locomotiva Diesel
Una D.341 di seconda serie
Una D.341 di seconda serie
Anni di progettazione 1955
Anni di costruzione 1957-1963
Anni di esercizio 1957-1991
Quantità prodotta 105 unità delle due serie
Costruttore FIAT Materfer, TIBB, Reggiane, OM, OCREN, Aerfer, Breda, Ansaldo
Dimensioni 14.540 mm x 3.000 mm x 4275 mm
Interperno 7.640 mm
Passo dei carrelli 2.710 mm
Massa in servizio 66,5/67 t
Rodiggio Bo'Bo'
Diametro ruote motrici 1040 mm
Potenza oraria FIAT :970/1030 kW; Breda:1076 kW
Velocità massima omologata 110 km/h
Alimentazione Diesel

La D.341 è la prima locomotiva diesel-elettrica realizzata dalle Ferrovie dello Stato italiane in collaborazione con l'industria privata nazionale.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Le locomotive D.341 sono il primo frutto dello sforzo di modernizzazione che le Ferrovie dello Stato intrapresero per il rilancio delle ferrovie nel secondo dopoguerra; furono concepite infatti per sostituire le locomotive a vapore alla trazione sia dei treni merci che dei treni viaggiatori. Il loro peso assiale venne scelto allo scopo di renderne possibile la circolazione su qualunque tipo di armamento e per disporre di un rotabile moderno anche sulle linee non elettrificate.

Il progetto si concretizzò a metà degli anni cinquanta coinvolgendo per la prima volta l'industria ferroviaria (fino ad allora era l'Ufficio Studi Materiale e Trazione di Firenze a curare i progetti) e ne venne commissionata la costruzione alle due maggiori industrie private nazionali, la Fiat e la Breda. Il progetto della locomotiva venne pensato in maniera che fosse multiruolo, di costruzione robusta in modo da affrontare senza problemi l'allora dissestata rete secondaria e allo stesso tempo economica e di facile manutenzione.

Non volendosi avventurare in consistenti ordinazioni di serie, le FS decisero di assegnare, sotto la loro supervisione, il coordinamento del progetto delle locomotive Diesel-elettriche alla FIAT Materfer ed emisero un ordine preliminare di venti locomotive D.341 con l'intento di provare, oltre al motore FIAT, alcuni altri tipi costruiti su licenza o importati[1]. La prima ordinazione fu dunque articolata su una preserie di venti unità comprendente:

  • sedici locomotive (D.341.1001-1016) con motore FIAT Grandi Motori 2312SF, assegnate a FIAT, OM, TIBB, Reggiane e OCREN;
  • due locomotive (D.341.2001-2012) con motore Breda-Paxman 12YLXL, assegnate alla Breda;
  • una locomotiva (D.341.4001) con motore Maybach MB865, assegnata all'Ansaldo;
  • una locomotiva (D.341.5001) con motore MAN V6V22/30, assegnata alle Reggiane;

con le stesse parti meccaniche ed equipaggiamento elettrico unificato Marelli-CGE-TIBB, salvo per la versione Ansaldo che aveva in comune soltanto i motori di trazione[1].

Le D.341 si dimostrarono adeguate ai servizi attesi determinando l'ordine da parte FS di una seconda serie di complessive 85 unità, con motori FIAT Grandi Motori 2312SF (D.341-1017-1068) e Breda Paxman 12YLXL (D.341.2003-2035), il cui progetto, sostanzialmente identico a quello della prima serie, fu migliorato nella sospensione primaria dei carrelli, nel comando degli ausiliari e nella forma della testata[2]. Caratterizzata da un'estetica generale differente, tale seconda serie vide aggiungere le D.341.1017-1068 al gruppo di quelle con motorizzazione Fiat e le D.341.2003-2035 al gruppo di quelle Breda.

Nel 1991 le D.341 del deposito locomotive di Taranto furono le ultime a essere ritirate dal servizio sulla rete FS[3].

Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]

Le D.341 si sono dimostrate all'altezza della situazione, affidabili nell'esercizio anche in quello più gravoso, sia nei servizi merci che in quelli viaggiatori. A riprova del fatto, molte locomotive continuano ancor oggi a prestare la loro opera, dopo l'alienazione dalle FS, presso ditte ed imprese private. La costruzione della struttura e della cassa, il cui ordine è iniziato nel 1957 è stata ripartita tra Fiat Materfer, Tecnomasio Italiano-Brown-Boveri, Officine Meccaniche Reggiane, OM, S.M.Pozzuoli, IMAM-Aerfer e Breda.

