Ferrovia Torino-Ceres

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Torino–Ceres
Cirié–Lanzo
Torino SFM Linea A.png
InizioTorino Dora (fino al 25 agosto 2020)
FineCeres
Stati attraversatiItalia Italia
Lunghezza42,880 km
Aperturadal 1868 al 1916
GestoreGTT
Precedenti gestoriFTN (1933-1967)
FTC (1967-1981)
SATTI (1981-2003)
Scartamento1435 mm
Elettrificazione3 kV CC (dal 1920 al 1984 4kV CC)
Ferrovie

La ferrovia Torino-Ceres è una linea ferroviaria regionale della città metropolitana di Torino che collega il capoluogo piemontese a Ceres passando per l'aeroporto di Caselle, la reggia di Venaria e le valli di Lanzo; fu aperta per tratti successivi dal 1868 al 1916. Dal 2003 è gestita dal Gruppo Torinese Trasporti, mentre in passato fu gestita dalla Società Anonima Canavese per la Ferrovia Torino-Ciriè (SACFTC), dalla Ferrovia Torino-Ciriè-Valli di Lanzo (FTCL), dalle Ferrovie Torino Nord (FTN), dalla Gestione Commissariale Governativa della Ferrovia Torino-Ceres (FTC) e dalla Società per Azioni Torinese Trasporti Intercomunali (SATTI)[1].

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Tratta Inaugurazione
Torino Porta Milano-Venaria Reale 18 aprile 1868
Venaria Reale-Caselle Torinese 30 novembre 1868
Caselle Torinese-San Maurizio Canavese 14 gennaio 1869
San Maurizio Canavese-Cirié 3 febbraio 1869
Cirié-Lanzo 20 luglio 1876
Lanzo-Ceres 17 giugno 1916

La linea fu costruita poco per volta: partendo dal capoluogo, il 18 aprile 1868 venne inaugurato il primo tratto di ferrovia tra la stazione di Torino Ponte Mosca e Venaria Reale, mentre il 1º dicembre 1868 si arrivò fino a Caselle e il 28 febbraio 1869 si raggiunse Cirié, per un totale di circa 21 km comprendente le stazioni di Madonna di Campagna, Venaria, Caselle, San Maurizio e Stazione di Cirié; la stazione di Borgaro venne costruita solo nel 1870, in quanto il comune di Borgaro Torinese non aveva inizialmente pagato i contributi di costruzione della linea, mentre la stazione di Torino Dora era solo una fermata.

Il 6 agosto 1876 la linea venne portata fino a Lanzo Torinese, alla presenza del presidente del Consiglio dei ministri Depretis e di don Bosco; nel collegio salesiano ebbe luogo il rinfresco per le autorità.

Nel 1913 l'ing. Alberto Scotti mise a punto il progetto della ferrovia fino a Ceres; grazie anche allo sfruttamento della manodopera dei prigionieri di guerra austriaci, nel giugno 1915 la ferrovia arrivò a Germagnano ed il 17 giugno 1916 venne completata l'intera linea montana con tratti in pendenza massima al 35‰, curve di 200 m di raggio e lunghezza complessiva di circa 44 km.

Negli stessi anni prese forma il progetto di elettrificazione della linea per diminuire i costi di esercizio gravati dall'aumento del costo del carbone; all'inizio del 1918 il Tecnomasio Italiano-Brown-Boveri venne incaricato dell'esecuzione dei lavori che portarono, il 6 ottobre 1920, all'inaugurazione del nuovo sistema di trazione. In seguito a ciò la Torino-Ceres divenne la prima ferrovia al mondo ad aver adottato la corrente continua ad alta tensione (4 kV CC). Per l'esercizio vennero fornite 5 locomotive elettriche di rodiggio Bo'Bo', coadiuvate successivamente da 2 automotrici elettriche di rodiggio (1A)(A1)[2] realizzate dalle Officine Moncenisio, che già avevano fornito parte del materiale rimorchiato. La Torino-Ceres è una delle poche linee del nord Italia a non essere mai stata elettrificata in trifase.

Una particolare caratteristica della linea ferroviaria è che tutte le stazioni della tratta montana, da quella di Lanzo a quella di Ceres, sono state costruite tra il 1913 ed il 1916 in tipico stile svizzero (si prese spunto, per la loro progettazione, dalle stazioni della Bodensee-Toggenburg-Bahn) con pianta rettangolare, sale d'attesa di prima e seconda classe, alloggio per il custode al primo e secondo piano e tetto a quattro spioventi[3].