Parte meccanica[modifica | modifica wikitesto]

La tecnologia per le locomotive Diesel era ormai matura rispetto ai tentativi senza seguito degli anni venti, per cui le Ferrovie dello Stato rivolsero all'industria privata la richiesta per la realizzazione di un prototipo di locomotiva con motori endotermici con le seguenti caratteristiche[4]:

  • potenza ai cerchioni di almeno 1.000 CV (circa 736 kW);
  • velocità massima di 100 km/h;
  • massa per asse non superiore a 16 t;
  • quattro assi ad aderenza totale;
  • souplesse[Nota 1] non inferiore a 4 (in altre parole adatta sia ai treni viaggiatori che ai treni merci).

Le locomotive D.341 sono costruite con due cabine di guida alle estremità, piuttosto sacrificate come spazio, con assoluta bidirezionalità. La cassa è divisa in tre ambienti con un grande comparto con il gruppo motore-generatrice, compressori e dispositivi di raffreddamento.
I carrelli sono di tipo tradizionale con sospensione a balestra.

I motori installati all'origine sono di due tipi:

  • Fiat-Grandi Motori: la motorizzazione uguale per le due serie Fiat è del tipo 2312 S.F., ad iniezione diretta, a 12 cilindri a "V" di alesaggio 230 mm e corsa 270 mm in grado di sviluppare la potenza di 1320 CV a 1.000 giri/m. La seconda serie pur avendo lo stesso motore ha ricevuta una taratura a 1400 CV di potenza. Il rapporto di trasmissione è di 15/69 nella I serie e 16/67 nella seconda serie.
  • Breda: Il motore è il Breda-Paxman tipo 12YLX, ad iniezione diretta a 12 cilindri a "V" e potenza di 1400 CV.

Parte elettrica[modifica | modifica wikitesto]

La parte elettrica delle D.341 è costituita da un generatore di corrente continua a 450/700 volt.
La generatrice è del tipo Marelli MCL 170/D60 da 770 kW nella prima serie e MCL 170/D67 da 860 kW nella seconda. La serie Breda ne monta una analoga di costruzione Breda od Ocren.

I 4 motori di trazione, della potenza oraria di 177 kW ciascuno, nella prima serie, e di 192 kW nella seconda sono di costruzione Tecnomasio Italiano-Brown-Boveri, Ocren/Savigliano o Breda. La variazione di velocità e potenza viene regolata mediante un complesso di regolazione C.G.E./Amplistat che agisce sulla mandata di gasolio del motore ottimizzandone la velocità in base al controllo operato dal macchinista.

D.341 seconda serie[modifica | modifica wikitesto]

La seconda serie ha subito un restyling notevole della cassa, soprattutto per quanto riguarda il frontale e le cabina di guida. La motorizzazione delle Fiat è stata tarata a 1400 CV per uniformarne le prestazioni a quelle delle unità Breda e la generatrice è stata potenziata di ulteriori 90 kW. È poi stato adottato il rapporto di trasmissione al ponte di 16/67 unificato per tutta la seconda serie.

D.341 prototipo[modifica | modifica wikitesto]

Nel 1957 le Ferrovie dello Stato hanno esperito un ordine che però non ha avuto seguito oltre ai due prototipi:

Il primo, di estetica simile alle coeve D.342.4000[5], era il più potente di tutta la serie di locomotive D.341, montava un motore di costruzione Ansaldo/Maybach ad iniezione diretta a 16 cilindri a "V" della potenza di 1 600 CV a 1 500 giri/m.; la generatrice anch'essa di costruzione Ansaldo, come tutto il resto del circuito di trazione, forniva ben 1 068 kW (contro gli 860 kW delle 341-2ª serie) utilizzati dai potenti motori di trazione di ben 232 kW di potenza ciascuno. Costruito nel settembre 1959, sin dall'inizio soffrì di problemi all'impianto di regolazione del motore Diesel, che ne ritardarono la consegna alle FS sino al settembre 1960[6]. Assegnata al Deposito locomotive di Bari, prestò servizio sulla linea Bari-Lecce, subendo numerose soste per guasti meccanici[7]. Nel 1977 il Servizio Materiale e Trazione FS decise di demolire la macchina, operazione compiuta presso il Deposito Locomotive di Rimini due anni dopo[8].