Quattro stazioni sono più grandi (Lanzo, Germagnano, Pessinetto e Ceres), mentre le altre quattro (Funghera, Traves, Losa e Mezzenile) hanno dimensioni minori, pur mantenendo le stesse caratteristiche per quanto riguarda la forma (senza la doppia sala d'attesa), la facciata e i tetti.

Un'altra peculiarità della linea è il viadotto con un'unica luce di 50 m in cemento armato sulla Stura di Valgrande a Ceres, lungo 190 metri.

La ferrovia era caratterizzata da un grande numero di raccordi industriali. Già nel tratto cittadino si dipartivano svariati raccordi ferroviari per le aziende: quello per l'Arsenale in piazza Borgo Dora era all'ingresso della stazione capolinea.

Il raccordo industriale urbano più lungo (circa tre chilometri) si distaccava dallo scalo merci Vercelli, situato tra corso Vercelli, corso Emilia e via Carmagnola, e percorreva tra le case di Borgata Aurora le vie Carmagnola, Lodi e Aosta, per poi superare la Dora Riparia tramite un ponte, tuttora esistente e pedonalizzato; quando il raccordo fu costruito nel 1870, inizialmente terminava nell'antistante "gazometro" presso l'odierno corso XI Febbraio[4], ma fu poi prolungato già verso la fine dell'Ottocento, seguendo il lungo Dora fino all'area dei nuovi impianti delle officine del gas (attuale campus Einaudi). Oltre a trasportare il carbone per la fabbricazione del gas, esso serviva diversi altri stabilimenti, tra cui le Officine Moncenisio di corso Tortona, poi deposito ATM, e le Officine Gilardini di via Aosta[5]. Questo raccordo verrà dismesso il 5 febbraio 1968 e smantellato a pezzi fino al 1985[6].

Più in periferia vi furono raccordi per le Officine Savigliano di corso Mortara e per le Ferriere FIAT[7], nell'area della stazione Dora. Nel 1967 venne inoltre costruito un raccordo che, staccandosi poco oltre la stazione di Madonna di Campagna, conduceva al Mattatoio Comunale di via Traves.

Fuori Torino vi erano altri raccordi industriali: subito prima del ponte sulla Stura, per la Snia Viscosa e le Manifatture Martiny di Venaria Reale; per la Manifattura San Maurizio a San Maurizio Canavese; per la cartiera Bosso di Mathi; per l'Amiantifera di Balangero; per la cartiera di Germagnano; e infine quello, sopra Pessinetto, per la miniera di talco del Fragnè[7]. Il trasporto merci cessa definitivamente verso la metà degli anni ottanta e quindi, da quella data, la linea è percorsa unicamente da convogli passeggeri.

Nel 1933 il gestore FTCL si fuse con quello della ferrovia Canavesana nella neonata società Ferrovie Torino Nord[8]. Il progetto prevedeva di collegare direttamente le due ferrovie con una bretella tra Volpiano, Leinì e Borgaro, elettrificando la Canavesana e unificando le due gestioni, ma non fu mai realizzato. Nel 1958 le due ferrovie vennero dunque nuovamente divise, cedendo la Canavesana alla SATTI, di proprietà del Comune di Torino[9].

L'8 novembre 1962 una forte piena della Stura distrusse il ponte originale tra Venaria e Borgaro, interrompendo permanentemente il servizio tra Borgaro e Torino, che venne gestito con autobus sostitutivi[10]. La FTN non era in grado di affrontare la ricostruzione del ponte, per cui nel febbraio 1963 il governo le revocò la concessione, prendendo la linea in gestione commissariale governativa, e iniziò i lavori[11]; il nuovo ponte fu inaugurato il 7 novembre 1964[12].

A partire dal 1965 furono anche attivate due nuove fermate lungo la linea, Caselle Molinotto e Caselle Nord, quest'ultima a servizio dei lavoratori dello stabilimento Aeritalia, ma potenzialmente utilizzabile anche per raggiungere a piedi l'aeroporto di Caselle (inaugurato nel 1953). Tuttavia, il servizio per queste fermate fu sempre sporadico, limitandosi a un paio di treni al giorno negli orari degli operai e a qualche evento speciale[13].

Nel 1967 con Decreto Ministeriale la gestione commissariale divenne definitiva e il 1 aprile 1981 la linea passò in gestione alla SATTI[14]. In questo periodo ritornò in discussione l'idea del collegamento diretto con la Canavesana, ma esso rimase ancora una volta irrealizzato.

Nel 1984 fu sospeso temporaneamente l'esercizio a trazione elettrica a causa delle condizioni della linea aerea di contatto che necessitava di essere rifatta tra Torino e Borgaro e per la trasformazione della trazione elettrica da 4kV CC a 3kV CC, di conseguenza, la trazione dei treni di materiale ordinario venne affidata alle Locomotiva FS D.341 diesel noleggiate dalle FS[15]. Nella stessa occasione vennero messe fuori servizio le ultime otto carrozze con cassa di legno[15].

Negli anni '80 il tratto torinese, che cento anni prima era in aperta campagna, si svolgeva in superficie attraverso quartieri completamente urbanizzati, creando notevoli problemi. Si decise dunque di cogliere l'occasione dei fondi stanziati per i Mondiali di calcio Italia '90 per raddoppiare i binari fino a Borgaro e interrarli fino al confine comunale, dato che la linea passava non lontano dall'area scelta per il nuovo Stadio delle Alpi. Il progetto venne giustificato anche con l'obiettivo di collegare via treno, tramite una nuova stazione prospiciente il nuovo terminal allora in costruzione, l'aeroporto di Caselle alle stazioni ferroviarie centrali di Torino. I lavori iniziarono nel giugno 1987[16], sospendendo il servizio e sostituendolo con autobus tra Torino e Borgaro per quasi quattro anni, costarono 102 miliardi di lire e si conclusero nell'ottobre 1990[17], anche se il servizio ferroviario riprese pienamente solo nel febbraio 1991[18].

In occasione di questi lavori fu dismessa la stazione di Torino Porta Milano, abbandonando definitivamente il tratto urbano tra essa e piazza Baldissera (compreso il ponte sulla Dora Riparia) e arretrando il capolinea nella nuova e ricostruita stazione di Torino Dora (GTT), sita in superficie all'incrocio con la ferrovia FS Torino-Milano, verso la quale esisteva un raccordo diretto per l'instradamento dei futuri treni dall'aeroporto verso Torino Porta Susa. Per ospitare il restante tratto urbano, lungo le vie Stradella, Cesalpino e Badini Confalonieri, fu costruito un nuovo tunnel interrato, inclusa una nuova stazione di Madonna di Campagna sotterranea al posto di quella vecchia in superficie; sopra il tratto centrale del tunnel venne costruita una nuova passeggiata pedonale denominata "Spina Reale". All'uscita nord del nuovo tunnel fu costruita ex novo la stazione di Rigola-Stadio, a servizio del nuovo stadio e del quartiere circostante. Infine, fu demolita e ricostruita la stazione di Venaria per permettere il raddoppio del binario. Tuttavia, nonostante i tre anni e mezzo di fermo, non fu realizzato il collegamento aeroportuale e nemmeno risolto il problema dell'attraversamento a raso del centro abitato di Caselle.

Nel maggio 1993 vi fu il primo collegamento ufficiale alla rete FS, con il prolungamento di due coppie di treni Ceres-Torino Dora fino a Torino Porta Susa, effettuati dalle automotrici ALN 668.

L'alluvione del 22 settembre 1993 interruppe però il percorso al di là della Stazione di Germagnano, abbattendo il ponte del Cornalè di Pessinetto e danneggiando gravemente quelli di Sabbione a Mezzenile e quello in prossimità del cimitero di Pessinetto. Il ripristino fu terminato solo nel 2008.

Nel corso degli anni '90 la SATTI cercò di promuovere il progetto di prolungamento della linea in sotterranea attraverso il centro di Torino, con stazioni a Porta Palazzo, piazza Castello e Porta Nuova, ma l'ambiziosa idea non vide mai la luce[19].