La locomotiva delle Reggiane montava invece inizialmente un motore Reggiane/Man tipo V6V 22/30 a 12 cilindri a "V" della potenza di 1 320 CV a 1 000 giri/m.[9]. Aveva prestazioni analoghe a tutto il resto delle locomotive. Costruita nel dicembre 1958, giunse presso il Deposito Locomotive di Taranto a inizio 1959[10]. Nel 1973 il motore MAN, che per tutti gli anni sessanta aveva subito diversi guasti, fu sostituito con un motore Fiat, rendendo la locomotiva analoga alle D.341 prima serie[11].

D.341 cedute ad altre società[modifica | modifica wikitesto]

Dopo l'accantonamento dell'intero gruppo, nel 1988, un consistente numero di locomotive è stato acquisito da imprese e ferrovie private.

  • Le locomotive di seconda serie, D.341.1041 e D.341.1063 sono state acquisite dalla società La Ferroviaria Italiana (LFI) per l'uso sulle proprie linee Arezzo - Stia e Arezzo - Sinalunga.
  • La locomotiva D.341.1020 è stata venduta alla Ferrovia Bologna Portomaggiore e rinumerata DE.341.501, ora confluita in Ferrovie Emilia Romagna.
  • Le locomotive da D.341.2003 a 2035 vennero noleggiate da FTC (Ferrovia Torino Ceres), poi SATTI, la quale sin dal 1982 aveva noleggiato tre locomotive[12]. A fine noleggio le D.341.2016,2021,2026 e 2028 furono acquistate.
  • Le locomotive D.341.2004 e 2005 vennero acquistate dall'impresa di lavori ferroviari Vecchia Cooperativa Braccianti di Fano e nel 2007 cedute a Salcef S.p.A[13].

Modelli derivati per le ferrovie in concessione[modifica | modifica wikitesto]

Tra il 1959 e il 1960 le Reggiane realizzarono tredici locomotive per le FSE derivate dalla D.341 prima serie dotate, come il prototipo D.341.5001, di motore MAN[14].

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ a b Santanera, I treni Fiat, pp. 109-110.
  2. ^ Santanera, I treni Fiat, p. 112.
  3. ^ F. Bloisi, D 341 per i privati, p. 21.
  4. ^ Oreste Santanera, I Treni Fiat. Ottant'anni di contributo Fiat alla tecnica ferroviaria, Milano, Automobilia, 1997, ISBN 88-7960-045-1.
  5. ^ Buonopane, Molino, Nascimbene, op. cit., p. 48.
  6. ^ Buonopane, Molino, Nascimbene, op. cit., p. 98.
  7. ^ Buonopane, Molino, Nascimbene, op. cit., pp. 98-99.
  8. ^ Buonopane, Molino, Nascimbene, op. cit., p. 100.
  9. ^ Ferrovie dello Stato, Servizio materiale e trazione, Automotrici termiche, Vol. IX, tab. II.
  10. ^ Buonopane, Molino, Nascimbene, op. cit., p. 100.
  11. ^ Buonopane, Molino, Nascimbene, op. cit., pp. 101-102.
  12. ^ Buonopane, Molino, Nascimbene, op. cit., p. 95.
  13. ^ notizie flash, da iTreni 292/2007 pag 8.
  14. ^ Buonopane, Molino, Nascimbene, op. cit., p. 104.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Servizio Mat. e Trazione, Automotrici termiche, Firenze, Ferrovie dello Stato, 1971.
  • Alessandro Buonopane, Nico Molino e Angelo Nascimbene, Locomotive Diesel D.341, Torino, Edizioni Elledi, 1985, ISBN 88-7649-033-7.
  • Angelo Nascimbene, D 341, le prime locomotive Diesel in Tuttotreno 134, Ponte San Nicolò (PD), Duegi editrice, 2000.
  • Michele Mingari, D 341.4001 I prototipi Ansaldo in RF Rivista della ferrovia 10, Milano, Acme Edizioni, 2010.
  • Francesco Bloisi, D 341 per i privati, in Tutto treno, nº 194, febbraio 2006, pp. 20-26.

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]

Trasporti Portale Trasporti: accedi alle voci di Wikipedia che trattano di Trasporti


Errore nell'uso delle note: Sono presenti dei marcatori <ref> per un gruppo chiamato "Nota" ma non è stato trovato alcun marcatore <references group="Nota"/> corrispondente, o manca la chiusura </ref>