Dopo altre lunghe discussioni, nell'aprile 1999 iniziò una seconda grande fase di lavori, con l'interramento in sede del tratto interno all'abitato di Caselle e la realizzazione della stazione a quattro binari di Caselle Aeroporto[20]. I treni vennero soppressi tra Torino e Caselle Nord, sostituiti da autobus per l'ennesima volta, fino alla conclusione dei lavori nell'aprile 2001, con una spesa di oltre 200 miliardi di lire[21]. Oltre alla stazione dell'aeroporto, già realizzata con due binari tronchi per attestarvi servizi di tipo metropolitano, venne inaugurata anche la nuova fermata sotterranea di Caselle, abbandonando il percorso in superficie; le altre fermate di Caselle furono definitivamente dismesse. Fu anche ripristinato per la seconda volta il ponte sulla Stura, danneggiato dall'alluvione dell'ottobre 2000[22].

Sfortunatamente, pochi mesi dopo la fine dei lavori, una revisione del progetto del passante ferroviario di Torino fortemente voluta dal nuovo sindaco Chiamparino, con l'abbassamento del suo percorso sotto il letto della Dora Riparia[23], rese impossibile il futuro collegamento tra esso e il tunnel urbano della Torino-Ceres, pur inaugurato solo dieci anni prima, frustrando nuovamente l'idea di un collegamento ferroviario diretto dell'aeroporto e della linea alle stazioni centrali di Torino.

Il tanto agognato servizio diretto, per il quale erano stati spesi dal 1987 al 2001 centinaia di miliardi di lire, fu quindi istituito solo durante le Olimpiadi invernali di Torino 2006, dal 9 al 27 febbraio 2006; 18 coppie orarie, con rinforzi semiorari, percorsero la tratta Caselle Aeroporto-Torino Lingotto in 30 minuti fermando solo a Torino Dora e Torino Porta Susa, usando i primi 10 nuovi Minuetti TTR appena consegnati sui 19 previsti. Nel 2007, in seguito all'avanzamento dei lavori del passante, il raccordo tra la rete FS e la linea per Ceres fu smantellato, lasciando la linea isolata dal resto della rete ferroviaria nazionale.

Per ripristinare il collegamento col passante e il servizio diretto per l'aeroporto, nel 2009 si decise dunque di investire oltre 160 milioni di euro per collegare le stazioni di Torino Rebaudengo e Rigola-Stadio con un nuovo tunnel sotterraneo sotto corso Grosseto, di quasi tre chilometri di lunghezza, abbandonando quello costruito sotto via Stradella[24]. La nuova fermata intermedia "Grosseto" sostituirà inoltre la vicina ed attuale Madonna di Campagna. La gestione della gara d'appalto per questa interconnessione è stata affidata dalla Regione Piemonte il 26 luglio 2012 a Scr (Società di Committenza Regione Piemonte SpA). I lavori hanno preso il via nell'ottobre 2017[25] e sono in corso.

Al termine dei lavori, previsti entro la fine del 2022, la SFMA, che proviene dalle valli di Lanzo, passa dall’Aeroporto di Caselle e dall’Allianz Stadium, sarà collegata direttamente con il centro di Torino (stazione di Porta Susa) e la stazione Lingotto e quindi direttamente connessa al Sistema Ferroviario Metropolitano. Le stazioni di Madonna di Campagna e Torino Dora GTT sono state chiuse in via definitiva il 25 agosto 2020, dato che i lavori per il tunnel di corso Grosseto ora interessano direttamente il tracciato sotterraneo tra Rigola e Madonna di Campagna. Il capolinea è stato attestat prima a Venaria e poi a Borgaro,[26][27]

Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]

Stazioni e fermate
Unknown route-map component "exKBHFa"
0+000 Torino Porta Milano († 1987) 226 m s.l.m.
Unknown route-map component "exWBRÜCKE1"
fiume Dora Riparia (60 m)
Unknown route-map component "exDST"
Scalo Vercelli († 1985)
Unknown route-map component "exCONTgq" Unknown route-map component "exABZg+r"
Bivio Vercelli raccordo per le officine del gas († 1968)
Unknown route-map component "exCONTgq" Unknown route-map component "exKRZu" Unknown route-map component "exBHFq" Unknown route-map component "exABZq+l" Unknown route-map component "exCONTfq"
Stazione di Torino Dora linea Torino-Milano († 2012) 236 m s.l.m.
Unknown route-map component "exSTR" Unknown route-map component "exKRW+l" Unknown route-map component "exKRWgr"
raccordo per Porta Susa († 2007)
Unknown route-map component "exHST" Unknown route-map component "exDST" Unknown route-map component "exSTR"
Fermata Bivio Dora e Scalo Dora († 1987)
Unknown route-map component "exKRWg+l" Unknown route-map component "exKRWr" Unknown route-map component "KBHFxa"
1+380 Torino Dora GTT (* 1990 † 2020) 229 m s.l.m.
Unknown route-map component "exABZgl" Unknown route-map component "exSTRq" Unknown route-map component "eABZg+r"
Unknown route-map component "exSTR" Unknown route-map component "tSTRa"
inizio tunnel Spina Reale (* 1990)
Unknown route-map component "exSTR" Unknown route-map component "tHST"
3+230 Madonna di Campagna (sotterranea * 1990 † 2020) 239 m s.l.m.
Unknown route-map component "exHST" Unknown route-map component "tSTR"
Madonna di Campagna (in superficie † 1987) 239 m s.l.m.
Unknown route-map component "exABZgl" Unknown route-map component "exCONTfq" Unknown route-map component "tSTR"
raccordo per mattatoio di via Traves (* 1967 † 1980)
Unknown route-map component "exSTR" Unknown route-map component "tSTRe"
fine tunnel Spina Reale (* 1990)
Unknown route-map component "exSTRl" Unknown route-map component "ABZ+lxr" One way rightward
Stop on track
5+100 Rigola-Stadio (* 1990) 255 m s.l.m.
Unknown route-map component "SKRZ-Ao"
tangenziale Nord di Torino
Straight track Unknown route-map component "uexSTR+l" Unknown route-map component "uexCONTfq"
Tranvia Torino-Venaria Reale (* 1888 † 1951)
Station on track Unknown route-map component "uexKBHFe"
7+150 Venaria 252 m s.l.m.
Small bridge over water
torrente Ceronda (100 m)
Small bridge over water
fiume Stura di Lanzo (124 m)
Small bridge over water
ponte Sturetta fiume Stura di Lanzo (38 m)
Station on track
10+230 Borgaro 260 m s.l.m.
Unknown route-map component "exKRW+l" Unknown route-map component "eKRWgr"
Unknown route-map component "exSTR" Unknown route-map component "tSTRa"
inizio tunnel Caselle (* 2001)
Unknown route-map component "exSTR" Unknown route-map component "tHST"
Caselle (sotterranea * 2001) 277 m s.l.m.
Unknown route-map component "exBHF" Unknown route-map component "tSTR"
12+930 Caselle (stazione in superficie † 1999) 277 m s.l.m.
Unknown route-map component "exSTR" Unknown route-map component "tSTRe"
fine tunnel Caselle (* 2001)
Unknown route-map component "exKRWl" Unknown route-map component "eKRWg+r"
Unknown route-map component "eHST"
~13+900 Caselle Molinotto (* 1965 † 1975?)
Station on track
14+500 Caselle Aeroporto (* 2002) 295 m s.l.m.
Unknown route-map component "eHST"
~15+100 Caselle Nord (* 1965 † 2001)
Station on track
17+580 San Maurizio 315 m s.l.m.
Station on track
20+250 Cirié Fine doppio binario 342 m s.l.m.
Station on track
22+980 Nole 371 m s.l.m.
Stop on track
24+400 Villanova-Grosso 387 m s.l.m.
Station on track
25+860 Mathi 406 m s.l.m.
Station on track
27+880 Balangero 431 m s.l.m.
Unknown route-map component "exKRW+l" Unknown route-map component "eKRWgr"
Unknown route-map component "exKBHFe" Straight track
Lanzo (vecchia stazione † 1916) 479 m s.l.m.
Small bridge over water
torrente Tesso (45 m)
Unknown route-map component "HSTeBHF"
31+130 Lanzo 468 m s.l.m.
Enter and exit tunnel
Monte Buriasco (290 m)
Station on track
32+900 Germagnano 481 m s.l.m.
Enter and exit short tunnel
galleria del Castello (134 m)
Enter and exit short tunnel
galleria Prait (74 m)
Stop on track
35+090 Funghera 507 m s.l.m.
Enter and exit short tunnel
galleria Roc Berton (112 m)
Enter and exit short tunnel
galleria Rosello (243 m)
Unknown route-map component "HSTeBHF"
36+380 Traves 515 m s.l.m.
Station on track
38+430 Losa 549 m s.l.m.
Small bridge over water
ponte Cimitero fiume Stura di Lanzo (90 m)
Small bridge over water
ponte Cotonificio o del Cornalè fiume Stura di Lanzo (40 m)
Station on track
39+940 Pessinetto 580 m s.l.m.
Small bridge over water
ponte dei Sabbioni fiume Stura di Lanzo(115 m)
Station on track
40+850 Mezzenile 605 m s.l.m.
Small bridge over water
ponte Gran Prà fiume Stura di Lanzo (182 m)
Unknown route-map component "hKRZWae"
Stura di Val Grande (190 m)
End station
42+880 Ceres 663 m s.l.m.

Percorso[modifica | modifica wikitesto]

La stazione finale della linea ferroviaria a Ceres
La stazione finale della linea ferroviaria a Ceres il 14/11/2008, giorno della riapertura della linea
Termine della ferrovia presso la stazione di Ceres

Il percorso si estende inizialmente su un territorio pianeggiante e nella gran parte rettilineo per la maggior parte del tragitto, Dal km 32, alla base della valle a Germagnano, il percorso cambia notevolmente, assumendo tutte le caratteristiche di una linea di montagna, quali il tracciato tortuoso e ricco di curve strette (che rende le agili ALn668 le più adatte a questo tipo di tracciato) e il raggiungimento di elevate pendenze, che nel tratto finale tra Pessinetto e Ceres superano il 28‰.

Dal 9 dicembre 2012 il tracciato fa parte della linea A del servizio ferroviario metropolitano di Torino, il cui esercizio è affidato al GTT[28]. Tutta la linea, nel 2020, risulta essere senza la copertura dell'SCMT per il controllo della marcia dei treni. Viene utilizzato il distanziamento a spola tra Germagnano e Ceres.

Traffico[modifica | modifica wikitesto]

La ALn 668 coi colori livrea originari della linea FTC
La ALn 668 in nuova livrea avorio-blu

Il servizio partiva dalla stazione di Torino Dora (GTT), situata nei pressi della storica stazione di Torino Dora, per fare capolinea alla stazione di Ceres. Dal 25 agosto 2020 il capolinea è arretrato provvisoriamente alla stazione di Venaria per la chiusura di Torino Dora GTT e Madonna di Campagna. Tale percorso, lungo 42,880 km, è interamente percorribile dai convogli dal 14 novembre 2008, in seguito al completo rifacimento della linea ferroviaria negli ultimi 10 km da Germagnano a Ceres. Tale rinnovamento, iniziato col rifacimento dei 3 ponti sulla Stura di Lanzo danneggiati dalle alluvioni del settembre 1993 e con l'abbassamento e l'adeguamento delle gallerie presenti in quel tratto e costato complessivamente circa 28 milioni di euro, ha permesso di portare la ferrovia a livelli di tecnologia e sicurezza molto elevati (tutti i passaggi a livello sono automatizzati e sono stati eliminati quasi tutti quelli incustoditi) e consente il transito anche dei moderni convogli TTR fino a Ceres. Permane l'isolamento della linea da qualsiasi altra linea ferroviaria italiana a causa dei lavori di interramento ferroviario sotto il capoluogo. La linea è a doppio binario da Torino Dora fino a Ciriè. La linea è attrezzata con il blocco elettrico conta assi da Torino Dora a Ciriè. Il tratto da Germagnano a Ceres viene effettuato col sistema dell'esercizio ferroviario a spola. Nel 2020 sono arrivati i fondi per attrezzare l'intera linea con il Sistema Controllo Marcia Treno (SCMT), in quanto ne è sprovvista per tutto il tracciato. Sulla linea sono impiegati TTR, elettromotrici ALe56 "ex-Belghe" e automotrici Diesel Automotrice FS ALn 668

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Condolo, Torino-Ceres, 140 anni di storia dalla "Ciriè-Lanzo" alla metropolitana regionale, p. 25.
  2. ^ Garzaro, La trazione elettrica sulla ferrovia Torino-Ceres, pp. 426-434.
  3. ^ Condolo, Torino-Ceres, 140 anni di storia dalla "Ciriè-Lanzo" alla metropolitana regionale, pp. 37-38.
  4. ^ MuseoTorino, Ponte ferroviario «Del Carbone» di collegamento al gasometro - MuseoTorino, su www.museotorino.it. URL consultato il 14 maggio 2020.
  5. ^ MuseoTorino, Edificio residenziale, già fabbrica Gilardini poi Tobler - MuseoTorino, su www.museotorino.it. URL consultato il 14 maggio 2020.
  6. ^ TORINO - Raccordi ferroviari, su mondotram.freeforumzone.com, 21 luglio 2004. URL consultato il 14 maggio 2020.
  7. ^ a b Condolo, Torino-Ceres, 140 anni di storia dalla "Ciriè-Lanzo" alla metropolitana regionale, p. 45.
  8. ^ Molino, Nico, La ferrovia del Canavese, Edizioni Elledi, 1986, pp. 22-27, ISBN 88-7649-043-4, OCLC 1096407708. URL consultato il 10 maggio 2020.
  9. ^ Molino, Nico, La ferrovia del Canavese, Edizioni Elledi, 1986, pp. 53-58, ISBN 88-7649-043-4, OCLC 1096407708. URL consultato il 10 maggio 2020.
  10. ^ L'alluvione ha demolito tre ponti, in La Stampa, 9 novembre 1962, p. 2.
  11. ^ Il ponte non è stato ricostruito, in Stampa Sera, 14 febbraio 1963, p. 2.
  12. ^ Aperto alla Ciriè-Lanzo il nuovo ponte sulla Stura, in Stampa Sera, 7 novembre 1964, p. 2.
  13. ^ Orario generale ufficiale per le Ferrovie Italiane dello Stato aggiornato al 1 luglio 1965, su www.archiviofondazionefs.it, p. 525. URL consultato il 13 maggio 2020.
  14. ^ Passa al Comune la Torino-Ceres, in Stampa Sera, 1º aprile 1981, p. 10.
  15. ^ a b Redazione, Notizie flash, in I Treni Oggi, anno 5º, n. 41, luglio-agosto 1984, p.  7, ISSN 0392-4602 (WC · ACNP)..
  16. ^ Nasce un treno per l'aeroporto, in La Stampa, 28 maggio 1987, p. 16.
  17. ^ Torino-Ceres, si parte, in Stampa Sera, 12 ottobre 1990, p. 9.
  18. ^ Torino-Ceres, si riparte in treno e si va fino a Porta Susa, in La Stampa - Cronaca di Torino, 8 febbraio 1991, p. 5.
  19. ^ Un treno diretto (e in sotterranea) per l'aeroporto, in Stampa Sera, 8 febbraio 1992, p. 4.
  20. ^ Via ai lavori di interramento, in La Stampa, 31 marzo 1999, p. 41.
  21. ^ Riapre la linea Torino-Ceres, in La Stampa, 21 marzo 2001, p. 38.
  22. ^ Lenta ripresa dei collegamenti in provincia, in La Stampa, 24 ottobre 2000, p. 41.
  23. ^ Passante, treni nel tunnel sotto la Dora, in La Stampa, 7 settembre 2001, p. 37.
  24. ^ Torino-Ceres, ecco il nuovo tracciato - Giù il cavalcavia di corso Grosseto, su lastampa.it.
  25. ^ Nuovo Collegamento ferroviario Torino-Ceres, su comune.torino.it.
  26. ^ http://www.gtt.to.it/cms/avvisi-e-informazioni-di-servizio/avvisi-ferrovie/8529-lavori-passante-ferroviario-dal-25-agosto-la-linea-sfma-si-ferma-a-venaria-navetta-bus-di-gtt-per-porta-susa
  27. ^ http://www.gtt.to.it/cms/linee-e-orari/provincia-e-piemonte/sfm/40-index
  28. ^ Redazione GTT, Il nuovo Sistema Ferroviario Metropolitano (SFM), su comune.torino.it. URL consultato l'8 dicembre 2012 (archiviato dall'url originale il 7 dicembre 2012).

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Stefano Garzaro, La trazione elettrica sulla ferrovia Torino-Ceres, in Italmodel Ferrovie, anno 30º (1978), n. 216
  • Massimo Condolo, Torino-Ceres, 140 anni di storia dalla "Ciriè-Lanzo" alla metropolitana regionale, Brescia, Fondazione Negri, 2008
  • B.Guglielmotto-Ravet, V.Lisini, "La valle veloce", Società Storica delle Valli di Lanzo, Lanzo Torinese, 2019

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

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